Кардинальные изменения в демографическом поведении людей
вразвитых странах, происходящие во второй половине XX в., определялись масштабными сдвигами в культурно-ценностных ориентациях, условиях и образе жизни людей [7]. Вместе с тем, в настоящее время сохраняются существенные расхождения в интерпретации современных демографических процессов, так, авторитетный австралийский демограф Дж. Колдуэлл (который наряду с американским демографом Э. Коулом) был назван ученым, оказавшим наибольшее влияние на развитие современной теории демографии, полагает, что даже в наиболее развитых странах снижение рождаемости в значительной степени является следствием серьезных финансовых затруднений и дефицита времени, с которым сталкивается современная женщина, в особенности, если ей приходится воспитывать ребенка в одиночку. Неудовлетворительность утвердившейся концепции второго демографического перехода проявляется и в том, что остаются неясными ответы на целый ряд важных вопросов. Так, данный переход
вразвитых странах сопровождается значительными колебаниями демографических параметров. Социально-экономические изменения в таких, например, как Испания и Италия, приводят к чрезвычайно низкой рождаемости, а в других (Франция и США) – к рождаемости, близкой к уровню воспроизводства (в 2003 г. суммарный коэффициент рождаемости составлял: в Италии – 1,2, в Испании – 1,2, во Франции – 1,9, В США – 2,0). Они могут вести, а может и не вести к суженному воспроизводству населения. Вопрос о том, является ли отрицательный естественный прирост населения развитых стран необратимым или, напротив, исторически переходящим, остается открытым. Кроме того, как свидетельствует динамика демографических процессов в ряде постсоциалистических стран, например, в России, Украине, Белоруссии рождаемость может снижаться до крайне низкого уровня в условиях, когда трудно утверждать о формировании «постмодернистских ценностей» в «демократическом государстве благосостояния». Противоречит установкам теории второго демографического перехода и практика снижения рождаемости в Китае, которая основывалась в осуществлении институционального контроля в рамках политики одного ребенка, проводимой государствам.
Неудовлетворительность теории демографического перехода способствует формированию альтернативных подходов, многие из которых основываются на институциональной теории. В настоящее время существует различное представление о понятии «институт».
165
Под ним понимают формальные и неформальные правила, нормы и обычаи, регулирующие жизнь общества, семьи, индивида. Нередко к институтам относят также субъекты, реализующие данные нормы и правила и наделяемые в этих целях материальные и нематериальные ресурсы [8].
В XX веке резко изменился характер развития социальноэкономических процессов, значительно расширяются масштабы исследовательского материала в философском, историческом и социальном и демографическом контекстах. Это способствует более глубокому пониманию природы общественных процессов, форм демографического, политического, экономического и духовного развития народов в разных регионах и странах, на разных континентах и территориях. Возрастание трудностей интерпретаций разнообразного исследовательского материала требует обогащения способов описания взаимодействия социальных сил и осуществления социальных демографических перемен, отказа от технократического, экономоцентрического и европоцентрического подходов при объяснении социальнодемографической динамики.
Вопреки упрощенным модернистским подходам многочисленные исследования показывают достаточно тесную связь между фундаментальными культурно-ценностными ориентациями власти, с одной стороны, и институциональной организацией общества и его реакцией на демографические изменения, с другой стороны. Масштаб и характер культурных и организационных изменений определяются во многом сочетанием стратификационных перемен и социокультурных ориентиров действий социальных сил, при существенном влиянии на демографические процессы.
Всякая цивилизация так или иначе реализует принцип универсальности, связанный с установками власти и организационного порядка. В то же в время в ней складываются различия в формах распределения труда, в социальной иерархии и статусах, формируются различные модели власти и активности социальных групп, определяющие особенности формирования семьи и социальнодемографической динамики. Возникновение в духовно-ценностном пространстве новых социальных, политических и экономических измерений человеческого бытия позволяет социальным группам использовать их в своей протестной деятельности и добиваться изменения устройства общества, условий и образа жизни людей, семейнобытовых отношений и динамики воспроизводства населения.
166
Библиографический список
1.Урланис Б.Ц. Избранное / Б.Ц. Урланис. – М., 1985.
2.Естественное движение населения современного мира / под. ред. Э.Ю. Бурнашева. – М., 1974.
3.Шелестов Д.К. Демография: история и современность / Д.К. Шелестов. – М.: Финансы и статистика, 1983.
4.Маркс К. Соч. / К. Маркс, Ф. Энгельс. – 2-е изд. – М., 1978.
5.Вебер М. Избранные произведения / М. Вебер – М., 1990.
6.Клупт М.Л. Изменение научных представлений о мире и развитие демографической теории / М.Л. Клупт // Российский демографический журнал. – 2002. – № 1(6).
7.Демография и статистика населения // И.И. Елисеева и др. – М., 2006.
8.Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики / Д. Норт. – М., 1997.
УДК 656.13
ИНТЕГРАЦИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
Г.А. Эйхлер, студент гр. ЭУТ08-Э1
ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»
Экономика тесно связана с транспортом. Без развития транспорта в России экономическое развитие будет затруднено. В настоящее время разработан и реализуется план о развитии транспортной системы России на период 2010–2015 гг. Прошел год осуществления плана, однако результаты не столь значительны, как описывается на сайте Министерства транспорта. Это произошло из-за того, что в России не создано нормальной инфраструктуры. Рассмотрим все эти проблемы подробнее.
В России сейчас преобладает процесс дезинтеграции над процессом интеграции. Напомним, что первым под напором дезинтеграционных процессов пал морской порт. Сейчас пожинаем плоды системных ошибок приватизации начала 90–х годов прошлого столетия, когда единый технологический комплекс, каким является порт, дозволялось дробить на части и раздавать в собственность разным лицам.
167
Дошло до того, что одно время железные дороги отказывались заключать соглашения с каждой стивидорной компанией.
Наличие многих центров принятия решений при отсутствии главного – единого органа координации в крупных транспортных узлах и управления грузопотоками в смешанных железнодорожно-морских перевозках ощущается как чувствительная болевая точка для транспорта и клиентуры. Опасным выглядит и зазор между моделью ситуации, ее представлением у лиц, принимающих решение, с самой ситуацией – тот самый пресловутый «человеческий фактор», который часто является причиной серьезных неурядиц в транспортных узлах и на дорогах.
В переходный период мы много потеряли и в организационнометодическом плане. Особенно это касается стандартов прогрессивных (логистических) транспортно-технологических систем и непрерывного планирования работы предприятий транспортного узла на основе единого технологического процесса. И к интеграции в мировую транспортную систему мы особо не приблизились.
А ведь для государства интеграция транспорта представляет способ извлечения дивидендов из положения страны на Евразийском континенте как транзитного моста, связывающего Европу с Азией. Однако, чтобы успешно справляться с такой ролью, нужно организовать движение груза в транспортной сети слажено и более эффективно.
Пока же с решением этой задачи дела обстоят не совсем благополучно, о чем сигнализирует падение транзита по российским участкам международных транспортных коридоров. Возникают вполне обоснованные сомнения в достижении заявленной цели – интеграции транспорта, исходя из потенциальных возможностей сложившейся на транспорте хозяйственной системы, эффективности действующих норм, правил, процедур и форм их реализации, искусственного возрастания сложности системы с ростом числа участников и угасания отраслевой науки.
Если сравнить ситуацию, сложившуюся на отечественном транспорте, с ситуацией за рубежом, то здесь, в отличие от зарубежного транспорта, мы обнаружим преобладание процессов дезинтеграции над интеграцией, дифференциации и конкуренции над кооперацией и сотрудничеством, разъединения над объединением. Подтверждают этот тезис примеры дробления морских портов, появления частных операторов на железной дороге, потери грузовой базы отечественных экспортеров и импортеров судами российских судоходных компаний. Подобные тенденции наблюдаются и в отраслевой науке,
168
где постепенно разрушаются многие научные школы и происходит распад налаженных ранее каналов передачи знаний производству, органам управления, образованию и подготовке кадров.
Положительным моментом нужно признать разработку, принятие и начало осуществления Транспортной стратегии Российской Федерации и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». В них четко проложен курс на интеграцию транспорта в мировую транспортную систему и реализацию транзитного потенциала страны.
Ситуация осложняется тем, что мировой транспорт не стоит на месте. В нем интеграционные процессы набрали приличную силу и мощь, что при развитой инфраструктуре позволяет предлагать клиентуре высокий уровень сервиса, современные способы доставки грузов «от двери до двери» и точно в срок, высокую надежность доставки при приемлемых тарифах на транспортные услуги. В этих целях продолжается концентрация грузопотоков в главных портах, где легче удовлетворять возросшие требования грузовладельцев. Создаются мощные контейнерные терминалы с соответствующей инфраструктурой и припортовыми терминалами, причем развитие портов без таких терминалов и не рассматривается.
Продолжающаяся концентрация капиталов на транспорте, по оценке специалистов, приведет к созданию в крупнейших транспортных узлах мира порядка 60–70-ти логистических транспортно– распределительных центров международного уровня. Между собой они будут связаны транспортными коридорами с подключением к ним региональных логистических подсистем, обеспечивающих через экспедиторов и перевозчиков выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Ожидается, что такая схема организации доставки грузов обеспечит повышение эффективности транспортнораспределительного процесса более чем на 30–40 %.
К этому нужно добавить, что одновременно происходит и процесс упрощения технологии работы пунктов пропуска и таможенных органов, рационализации контрольно-досмотровых процедур, широкого применения электронного документооборота и телекоммуникационных технологий, что опять-таки дает дополнительный выигрыш во времени и надежности доставки.
Ростки интеграционных процессов, пусть и не столь заметные, как за рубежом, все же проклевываются и на отечественном транспорте. Свидетельство тому – использование железнодорожно-
169