4)недостаточный уровень организации снабжения предприятий автосервиса запасными частями (особенно характерно для автомобилей иностранного производства);
5)низкий уровень информационного обеспечения относительно современной техники (как автотранспортных средств, так и оборудования);
6)низкая производительность труда вследствие недостаточного уровня квалификации работников.
Следует отметить, что большинство из перечисленных проблем существовали задолго до наступления кризиса, который лишь выявил ошибки в подходах и организации дела, что, в конечном счете, и способствовало уходу с рынка тех предприятий, которые не имели постоянной клиентуры и в период относительной стабильности. Напротив, для новых игроков, а также для компаний, ориентированных на высокое качество обслуживания как с технической, так и с организационной точки зрения, сложившаяся экономическая ситуация явилась скорее возможностью завоевать позиции на рынке.
Мы полагаем, что одним из ключевых факторов, способствовавших не только «выживанию» предприятий автосервиса, но и успешному их развитию, является наличие квалифицированных кадров, которые способны гибко и своевременно реагировать на быстро меняющиеся условия внешней среды. Так, коллектив отечественных авторов: И.Э. Грибут, В.М. Артюшенко, Н.П. Мазаева, М.В. Виноградова, З.И. Панина, Л.А. Васильева, А.А. Ларионова, Н.М. Елизарова, Н.М. Корсунова, Е.В. Поворина – выделяет в качестве одной их основных особенностей автомобильного сервиса необходимость наличия на предприятии «избытка» квалификации, а точнее, ее резерва, на случай усложнения операций по техническому обслуживанию и ремонту. Таким образом, подчеркивается потребность не только в технологической, но и профессиональной поддержке этих операций. Однако, как отмечают авторы, чтобы создать подобный резерв, необходимо о нем постоянно заботиться, в первую очередь, обеспечивая условия для непрерывного обучения и повышения квалификации кад-
ров [1].
К сожалению, руководство многих предприятий еще не в полной мере осознает справедливость высказывания «Кадры решают все». В сложных кризисных условиях вместо того, чтобы мотивировать персонал к активным действиям, наоборот, средства на работу с ним урезаются. Мы полагаем, что подобная позиция является оши-
130
бочной, и предлагаем обратиться к опыту корпорации «Крайслер», которая в 1979 году оказалась на грани банкротства. В том же году совет директоров возглавил «гений маркетинга» Ли Якокка, которому к 1984 году удалось не только вывести корпорацию из кризиса и вернуть утерянные позиции на автомобильном рынке, но и добиться рекордной прибыли в 2,4 млрд. долларов США. Вот что он пишет в своей книге «Карьера менеджера»: «Никогда прежде я, по существу, не знал, как поведут себя люди в трудный час. А теперь я узнал, что большинство их кинется вам на помощь. ‹...› Я узнал также, что люди способны в кризисной ситуации сохранять присутствие духа и действовать совершенно спокойно. ‹...› Я обнаружил, что люди готовы пойти на большие жертвы, если все остальные разделяют их судьбу. Когда жестокие испытания ложатся в равной мере на всех, можно горы свернуть» [6].
Таким образом, мы приходим к выводу, что только профессионалы, ориентированные на продолжительную и продуктивную работу на предприятии, мотивированные карьерным ростом и, без сомнения, материальными благами, способны обеспечить предприятие стабильной клиентурой и прибылью. На первом месте, особенно в период экономических преобразований и нестабильности, должны находиться задачи сохранения и развития кадрового потенциала предприятия.
Библиографический список
1.Автосервис: станции технического обслуживания автомобилей: учебник /
И.Э. Грибут, В.М. Артюшенко, Н.П. Мазаева и др. / под ред. В.С. Шуплякова, Ю.П. Свириденко. – М.: Альфа-М: ИНФРА-М, 2009. – 480 с.
2.Бычков В.П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте: перевозки и автосервис: учебное пособие / В.П. Бычков. – Изд. 2-е, перераб. и доп. – М.: Академический Проект; Киров: Константа, 2009. – 573 с.
3.Кризис глобальной экономики и Россия: Докл. Ин-та глобализации и социал. движений (ИГСО) / В. Колташов, Б. Кагарлицкий и др. // Вести в электроэнергетике. – 2008. – № 6 (нояб.). – С. 18–34.
4.Ливенцев Н.Н. Актуальные проблемы присоединения России к ВТО /
Н.Н. Ливенцев, Я.Д. Лисоволик. – М.: Экономика. – 2002.
5.Сумленный С. Наступает эпоха партнерств / С. Сумленный // Эксперт. – 2009. – № 10. – С. 20–26.
6.Якокка Л. Карьера менеджера / Л. Якокка. – М.: Прогресс, 1991. – 384 с.
7.Европейская ассоциация автопроизводителей: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.acea.be, свободный.
131
УДК 656:658.15
«ФИНАНСОВЫЙ ЭКСТРЕМИЗМ» В ТРАНСПОРТНОМ СЕКТОРЕ
Н.А. Храмцова, доцент; А.А. Лисневская, студентка; А.С. Тарлецкая, студентка
ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»
Модернизация транспортной инфраструктуры является на современном этапе одной из наиболее насущных проблем российской экономики. Развитие транспортной инфраструктуры необходимо как для поддержания эффективного функционирования транспортной системы страны, так и для обеспечения общей конкурентоспособности экономики России в формирующихся глобальных системах.
Проблемами транспортного сектора в стране помимо собственно Минтранса занимаются более десятка ведомств – от ФСБ и МВД до ФАС, Росстандарта и, конечно же, Минфина и Минэкономразвития. Сейчас, и в прошлые времена много делается правильных вещей и говорится правильных слов. Но в целом получается так, как получается. По трем основным причинам:
-первая причина – недостаточное финансирование. Об этом долго можно говорить, но в целях экономии времени приведем только один пример: только на поддержание существующей транспортной системы страны в рабочем состоянии (безо всякого развития) необходимо тратить (согласно подготовленной в 2007 году Минтрансом транспортной стратегии до 2030 года) ежегодно порядка 2,5– 3,0 трлн. рублей. А с учетом потребностей развития инвестиции должны быть еще больше - порядка 120 трлн. руб., то есть в среднем по 6 трлн. рублей в год на протяжении следующих 20 лет. По факту: Росстат сообщает, что в 2009 году было инвестировано 1,4 трлн. руб., по 2010 году – 1,65 трлн. руб. То есть тенденцию деградации транспортной системы переломить не удается;
-вторая причина – это устаревшие технологии. К сожалению, мы не только мало тратим, мы это делаем очень нерационально. Например: действующие технические регламенты по строительству ав-
132
тодорог сегодня с полным правом можно назвать "преданиями старины глубокой". Как следствие, стоимость строительства дорог в России - одна из самых высоких в мире. При этом новые технологии использовать можно, но … не обязательно. Хотя если бы это стало обязательно, мы могли бы сэкономить очень приличные суммы – до 25 % инвестиций, что, например, по упоминавшейся уже стратегии Минтранса до 2030 года составило бы 15 трлн. рублей;
- третья причина – это неверная философия принятия управленческих решений. Отказавшись от "производственного экстремизма" советских времен (когда было важно произвести больше, а уж надо ли это было потребителю или нет – вопрос второй), российское государство бросилось в другую крайность – "финансовый экстремизм".
Проиллюстрируем это на примере пригородного сообщения на железнодорожном транспорте. Пригородные ж/д перевозки были убыточны всегда. Просто по причине того, что население не готово платить. Не готово оно и сейчас. Например, по данным ОАО "РЖД" по 2011 году, за счет платы за проезд возмещается едва ли половина расходов пригородных пассажирских компаний по организации перевозок. Это притом, что цены на билеты уже таковы, что "зайцами" ездят едва ли не 35–40 % пассажиров – это далеко не только малолетние хулиганы и гастарбайтеры из стран СНГ, но и вполне респектабельные люди.
Однако реформа ж/д транспорта предполагает, что перекрестное субсидирование грузовых и пассажирских перевозок будет исключено, и за 10 лет реформы это было реализовано – созданы отдельные пригородные компании, которые должны финансироваться ОАО "РЖД" и бюджетами регионов на паритетных началах. Все вроде бы хорошо и справедливо. Но, практика 2010–2011 гг. показала, что денег на это мероприятие из 83-х субъектов федерации есть только у 11-ти. Поэтому все вроде бы финансово справедливо, а денег как не хватало, так и не хватает. РЖД и региональные лидеры в этой связи ходят в правительство, ругают Минфин и Минэкономразвития, требуют перераспределения каких-то фондов – в общем, процесс очень увлекательный, но абсолютно нерациональный: денег-то не прибавилось, а если что и увеличилось, так только количество разнообразного начальства на всех уровнях. А в итоге всё это отрицательно влияет на сроки принятия решений и ритмичность финансирования.
133
Если не реализовывать заведомо абсурдных проектов (вроде пресловутой сталинской "503 стройки": железной дороги ИгаркаСалехард), то инвестиции в транспортный сектор для государства могут быть вполне эффективны. Еще и поэтому все правительства развитых стран на развитие инфраструктуры денег не жалеют.
В 2010–2015 годах в России на развитие железнодорожного транспорта будет выделено порядка 380 миллиардов рублей. "Эти средства предусмотрены федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России", – сообщил и.о. главы Федерального железнодорожного агентства (Росжелдор) Алан Лушников. Он добавил, что помимо этих средств, еще 6,7 трлн. рублей должно быть инвестировано из других источников. Однако, несмотря на это, все равно может появиться дефицит средств в размере порядка 1,4 трлн. рублей на реализацию инвестиционных проектов до 2015 года.
По мнению железнодорожников, ликвидировать его возможно за счет включения инвестиционной составляющей в железнодорожный тариф. В свою очередь, заместитель главы департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексей Цыденов заметил, что в настоящее время предусмотрен достаточно широкий набор средств господдержки этого вида транспорта, помимо финансирования проектов из Инвестфонда.
Нехватка инвестиций является главной проблемой так же и автомобильного транспорта. Эксперты, обновляющие стратегию развития России до 2020 г., в сводном докладе уточнили свои предложения по развитию транспортной системы. Они ставят диагноз: растет дефицит транспортных услуг, а подвижность населения находится на уровне эпохи гужевого транспорта.
Если ситуация не изменится, то до 2020 г. инвестиции не превысят нынешних 2,2–2,5 % ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,8–0,9 % ВВП. Тогда отрасль обречена на развитие по инерционному сценарию (цель не допустить деградации, развиваются лишь те сегменты, которые пользуются платежеспособным спросом). Инерционное развитие с элементами модернизации оптимально для железнодорожного, авиационного, морского и речного транспорта, – пришли к выводу эксперты. А вот дорожному хозяйству нужна «жесткая модернизация» при росте инвестиций до 4–4,5 % ВВП к 2020 г. При этом основная нагрузка должна лечь на автовладельцев, пишут эксперты.
134