Сейчас автомобилисты финансируют дорожное хозяйство через транспортный налог и топливные акцизы. Какова фискальная нагрузка сейчас, эксперты не пишут, зато они подсчитали, как она должна вырасти: в среднем по стране – на 20 000 руб. в год, для жителей мегаполисов – на 45 000-50 000 руб. Прежде всего – за счет повышения акцизов, уточняет руководитель профильной группы, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: до 2015 г. – поэтапно на 7–8 руб. за литр топлива. Пока в Налоговом кодексе заложено повышение на 1 руб. в 2012 и 2013 гг. Чтобы компенсировать рост цен на топливо, эксперты предлагают ужесточать антимонопольное регулирование и принуждать нефтяные компании повышать эффективность переработки сырья.
После 2020 г. эксперты предлагают заменить все налоги одним универсальным – за километр пробега. Рассчитывается он на основе данных GPS-трека автомобиля в зависимости от категории дороги, характеристик автомобиля и его владельца. Тогда можно будет отказаться и от платных дорог, говорится в документе.
Поднимать акцизы нужно, отменив транспортный налог, считает партнер ФБК Игорь Николаев. Кроме автолюбителей, которые могут отказаться от автомобилей, есть таксисты, грузоперевозчики, говорит лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков: они не смогут пересесть на общественный транспорт, для них рост нагрузки – вопрос выживания.
Для нормального функционирования транспортного сектора в РФ, необходимо постоянно им заниматься.
Во-первых, надо строить транспортную инфраструктуру. Она и так объективно дорогая, а в условиях российских расстояний и климатических условий – дороже вдвойне, как автодорожная, так и железнодорожная. Даже если ничего не расхищать и строить по последнему слову науки и техники. С водным и авиатранспортом в отношении инфраструктуры немного проще, но там есть своя сложность: флот. Который тоже дорогой: хоть собственный, хоть импортный.
Во-вторых, тарифы. Которые должны быть социально приемлемыми, а значит, большинство перевозчиков высокорентабельными быть просто не могут. А если работают на не очень популярных маршрутах, так и вовсе речь идет не о прибыли, а об убытках: и весь вопрос в этом случае в том, будут ли они все-таки приемлемыми или очень большими.
135
В-третьих, ритмичность и безопасность, которые в ряде случаев должны прямо регулироваться государством. А в ряде случаев – быть под неусыпным надзором по самым разным поводам: от предотвращения антитеррористических угроз до соблюдения прав потребителей.
В-четвёртых, привлечение иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Развитие новых рынков, повышение инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. К примеру, для послевоенной Европы «мотором» структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. Руководство Минтранса не раз заявляло о том, что Россия считает иностранные инвестиции в транспортную инфраструктуру важной предпосылкой активизации экономического роста.
Транспортно-коммуникационная инфраструктура выполняет ключевую функцию в процессе глобализации. Для осуществления этого процесса необходимо регулярное стимулирование развития транспортного сектора.
УДК 656.1
АКТУАЛЬНОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА
ПРИ ФОРМИРОВАНИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
С.М. Хаирова, д-р экон. наук, доцент, профессор кафедры «Маркетинг»
ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»
Современная экономика по ряду параметров рассматривается как сервисная экономика, в которой происходит расширение позиций и структурное усложнение сферы услуг.
Учитывая, что ¼ доли в мировой торговле услугами приходится на транспортные услуги, которые являются основными услугами логистического сервиса, то актуальность логистических услуг – услуг в области оптимизационного управления экономическими потоками –
136
устойчиво растет: глобализация экономических отношений трансформировала характер распределительных процессов, усложнив характер хозяйственных связей между рыночными субъектами и степень интеграции цепочек поставок, усилив частоту и интенсивность товарообмена и рыночных трансакций.
Вусловиях интеграционных процессов в экономике развитых стран роль и значение транспорта в сфере распределения в целом и в логистическом сервисе, в частности, постоянно повышается. Исходя из транспортной политики большинства стран, данный вид коммуникаций рассматривается как структурно-технологическая связь экономики государств и различных международных сообществ.
Основные положения логистики, характерные для фирмпроизводителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.) в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействованным в логистических системах. Отличительной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне.
Вусловиях сервисной экономики качественно усложняются и видоизменяются традиционные цели и задачи логистического обслуживания. В то же время современный логистический сервис следует рассматривать с позиции эволюции теории и практики логистики, отражающий определенный этап формирования представлений о логистике в эпоху становления постиндустриальной экономики.
Логистический сервис, на наш взгляд, представляется как комплекс взаимосвязанных логистических услуг, имеющих единую производственную, институциональную или социальную природу, объединенных общностью целей, оказываемых в процессе обслуживания покупателей (потребителей) в интересах наиболее полного удовлетворения их потребностей [2].
Система логистического сервиса включает в себя такие важнейшие компоненты как: концепция услуги, цели и задачи, объекты (экономические потоки, организационно-технические, экономикотехнологические и др. процессы), методы (управляющие воздействия); параметры ресурсного потенциала (ресурсные ограничения); степень конкурентного давления; маркетинговое позиционирование;
137
сегментация рынка услуг, сфера логистического обслуживания, параметры услуг (стандартизированные, индивидуализированные, комплексные), уровень сервиса, показатели и критерии деятельности.
Обобщенно алгоритм комплексных действий по формированию и регулированию системы логистического сервиса можно представить в следующем виде: детализированная сегментация рынка логистических услуг с выделением особенностей потребления, требований по качеству, ассортименту и объемам; определение структуры основного (базового) комплекса продуцируемых логистических услуг и структуры дополнительных (вспомогательных) услуг; стратификация массива логистических задач и базы данных, выбор «дерева целей» и ранжирование задач стратегической и оперативной логистики; установление приоритетов в основном и вспомогательном комплексах логистического сервиса, определение условий и параметров их действия; разработка проектов функциональной деятельности в нормальных, нестандартных и чрезвычайных ситуациях, оценка возможных угроз и скрытых возможностей; оценка (и переоценка) качества продуцируемых услуг, установление причинно-следственных связей между уровнем обслуживания и себестоимостью логистических услуг; политика унификация услуг и выработка стандартов услуг по отдельным сегментам рынка; определение различных уровней сервиса в зависимости от требований и контингента потребителей; проверка плана сервиса на достаточность ресурсной базы; разработка мер конкурентной защиты; формирование обратной связи с потребителями, интерактивных форм контактов с целью адаптации продуцируемых услуг к желаниям потребителей; контроль и бесконфликтная интеграция подсистемы логистического сервиса с другими подсистемами логистической системы.
В современной хозяйственной практике традиционные принципы и технологии менеджмента, основанные на преимущественно эмпирических методах управления, организации и контроля экономических процессов и предполагающие частичные улучшения бизнеспроцессов, не могут обеспечить реализацию долгосрочных целей организации, оптимизировать ее экономические потоки, тем более, если речь идет о формировании логистической системы, включающей нескольких участников рынка, что предполагает интеграцию экономических потоков по всей протяженности логистической цепи.
138
Исходя из этого, логистический сервис необходимо рассматривать дифференцированно: на основе двух видов логистических услуг, предоставляемых базовой и инновационной логистикой.
Инновационная логистика, на наш взгляд, это научный инструментарий по изучению и рациональной оптимальной организации любых потоковых процессов с целью повышения эффективности их конечных результатов за счет выявления и использования дополнительных, скрытых резервов управления. Полезность услуг инновационной логистики проявляется в форме деятельности в сфере управления, направленного на оптимизацию экономических потоков (услуги логистизации) и получения системных экономических эффектов.
Вграницах инновационной логистики логистический сервис нацелен на преодоление внутрифирменных барьеров и нацелен на максимальное использование потенциала интеграции, преимуществ ин- новационно-ориентированного развития и стратегического горизонта планирования.
Вусловиях высокого динамизма и турбулентности экономической среды, быстроизменяющейся конъюнктуры рынка повышается степень неопределенности и сложности принимаемых управленческих решений. При этом услуги инновационной логистики приобретают стратегический характер, предопределяя выработку для предприятия наиболее судьбоносных решений с учетом принципов оперативности, полноты информации, достоверности, технологичности, прозрачности в разработке управленческих процедур.
Как первый этап на пути создания региональных логистических систем ресурсного обеспечения необходимо рассматривать организацию региональной транспортной логистической системы (РТЛС), которая позволит интегрировать усилия товаропроизводителей, перевозчиков, коммерческих посредников и муниципальных заказчиков с целью наиболее полного удовлетворения нужд и потребностей региона в материально-техническом снабжении при наименьших затратах посредством оптимизации потоков логистического сервиса. Оптимизация транспортно-экспедиторской деятельности в регионе затрудняется из-за отсутствия единого координирующего центра перевозок и организации рациональных схем грузопотоков. Создание РТЛС призвано способствовать формированию эффективной системы регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса.
139