Организация взаимодействия между отраслями и транспортными ведомствами при разработке планов и проектов развития в регионе телекоммуникационной среды и информационной инфраструктуры РТЛС в области информатизации транспортно-логистического сервиса призвана решить логистическая информационная система в составе трех подсистем: аналитической, подсистемы пользователей информации (блоков ввода информации), обеспечивающей.
Создание логистической системы является наиболее целесообразной и эффективной формой применения логистики (логистизации), особенно в глобальной экономике: эпизодическое решение отдельных логистических задач или использование отдельных методов не ведет
ккардинальному улучшению деятельности организации.
Вто же время, с учетом консерватизма управленческих технологий, отсутствия опыта российского менеджмента по логистическому реинжинирингу, необходима программа поэтапной поэлементной логистизации на пути к формированию комплексной логистической ориентации организаций (интегрированной логистики) – по аналогии с эволюцией в организациях концепции маркетинга.
Методологическим базисом для формирования системы управления сервисной логистической организацией выступает процессный подход. Оптимизация бизнес-процессов в рамках действующей целевой функции и системы ограничений достигается, прежде всего, за счет повышения качества бизнес-процессов (услуг), а также путем минимизации издержек бизнес-процессов и сокращения их временных параметров (бизнес-циклов).
Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («Канбан» и «Точно в срок»), – это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.
Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как: налаживание высококачественного и надежного производства; перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей); внедрение современных информацион-
140
ных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени, и, наконец, обеспечение надежной транспортировки грузов.
Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.
Появление на рынке услуг региональных транспортных организаций по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизили конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же, как и автотранспортные организации, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.
При осуществлении транспортного сервиса как необходимой «принадлежности» логистики должен быть выполнен ее основополагающий принцип – высокий экономический эффект. Реализация этого принципа достигается высоким качеством обслуживания.
Соотношение значимостей отдельных показателей может меняться. Массовые опросы клиентов, проведенные западными специалистами, дают следующую картину ранжирования (по стопроцентной шкале) показателей качества обслуживания: 100 пунктами оценена надежность поставки; 60 – удобство анализа, стабильность получения информации, высокий уровень выполнения принятых гарантий; 50 – удобство контактов в процессе обслуживания; 10 – возможность предоставления кредита и т.д. Цикл обслуживания на предприятии состоит из трех элементов: время от получения заказов до принятия решения о его выполнении, время комплектации заказа и время достав-
ки [3].
Изучение психологии потребителей в зависимости от их интересов и склонностей за рубежом показало, что их можно разделить на три группы:
Первые предпочитают высокое качество обслуживания.
141
Вторые ориентируются на высокую скорость, эффективность и минимум риска при продаже.
Третьи делегируют обслуживание процессов сбыта и продажи посредникам.
Адаптация к интересам клиентов в условиях рыночных отношений на фоне острой конкуренции обязывает продуцентов логистических услуг к точному соблюдению требований к качеству поставок.
Обобщая многообразие потребительских ожиданий, их можно свести к следующим трем основным требованиям:
Безусловное выполнение согласованного графика поста-
вок.
Повышение реакционной способности в условиях турбулентности, вызываемой воздействием внешней среды и динамикой внутрипроизводственных ситуаций.
Последнее требование объясняется тем, что в условиях высокоорганизованного производства, к которому обязывает состояние рынка, фактор времени наряду с ценой и качеством продукции во многом определяет успех деятельности предприятия.
Логистические системы не могут раскрыть весь свой потенциал, если не будут решены комплексные транспортные проблемы. Выбор каналов продвижения материальных потоков в значительной степени зависит от элементов транспортной системы, участие которых предполагается в том или ином варианте транспортно-перемещающих работ.
Роль транспорта в макро- и микроэкономике очень велика. Актуальность транспортных проблем подтверждается тем, что около 50 % совокупных затрат на логистику для большинства хозяйственных субъектов связано с транспортными издержками.
Деятельность транспорта предопределяет ход снабжения ресурсами и сбыта продукции в логистической системе.
Производительность транспорта общего пользования в сфере логистических услуг в среднем в 1,6 раза выше, чем при транспортировке предприятиями собственными силами. При этом себестоимость перевозок ниже примерно на 40 %. Это объясняется тем, что транспортные средства общего пользования концентрируются в крупных специализированных предприятиях и фирмах, имеющих необходимые средства для рациональной организации перевозок, качественного ремонта и технического обслуживания.
142
Внастоящее время во многих развитых странах развитие логистической инфраструктуры и рост конкуренции приводят к тому, что выполнение только функций логистического характера уже не удовлетворяет некоторых потребителей. В связи с этим логистические компании (транспортные, снабженческо-сбытовые) вынуждены расширять сферы своей деятельности, объединяя логистические функции
сфункциями других сфер хозяйствования, например, с розничной торговлей, кредитованием, страхованием, операциями с ценными бумагами, лизингом и т. д. Главными традиционными задачами, решаемыми логистической транспортной системой, являются координация транспортного обслуживания потребителей по их заказам, содержащим условия поставок и доставки, и минимизация при этом транспортных издержек. Поэтому обе задачи решаются на базе комплексного подхода.
Постановка и решение этой комплексной задачи достаточно хорошо отработаны в логистическом аспекте и в информационном содержании. Но переход отечественной экономики на условия рыночных отношений существенно меняет содержание планирования, оперативного управления, контроля и учета, статистики о транспортных потоковых процесс.
Врешении социально-экономических задач каждого региона одна из главных ролей принадлежит транспортному комплексу (ТК). Можно выделить следующие основные задачи формирования макрологистических структур с участием ТК региона:
1) создание региональных систем материально-технического обеспечения предприятий транспорта основными видами МР. Особо следует выделить проблему формирования региональной системы снабжения муниципальных пассажирских предприятий для решения социальных задач транспортного обслуживания населения региона;
2) создание макрологистических систем управления работой транспортных узлов в регионе с участием автомобильного транспорта. В этих системах автомобильный транспорт является основным связующим звеном, обеспечивающим межвидовые перевозки и логистическое управление многоассортиментными материальными потоками в транспортных узлах;
3) формирование региональных логистических центров. В регионе обычно имеется достаточно много производителей, конечных и промежуточных потребителей, образующих рынок сбыта услуг. Эти
143
компании заинтересованы как в транспортировке, так и других операциях физического распределения (консолидации, сортировке, погруз- ке-разгрузке, хранении и т.п.) на протяжении как можно большей части логистических цепей фирм-изготовителей товаров в регионе;
4) формирование региональных транспортных логистических структур в плане реализации Российской системы транспортноэкспедиционного обслуживания «Терминал», как супербазы развития региональных товарных рынков.
Выделенные объекты логистического управления на региональном уровне должны быть подвергнуты системному анализу. В результате такого анализа определяются и уточняются цели функционирования ЛС, ее организационно-функциональная структура, критерии и показатели эффективности функционирования, проблемы взаимодействия объектов транспорта с объектами сфер производства и обращения в регионе.
Большой интерес, как с научной, так и с практической точки зрения представляет формирование региональных транспортнологистических систем и межрегиональных макрологистических платформ (МЛП) на территории федеральных округов, в частности в сибирском федеральном округе (СФО). С учетом административнотерриториального устройства сибирского федерального округа при определении границ МЛП были выделены три крупные зоны, адекватные экономическим округам, на территории которых предложено формирование Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Байкальской макрологистических платформ. Западно-Сибирскую макрологистическую платформу (ЗС МЛП) представляют Омская, Томская, Новосибирская и Кемеровская области, Алтайский край и Республика Алтай.
В соответствии с кластерным подходом регионом – лидером в ЗС МЛП станет Новосибирская область, объединяющая вокруг себя соседние, менее экономически развитые, регионы на основе научнотехнической, производственно-технологической, транспортнологистической и коммерческой интеграции. Функции интенграторов транспортно-логистического процесса (4 PL провайдеров) в МЛП СФО будут выполнять мультимодальные логистические центры, создаваемые в крупных транспортных узлах СФО.
Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора («север-юг» и «транссиб»), северный морской
144