Разработанная в Сибирской автомобильно-дорожной академии сеть трансфера технологий «Отечественные инновации на транспорте и в строительстве» использует стандарт ИСИД, обеспечивающий смысловой поиск нужной информации и совместимость формата технологического профиля с другими сетями трансфера технологий. Специфика менеджмента инноваций в стандарте ИСИД заключается в следующем.
1.Обычно инновационное предложение формулируется в виде проекта. Исторически понятие «проект» сформировалась под влиянием разных форм бюджетного финансирования. В ИСИД нет понятия проекта, предложение всегда оформляется в виде продукта. Это максимально приближает модель к рыночной реальности и позволяет уточнить характер взаимоотношений: четко фиксируются субъекты и условия передачи технологии.
2.Обычно источниками информации об инновациях являются СМИ, специализированные каталоги коммерческих предложений а также целевые мероприятия (выставки, встречи и т.д.). Тем не менее, ориентироваться в массе предложений трудно. Заполнение технологических профилей в ИСИД организовано таким образом, что параллельно заполняются соответствующие справочники, что по мере роста системы обеспечивает описание экономической среды, в которой осуществляется трансфер технологий. В результате пользователи через соответствующие сервисы системы могут сравнивать предложения и принимать более обоснованные решения.
3.Система ИСИД открыта и может обойтись без услуг консультантов. Менеджер любой фирмы может связаться с заинтересованными лицами напрямую и обращаться к услугам консультантов только для проведения экспертиз. Информация организована таким образом, что значительная часть неясных вопросов снимается на стадии заполнения технологических профилей. Вносимой в сеть информации достаточно, чтобы найти партнеров, но не так много, чтобы раскрывалось ноу-хау изобретения.
Фактически ИСИД превращает сеть трансфера технологий в высокоинтеллектуальную экспертную систему. К недостаткам стандарта ИСИД следует отнести большой объем работы по оформлению смыслового технологического профиля. Необходимо заполнить около трех десятков полей. Однако эта работа оправдана последующими результатами хорошего доступа к вносимой информации. Если пользо-
125
ватель имеет серьезные намерения строить бизнес, основанный на достоверной информации, он вполне может себе позволить эти издержки. Более того, заполнение технологического профиля позволяет ему более предметно оценить свои собственные возможности и потребности.
Работа в стандарте ИСИД накладывает отпечаток на характер управления предприятием (см. рис.1). Дело в том, что, осуществляя работу по подготовке запросов и предложений в сети, специалисты высшего звена невольно меняют отношение к сложившимся на фирме процессам управления. Происходит переосмысление стратегических ориентиров и внутренних критериев работы в сторону повышения конкурентоспособности производимой продукции. При этом высокую вероятность получают следующие процессы.
Контакты, установленные в сети, зачастую имеют свое развитие. В частности, обращение к новой технологии повышает возможности бизнеса и приводит к необходимости корректировать старый, либо организовывать новый бизнес.
В схеме бизнес-процессов фирмы существенно повышается удельный вес планирования, особенно в таких звеньях управления, как маркетинг, снабжение, сбыт.
Возрастают интенсивность ре-инжиниринга предприятия и потребность в переобучении кадров, либо частичной замене кадрового состава.
Подключение к процессам трансфера технологий меняет организационную структуру предприятия с усилением функций аутсорсинга.
Для снижения рисков в процессе внедрения инноваций иногда требуется площадка экспериментальной адаптации технологии. Такая площадка нередко организуется совместно с поставщиком технологии.
Возрастает значение внешних заимствований, усиливается процесс поиска партнеров и организуются совместные предприятия.
Вотдельных случаях происходят кардинальные изменения в правовом статусе предприятий.
Таким образом, изложенный проект модернизации сетей трансфера технологий снижает вязкость рыночной среды. Развивающаяся в настоящее время сеть трансфера технологий СибАДИ в области строительства и транспорта, основанная на стандарте ИСИД, застав-
126
ляет ее участников «переформатировать» свой бизнес в сторону большей рыночной востребованности. При этом у пользователейпредприятий повышается уровень менеджмента и качество подготавливаемых бизнес-решений.
Библиографический список
1.Полещенко К.Н. Возможности развития инновационных площадок в контексте их ресурсного обеспечения / К.Н. Полещенко, В.И. Разумов, Л.И. Рыженко // Менеджмент инноваций. – 2011. – № 1. – С. 62–73.
2.Рыженко Л.И. Методы управления развитием поселений: монография / Л.И. Рыженко. – Омск: СибАДИ, 2010. – 396 с.
3. Рыженко Л.И. Стратегия в системе управления предприятием / Л.И. Рыженко // Сборник научных трудов кафедры «Экономика и управление предприятиями». – Омск: Изд-во СибАДИ, 2009. – Вып.4. – С. 139–146.
УДК 331.108.244
КАДРОВЫЙ ПОТЕНЦИАЛ КАК ФАКТОР КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОСЕРВИСА
А.С. Свидзинская, ассистент кафедры «Экономика и менеджмент на транспорте»
Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет
В последние годы мировой финансовый и экономический кризис, а также его последствия стали одними из важнейших тем для обсуждения специалистами самых различных областей. Не исключение
иавтомобильная промышленность. Серьезное падение объемов продаж, сокращение производства автотранспортных средств на десятки процентов, массовые увольнения и вынужденные отпуска рабочих, рекордные убытки ведущих автопроизводителей – таковы итоги 2008
и2009 годов. Отраслевые аналитики констатируют серьезное перепроизводство автомобилей: «Мировой автопром в целом имеет перепроизводство на уровне 20–30 %. Перепроизводство в европейском
127
и немецком автопроме – примерно 10–20 %», – отмечает аналитик компании Deutsche Bank Research Эрик Хайманн [5]. Как сообщают специалисты Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в 2009 году автомобильная промышленность вышла на самые низкие за период с 1996 года показатели, сократившись на 23 % по сравнению с докризисным 2007 годом [7].
Вместе с тем, существует мнение, что на 2009-2010 годы пришлось основное падение рынков (пик кризиса), далее период до 2013 года будет связан с депрессий и перестройкой мировой экономики [3]. По мнению аналитиков из McKinsey мировой автопром сможет выйти на докризисные показатели прибыли не ранее 2015 года [5]. Таким образом, на сегодняшний день мы вступаем в фазу активного восстановления экономики, которое, по мнению некоторых ученых, невозможно без дальнейшего развития автомобильной промышленности. В частности, такие авторы как Н.Н. Ливенцев и Я.Д. Лисоволик утверждают, что при условии динамичного развития данной отрасли каждое новое рабочее место благодаря мультипликативному эффекту может вызвать потребность в создании до восьми рабочих мест в смежных отраслях [4]. Действительно, в наиболее мощных и экономически развитых странах, таких как США, Япония, Германия, Франция, Великобритания, Китай, Южная Корея сосредоточено порядка 85 % мирового производства автомобилей.
В случае Российской Федерации развитие автомобильной промышленности может стать одним из ключевых факторов успеха национальной экономики и обеспечить переход от сырьевой модели на модель инновационную. Итак, для создания конкурентоспособной продукции автопроизводители будут вынуждены ориентироваться на высочайшее качество и надежность, кроме этого, соответствовать представлениям потенциальных покупателей о дизайне и техническом оснащении транспортных средств. Следовательно, можно сделать вывод о том, автомобильная промышленность будет стимулировать развитие инжиниринга и высоких технологий, а также обеспечивать заказами такие отрасли экономики, как машиностроение, металлургия, электроника, химия и нефтехимия. Исторически сложившиеся центры автомобилестроения (Самарская область, Нижегородская область, Татарстан), наличие достаточной сырьевой базы, а также невысокий по сравнению со странами Европы и США уровень автомобилизации позволяют нашей стране сделать качественный рывок в развитии отрасли.
128
Таким образом, стратегическая важность автомобильной промышленности, как для большинства развитых стран, так и для России, в частности, будет способствовать появлению на рынке все новых более современных и технически сложных моделей. Мы полагаем, что в данной ситуации отдельного рассмотрения требует вопрос развития предприятий, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей, поскольку без организации качественного сервиса стимулирование спроса на продукцию автопрома невозможно.
Во-первых, следует отметить, что потребность в услугах предприятий автосервиса связана с действием ряда факторов, среди которых:
1)нежелание руководства вновь создаваемых автотранспортных предприятий создавать собственную ремонтную базу;
2)стремление существующих автотранспортных предприятий к снижению себестоимости услуг посредством передачи технического обслуживания и ремонта автомобилей на аутсорсинг;
3)отсутствие у потребителей возможности ремонта новейших моделей собственными силами (справедливо как для частных лиц, так
идля автопредприятий, не имеющих или располагающих недостаточной ремонтной базой).
На основании вышеизложенного можно сделать вывод о необходимости создания благоприятных условий для развития рынка автосервисных услуг в нашей стране. При этом явно прослеживаются следующие тенденции: с одной стороны, выполнение работ по поддержанию в исправном состоянии существующего парка автотранспортных средств, темпы обновления которого существенно снизились во время кризиса, с другой, – постоянное совершенствование технологий с целью соответствия будущим потребностям автовладельцев в техническом обслуживании и ремонте.
Вместе с тем существует потребность в устранении целого ряда недостатков, характерных для отрасли автомобильного сервиса:
1)низкий уровень производственно-технической базы большей части предприятий автосервиса;
2)неравномерность территориального размещения (к примеру, сервисные центры, обслуживающие иномарки, расположены только в крупных городах России);
3)уход большого количества предприятий автосервиса в теневой сектор экономики;
129