Материал: 1863

На сегодняшний день на автомобильный транспорт приходится около 80 % объема перевозимых грузов и более 90 % пассажирских перевозок (с учетом муниципального транспорта и междугородних автобусных маршрутов). В структуре расходов среднего автотранспортного предприятия налоговые отчисления по ныне действующему законодательству должны составлять около 25–30 % от доходов.

Но на деле доля налогов значительно выше. Компанияперевозчик обязана уплачивать федеральные, региональные и местные налоги [2] К федеральным относятся: налог на добавленную стоимость (НДС) – 18 %, налог на доходы физических лиц (НДФЛ) – 13%, отчисления в государственные внебюджетные фонды – 34 %, налог на прибыль организаций – 20 %. Региональные налоги устанавливают местные власти. К ним относятся транспортный налог и налог на имущество.

Исчисление транспортного налога организация производит самостоятельно, исходя из налоговой базы и действующей в регионе ставки налога по данному транспортному средству. Напомним, что в общем случае налоговая база по автотранспорту определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах. Так как транспортный налог является региональным налогом, то установление ставок налога относится к полномочиям региональных властей, при этом региональные законодатели вправе увеличить базовые ставки налога, установленные ст. 361 НК РФ, но не более чем в десять раз. Базовая ставка транспортного налога на грузовой автомобиль до 100 лошадинных сил – 2,5 руб. за лошадиную силу. Соответственно минимальный налог будет 2,5 руб. за лошадиную силу, максимальный – 25 руб. Для крупнотоннажного транспорта с двигателем мощностью до 100 лошадиных сил в Омском регионе ставка налога составляет 20 руб. за лошадиную силу в год [4].

Налог на имущество организаций не может превышать 2,2 % от стоимости имущества организации. Чтобы поддержать социально значимые перевозки, региональные власти могут вообще отменить этот налог. Земельный налог устанавливают муниципальные власти. Он может составлять от 0,3 до 1,5 % кадастровой стоимости земельного участка, если предприятие владеет земельной собственностью [3].

120

Государство само же предоставляет шанс транспортным компаниям не платить налоги в полной мере. Федеральный закон № 95 от 2004 года предусматривает специальные налоговые режимы. Налог на прибыль организаций, на имущество, НДС (за исключением налога на ввезенный товар) можно заменить уплатой единого вмененного налога. Перевозчик может уплатить либо 6 % с годового дохода, либо 15 % с прибыли. Законами субъектов Российской Федерации могут быть установлены дифференцированные налоговые ставки в пределах от 5 до 15 % в зависимости от категорий налогоплательщиков [5].

Чтобы перейти на упрощенную систему налогообложения, транспортное предприятие должно эксплуатировать не более 20 единиц подвижного состава. Поэтому крупные компании дробятся на более мелкие и на законных основаниях могут платить минимальные налоги. Однако из-за этого и государство упускает прибыль, и снижается качество работы самих перевозчиков.

Одна из главных проблем автоперевозчиков – устаревший парк транспортных средств. Чтобы его регулярно обновлять, рентабельность компании должна быть минимум 20–25 %. При таких финансовых показателях действительно появляется возможность ежегодно обновлять порядка 10 % парка. Чем моложе парк, тем меньше затраты на техобслуживание и ремонт, эксплуатационные затраты, на топливо. А чтобы повысить рентабельность, нужно снизить ставки налогов, считают эксперты и руководители автотранспортных предприятий [2].

При этом все отдают себе отчет, что вряд ли государство пойдет на такие шаги в ближайшее время. Реально транспортникам могут помочь только местные органы власти, снижая транспортный и земельный налог. Опять же – при наличии заинтересованности местных властей в эффективном функционировании автомобильного транспорта.

Однако транспортный налог может себе снизить и сам перевозчик, если у него организована широкая сеть филиалов. Такой компании целесообразно регистрировать подвижной состав там, где ставки наименьшие. А для возврата солидной суммы НДС перевозчикам имеет смысл покупать горючее по топливным картам [2].

На сегодняшний день в РФ в целом ряде секторов автомобильному транспорту нет альтернативы. Это обеспечение розничной тор-

121

говли, перевозки дорогостоящих и срочных грузов на малые и средние расстояния, транспортное обеспечение производственной логистики, малого бизнеса. Это именно те секторы, на развитие которых ориентирована экономическая политика России. Таким образом, эффективность развития автотранспорта во многом определит эффективность и темпы экономических реформ, а сдерживание развития автомобильного транспорта, в определенной степени, равнозначно торможению экономического развития и структурных преобразований.

Именно поэтому решение основных проблем автомобильного транспорта сегодня является наиболее важной задачей РФ. Проблемы могут быть решены только при правильно организованном государственном контроле, особенно на законодательном уровне, а также финансовой поддержке, которая позволит обновить транспортные услуги и повысить их качество. [1]

Научный руководитель: Н.А. Храмцова, канд. экон. наук, доцент

Библиографический список

1.Жидкова Е.Ю. Налоги и налогообложение: учеб. пособие / Е.Ю. Жидкова.

−2-е изд., перераб. и доп. − М. : Эксмо, 2009. − 480 с.

2.Фролова Т.А. Бухучет и налогообложение для малых предприятий / Т.А. Фролова. − Таганрог: ТТИ ЮФУ, 2009.

3.Проскурин Д.В. Проблемы налогообложения автотранспортных предприятий / Д.В.Проскурин, Л.М. Рязанцева // Вести высших учебных заведений Черноземья. − 2007.

4.Налоговый кодекс Российской Федерации (часть первая) от 31.07.1998 N 146-ФЗ (ред. от 07.06.2011).

5.О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации о налогах и сборах: Федеральный закон от 29.07.2004 N 95-ФЗ (ред. от 24.07.2009).

122

УДК 65:005.93

СПЕЦИФИКА МЕНЕДЖМЕНТА ИННОВАЦИЙ В СТАНДАРТЕ ИСИД

Л.И. Рыженко, канд. техн. наук, доцент

ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Движение инноваций в экономической среде приобретает многообразные формы трансфера технологий. Поэтому при обсуждении инновационного менеджмента необходимо учитывать движение инноваций в процессе их жизненного цикла за пределами исследуемого предприятия [1]. В данной статье рассматривается специфика инновационного менеджмента с учетом указанных факторов. Нами использована модель управления, обобщенная в работе [2], в которой управленческий цикл (рис.1) представлен восемью взаимосвязанными элементами:

1)планирование;

2)привлечение ресурсов к реализации проекта;

3)передача ресурсов в среду предприятия;

4)воздействие внешней среды на предприятие (как управляющее, так и шум);

5)организация производства;

6)реализация продукции;

7)влияние среды предприятия на среду актора (субъекта управле-

ния);

8)воздействие результатов управления на актора.

Специфика применения приведенной схемы учитывает, что значительная часть инновационных процессов идет в верхней ее половине – в среде актора, роль которого могут играть собственники, топменеджеры, другие субъекты, использующие предприятие как средство достижения своих целей. Вместе с этим на характер инновационного менеджмента существенно влияют также идущие в последнее десятилетие изменения в характере объекта управления (см. рис. 1). Одним из результатов приватизационных процессов в России явилась смена самого объекта управления.

123