Материал: 1831
ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ М А Ш И Н Ы
темы. Для управления такими системами этого недостаточно. Отказ системы сам по себе не дает информации об ущербе, который ему со¬ путствует. Поэтому предложено использовать другой критерий качества систем - случайную величину £(t, c) , где t - случайная наработка до отказа, c - случайная величина ущерба, к кото¬ рому приводит отказ [6].
Функция распределения F(£) определяет
вероятность того, что отказ за время t и вели¬ чина ущерба не превышает величину c . Если функция дифференцируема по аргументам, в
качестве характеристики |
безопасности исполь¬ |
|
зуют |
плотность |
распределения |
2 |
|
|
f(t, c) = д |
F(t, c) / dt dc . Через плотность выра¬ |
|
жаются основные параметры системы: - средняя наработка на отказ
T = J tdt J f (t,c) dc;
0 |
0 |
|
|
|
- |
средний |
ущерб |
от |
отказа |
¥¥
C = J cdc J f (t,c) dt;
0 0
¥ ¥
- мощность отказов со = J cdc J t • f (t,c) dt;
0 0
- коэффициент опасности отказа D = C/T ;
- |
коэффициент |
безопасности |
системы |
|||
U |
= |
T /(T |
+ C). |
|
|
|
В |
|
|
|
частном |
случае |
|
F(t,c) |
= 1 |
- e |
+ e |
|
T = 1/а, |
|
c = 1 / в , |
со = 1/а , |
D = а/в , U = b /(a + b), |
||||
a, b - постоянные. |
|
|
||||
Случайная величина £(t, c), названная рис¬ ком, отражает меру опасности от системы чело¬ веку или обществу. Если вероятность возможно¬ го неблагоприятного события велика, но ущерб субъекту, связанный с осуществлением такого события, ничтожен, то риск для него равен нулю. В тех случаях, когда и вероятность, и ущерб при¬ нимают конечные значения, субъект характери¬ зует сложившуюся ситуацию соответствующим для себя риском.
Включение в определение риска человече¬ ского фактора определило формирование двух подходов к принятию решений, касающихся безо¬ пасности техногенной сферы. При первом подхо¬ де эксперт, опираясь на формальные методы, строит базу решающих правил и возможные дей¬ ствия по их реализации. Главный недостаток под¬ хода - субъективность. В таблице 1 приведены результаты опроса разных групп населения отно¬ сительно опасности различных технологий для их жизнедеятельности. Ранг 1 соответствует наи¬ большей опасности. Интуитивные оценки риска, указанные в таблице 1 группами, заметно разли¬ чаются.
Таблица 1 - Результаты |
ранжирования степени риска |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Среднее |
для групп |
|
|
|
Технологии и вид |
|
|
|
|
Ежегодная |
|
|
|
Члены |
|
||
|
деятельности |
|
|
женского |
|
|
|
|
Бизнесмены |
Студенты |
клуба |
Специалисты |
смертность |
|
|
|
|
|
|
|
|
Ядерная |
1 |
1 |
8 |
26 |
100 |
|
энергетика |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Наземный |
2 |
5 |
3 |
1 |
50000 |
|
транспорт |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Курение |
4 |
3 |
4 |
2 |
150000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Электроэнергия |
8 |
19 |
19 |
9 |
14000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Железные дороги |
24 |
23 |
20 |
19 |
1950 |
|
|
|
|
|
|
|
Наиболее опасная для населения «тех¬ нология получения радости» - курение - не считается таковой даже по оценкам специа¬ листов.
При втором подходе формируются общие принципы определения риска, на их основе составляются соответствующие нормы и ме¬ тодики, которые закрепляются законодатель-
Вестник СибАДИ, выпуск 1 (19), 2011 |
11 |
PDF created with pdfFactory Pro trial version www. pdffactory. com
|
|
|
ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ М А Ш И Н Ы |
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
ными актами (например, методика определе¬ |
реалиям региона. Но есть проблемы модели¬ |
|||||||||||||||||||||||||||||
ния ущерба при авариях на нефтепроводе). |
рования работоспособности объектов в бли¬ |
|||||||||||||||||||||||||||||
Данный подход более популярен, нежели пер¬ |
жайшей перспективе. Данные моделирования |
|||||||||||||||||||||||||||||
вый. Он отражает согласие общества принять |
позволяют также понять, как следует строить |
|||||||||||||||||||||||||||||
после |
|
обсуждения |
предложенные |
«правила |
эффективную систему мониторинга на данном |
|||||||||||||||||||||||||
игры». |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
объекте техносферы. |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
К организационно-методическим вопросам |
|
На сегодняшний день концепция обеспе¬ |
||||||||||||||||||||||||||||
теории безопасности и риска относят и рас¬ |
чения безопасности техносферы строится на |
|||||||||||||||||||||||||||||
пределение обязанностей |
по её разработке |
«стратегиях», |
вытекающих |
из |
рассмотрения |
|||||||||||||||||||||||||
между государством, отраслями, регионами. |
задачи о разорении торговца. Вводится веро¬ |
|||||||||||||||||||||||||||||
На |
|
государственный уровень, прежде все¬ |
ятность Р(^ s) неограниченного роста задол¬ |
|||||||||||||||||||||||||||
го, выносят разработку «макроэкономики рис¬ |
женности торговца |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
ка». Постулируется, что чем |
меньше |
валовой |
p(t, s) = J f(t + т), (s 7t, s) • p(t + т, s ')ds', |
|
||||||||||||||||||||||||||
внутренний продукт |
(ВВП), |
тем |
большая |
его |
|
|||||||||||||||||||||||||
и условие его поведения |
min p |
(t,s) |
в классе |
|||||||||||||||||||||||||||
доля идёт на ликвидацию последствий аварий |
||||||||||||||||||||||||||||||
стратегий |
|
Q(s',s), |
|
где |
s' |
s |
- |
характеристики |
||||||||||||||||||||||
и катастроф. В развитых странах эта доля ко¬ |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
леблется от 3 до 5%. В России, не попавшей |
состояния |
|
рынка; |
|
t - |
текущий |
|
момент |
||||||||||||||||||||||
по ВВП на душу населения в первую сотню |
времени; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||
стран, такая цифра не озвучивается. Не рас¬ |
f (t + % s'/t, s) - вероятность перехода рынка |
из s |
||||||||||||||||||||||||||||
крывает её и направленно формируемая ин¬ |
в s' за время t. |
В простейшем варианте приме¬ |
||||||||||||||||||||||||||||
формация МЧС |
России |
вида: «...сокращение |
нительно к объектам техносферы ее можно про¬ |
|||||||||||||||||||||||||||
числа аварий |
и |
смягчение последствий ката¬ |
||||||||||||||||||||||||||||
иллюстрировать так. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||
строф |
|
может |
дать |
увеличение |
бюджета |
на |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
|
Обозначим |
состояние |
объекта с |
непри¬ |
|||||||||||||||||||||||||
суммы, |
|
превышающие |
|
результаты |
многих |
|
||||||||||||||||||||||||
|
|
емлемым |
уровнем |
ущерба |
индексом |
n=0. |
||||||||||||||||||||||||
планов |
стабилизации |
и |
экономических |
ре¬ |
||||||||||||||||||||||||||
Задача |
состоит в |
|
максимально возможном |
|||||||||||||||||||||||||||
форм» |
|
[4]. Разработка моделей рационально¬ |
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
увеличении |
n. Ремонт, |
модернизация |
и т. д. |
||||||||||||||||||||||||||
го выделения ресурсов на обеспечение безо¬ |
||||||||||||||||||||||||||||||
приводят |
к |
росту |
n |
с |
вероятностью |
|
p= |
p(n) |
||||||||||||||||||||||
пасности техносферы государства относится к |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
за время At. В момент сдачи в эксплуатацию |
||||||||||||||||||||||||||||||
категории задач государственного уровня. |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
(t=0) объект находился в состоянии n0. Доход |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
Сюда же относят разработку более общих |
за интервал At от эксплуатации объекта со |
|||||||||||||||||||||||||||||
моделей: «мировая конъюнктура - экономика |
ставил величину Q, а затраты на обеспече |
|||||||||||||||||||||||||||||
страны - безопасность техносферы страны», |
ние вероятности Р - R (Р). Тогда в зависи¬ |
|||||||||||||||||||||||||||||
«изменения климата - урожай - продовольст¬ |
мости от выбранной «стратегии» эксплуата¬ |
|||||||||||||||||||||||||||||
венная безопасность» и т.д. |
|
|
|
|
ции объекта встречаются три варианта раз¬ |
|||||||||||||||||||||||||
Модели управления безопасностью регио¬ |
вития событий. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
нального |
(отраслевого) уровня |
ориентирова¬ |
|
1. Выбирается |
«стратегия |
гарантирован¬ |
||||||||||||||||||||||||
ны на оценку опасности существующих объек¬ |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
ной |
надежности», |
рассчитанная |
на |
худший |
||||||||||||||||||||||||||
тов с выработкой |
обоснованных мер по пре¬ |
|||||||||||||||||||||||||||||
вариант, |
при |
котором, несмотря |
на |
при¬ |
||||||||||||||||||||||||||
дупреждению аварий и катастроф с выстраи¬ |
||||||||||||||||||||||||||||||
нимаемые |
|
меры, |
состояние объекта будет |
|||||||||||||||||||||||||||
ванием |
системы |
приоритетов. В рамках |
от¬ |
|
||||||||||||||||||||||||||
ухудшаться. Экономический |
эффект |
за |
вре¬ |
|||||||||||||||||||||||||||
расли эти модели |
преимущественно направ¬ |
|||||||||||||||||||||||||||||
мя |
до |
аварии |
определится |
как |
|
|
- |
|||||||||||||||||||||||
лены |
на |
решение задач |
«оптимального» |
ре¬ |
|
|
||||||||||||||||||||||||
R(P)]n0. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
жима |
|
обновления |
оборудования. |
Главный |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
Другими словами, принимаем, что после |
||||||||||||||||||||||||||||
критерий |
оптимизации |
- |
экономическая |
эф¬ |
|
|||||||||||||||||||||||||
того |
как |
|
объект |
|
отработал |
гарантийный |
||||||||||||||||||||||||
фективность - |
не |
отражает |
состояние объек¬ |
|
|
|||||||||||||||||||||||||
срок, дальнейшей |
|
эксплуатации он |
не |
под¬ |
||||||||||||||||||||||||||
тов техносферы, |
не |
решает стратегическую |
|
|||||||||||||||||||||||||||
лежит. Плюсы стратегии - не нужна система |
||||||||||||||||||||||||||||||
задачу |
|
отрасли |
- |
прогнозировать ожидаемое |
||||||||||||||||||||||||||
|
мониторинга, не возникает расходной статьи |
|||||||||||||||||||||||||||||
число рисков и аварий с оценкой экономиче¬ |
||||||||||||||||||||||||||||||
на ликвидацию последствий аварии. Недос¬ |
||||||||||||||||||||||||||||||
ского |
эффекта |
от |
технологий по их |
предот¬ |
||||||||||||||||||||||||||
таток |
- неизбежный отказ |
от |
эксплуатации |
|||||||||||||||||||||||||||
вращению. Есть пробелы и в решении тради¬ |
||||||||||||||||||||||||||||||
объекта, |
который |
|
может |
находиться |
в |
не¬ |
||||||||||||||||||||||||
ционной задачи: «какую долю оборудования и |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
аварийном |
состоянии. Пример |
носит |
иллю¬ |
|||||||||||||||||||||||||||
инфраструктуры |
следует |
обновить при дан¬ |
||||||||||||||||||||||||||||
стрированный |
характер, |
отражает |
идею, и |
|||||||||||||||||||||||||||
ном уровне инвестиции, оптимизируя уровень |
||||||||||||||||||||||||||||||
приведение |
количественных |
характеристик |
||||||||||||||||||||||||||||
безопасности под эти ресурсы». Что касается |
||||||||||||||||||||||||||||||
«стратегии» |
не имеет смысла. |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||
систем |
мониторинга, здесь |
существуют свои |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
|
2. Предпочтение |
|
отдается |
«стратегии |
||||||||||||||||||||||||||
апробированные |
технологии, и |
задача сво¬ |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
нормальных аварий». |
При |
проектировании |
||||||||||||||||||||||||||||
дится |
к |
их разумному |
выбору |
и привязке к |
||||||||||||||||||||||||||
объекта допускаются аварии в период его |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Вестник СибАДИ, выпуск 1 (19), 2011 |
||||||||||||||||
PDF created with pdfFactory Pro trial version www. pdffactory. com
ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ М А Ш И Н Ы
эксплуатации. В таблице 2 приведены веро |
запроектных аварий понимаются спрогнози¬ |
||||||
ятности крупных аварий, полученные рас |
рованные на базе использования нелиней¬ |
||||||
четным путем на стадии проектирования |
ных закономерностей деформирования и раз |
||||||
(проектные, запроектные) и реально регист |
рушения элементов объекта. |
|
|||||
рируемые на практике. Под вероятностями |
|
|
|
|
|||
Таблица 2 - Вероятности крупных аварий за год [4] |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Расчетные |
Реальные |
|
Типы объектов |
|
|
|
|
|
||
|
Проектные |
|
Запроектные |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Активная зона |
|
10- 6 |
|
10- 6 |
2 1 0 - 3 |
Реакторы |
|
|
|
|
|
|
|
|
Первый контур |
|
10- 5 |
|
10- 6 |
510 - 3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Космические объекты |
|
10- 4 |
|
10- 3 |
5-10-2 |
||
|
|
|
|
|
|
||
Турбоагрегаты |
|
10- 3 |
|
10- 4 |
3-10-2 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
Летательные |
аппараты |
|
10- 3 |
|
10- 4 |
5-10-3 |
|
|
|
|
|
|
|
||
Трубопроводы |
|
10- 4 |
|
2 1 0 - 3 |
10- 2 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
Принимаем вероятность того, что авария |
придерживаются |
первой стратегии (органи¬ |
||||||||||||||||||
случится |
в момент mDt, равна p(m/n0), а |
зация и проведение ремонта дороже замены |
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
объекта на новый). |
|
|
|
|
|
|
||||||
среднее время до аварии |
т = |
S mp(m/n0 ) . |
Перечисленные |
стратегии |
предполагают |
|||||||||||||||
|
|
|
|
|
m=1 |
неизменность базовых величин P,R(p), L, |
Q, |
|||||||||||||
Объект |
эксплуатируется |
до |
серьезной |
Ca |
в процессе эксплуатации объекта. Эта |
|||||||||||||||
аварии в течение времени T, далее послед¬ |
установка всё чаще подвергается критике. |
|||||||||||||||||||
ствия аварии ликвидируются, объект выво¬ |
Приводятся доводы, которые трудно опро¬ |
|||||||||||||||||||
дится из эксплуатации. Тогда математиче |
вергнуть. Так, длительные невыплаты зар¬ |
|||||||||||||||||||
ское ожидание экономического эффекта |
платы ведут к падению технологической |
|||||||||||||||||||
|
т |
[m(Q - R(p))]p(m / n) - p(m / n) • Ca |
дисциплины, |
|
опасность |
функционирования |
||||||||||||||
Э2 = |
S |
объекта |
резко |
возрастает. Стремительный |
||||||||||||||||
|
m=о |
|
|
|
|
|
|
рост |
числа |
несанкционированных |
подклю¬ |
|||||||||
где Са - стоимость ликвидации аварии. |
чений к трубопроводам приводит к сущест¬ |
|||||||||||||||||||
Управление риском в данном случае сводит¬ |
венному изменению показателей транспорт¬ |
|||||||||||||||||||
ся к выбору технического обслуживания p и |
ной системы, входящих в схемы обеспече¬ |
|||||||||||||||||||
проектного срока службы. Недостаток стра¬ |
ния безопасности . Не исключено , что уже |
|||||||||||||||||||
тегии - необходимость в штатном режиме |
пора |
учитывать |
«фактор |
терроризма», |
су¬ |
|||||||||||||||
ликвидировать последствия крупной аварии. |
щественно |
меняющий |
риск |
эксплуатации |
||||||||||||||||
3. Стратегия с проведением непрерывно |
продуктопроводов. |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
го мониторинга развивает предыдущую. Сис¬ |
В [7] рассмотрена концепция безопасно |
|||||||||||||||||||
тема |
мониторинга отслеживает |
наступление |
||||||||||||||||||
сти |
действующих |
трубопроводов Западной |
||||||||||||||||||
критической (предаварийной) ситуации. Эко¬ |
||||||||||||||||||||
Сибири. Для них характерна явно выражен¬ |
||||||||||||||||||||
номический |
эффект |
от эксплуатации такого |
||||||||||||||||||
ная |
диспропорция между резко возросшими |
|||||||||||||||||||
объекта в среднем составит |
|
|
||||||||||||||||||
|
|
требованиями |
к надёжности и системой ме¬ |
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
¥ |
|
|
роприятий по её обеспечению, а также |
от¬ |
|||||||||||
|
Э3 |
= |
[Q - R(p) |
- L] |
S m |
• |
p(m/n), |
|||||||||||||
|
сутствие научно обоснованной и признанной |
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
m=0 |
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
схемы выборочного ремонта нефтепроводов |
|||||||||||||
где L - затраты на мониторинг за время |
||||||||||||||||||||
с учетом остаточного ресурса. |
|
|
|
|||||||||||||||||
Dt. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
Предложенная |
в |
[7] |
концепция |
управ¬ |
|||||||||
Перечисленные |
стратегии |
неравноцен¬ |
||||||||||||||||||
ления |
безопасностью |
трубопроводного |
||||||||||||||||||
ны . На практике при эксплуатации сложных |
||||||||||||||||||||
транспорта |
включает |
анализ |
этих |
состав¬ |
||||||||||||||||
объектов предпочтение отдаётся последней. |
||||||||||||||||||||
ляющих |
безопасности (рис.1). |
|
|
|
||||||||||||||||
Если имеют дело с простыми объектами, |
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
Вестник СибАДИ, выпуск 1 (19), 2011 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
13 |
||||||||
PDF created with pdfFactory Pro trial version www. pdffactory. com
ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ М А Ш И Н Ы
Таким образом, первая угроза безопасности трубопроводному транспорту - ожидаемый рез¬ кий прирост аварийности ввиду завершения нормативного срока службы излишне большого числа его составляющих. Полная замена отслу¬ живших свой срок трубопроводов в течение ог¬ раниченного времени согласно стратегии гаран¬ тированной надёжности невозможна по ряду причин. Одна из них «классическая»: нет средств.
Стратегия «нормальных аварий» издавна применяется на практике. Показательный при¬ мер - авария на нефтепроводе в Республике Коми, в результате которой, по разным оценкам, в окружающую среду поступило от 14033 до 120 000 т нефти, загрязнено 64 га. Принято ре¬ шение построить новый нефтепровод (одна ста¬ тья расходов). Предъявлен иск к «Коминефть» на сумму 311 млрд. руб. (в ценах 1995 г.) за ущерб окружающей среде в то время, когда ор¬ ганизация имела задолженность по зарплате своим работникам более 25 млрд. руб.
Приведённый пример даёт представление о возможных масштабах затрат, связанных с уст¬ ранением последствий аварий на трубопрово¬ дах. Тем не менее стратегия «нормальных ава¬ рий» широко используется в тепловодоснабжении населения. Причины тому разные: от менее затратных мероприятий по устранению послед¬ ствий аварии до соображений политического ха¬ рактера.
Основной вектор в нейтрализации обозна¬ ченной выше угрозы направлен на использова¬ ние стратегии проведения непрерывного мони¬ торинга, прогнозирования развития ситуации на объектах мониторинга, предотвращения аварий по результатам прогнозных оценок их наступления.
Ко второй «угрозе» для трубопроводных систем следует отнести заметно увеличи¬ вающийся прирост потерь транспортируемо¬ го продукта. Особенно это касается объек¬ тов жилищно-коммунального хозяйства, включая сектор транспортировки загрязнен¬ ных вод.
Опубликовано большое число работ по методам и средствам контроля и поиска мест утечек и дефектов. Не все они удовле¬ творяют требованиям по желаемой чувстви¬ тельности и оперативности обнаружения, непрерывности контроля, точности локали¬ зации утечек (подключений). В таблице 3 приведены показатели эффективности мето¬ дов, применяемых для обнаружения утечек нефтепродуктов [7]. Они получены путём опроса экспертов служб эксплуатации, дис¬ петчерских, отделов АСУ.
Перечисленные в таблице 3 методы хо¬ рошо известны. Исключение может состав¬ лять метод математического моделирования. Его суть - проведение непрерывных сравне¬ ний измеренных гидравлических параметров с результатами моделирования «гидравли¬ ческого состояния трубы».
Не обсуждая достоверность приведён¬ ных данных, обратим внимание на опера¬ тивность фиксации появившейся утечки.
Изменение скорости расходов, а также метод отрицательных ударных волн можно отнести к методам, обеспечивающим обна¬ ружение появления аварийной ситуации в реальном масштабе времени. Однако поро¬ говая чувствительность этих методов (> 100 м3/ч) позволяет без труда решать вопросы нерегистрируемого несанкционированного отбора перекачиваемого продукта.
Выводы. Большинство из обозначенных на рисунке 1 блоков базируются на достаточ¬ но проработанной теории, менее продвину¬ тыми остаются задачи прогнозного плана и оперативного мониторинга состояния трубо¬ проводного транспорта. По их продвижению и решению реализация концепции, отражен¬ ной на рисунке 1, получает реальные очер¬ тания.
14 |
Вестник СибАДИ, выпуск 1 (19), 2011 |
PDF created with pdfFactory Pro trial version www. pdffactory. com
ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ М А Ш И Н Ы
|
Требования |
|
|
|
|
Прогнозирование |
|||||||
|
федеральных законов |
r * * |
i |
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
и моделирование |
|||||
Декларирование выбросов |
|
|
|
|
антропогенных |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
процессов |
|
|
|
||
|
Разработка |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
мероприятий по |
|
|
|
Л ? |
|
|
|
|||||
локализации аварии и пре |
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
вентивных мер защиты |
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Оценка воздействия |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
выбросов |
|
|
|
||
|
Нормирование отраслевых |
|
|
|
|
углеводородов |
|||||||
|
|
|
|
|
на окружающую |
среду |
|||||||
|
показателей экологической |
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
безопасности |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
I |
|
|
|
|
|
|
|
Расчёт платы за вы¬ |
|
|
|
|
Система обеспечения |
|||||||
|
бросы |
|
|
|
экологической безопасности |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
нефтепроводов |
|||||
|
Расчёт ущерба |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
I |
|
|
|
|
Управление |
|||||||
|
|
|
|
|
безопасности НТС |
||||||||
|
|
|
|
Сбор и формирование базы |
|||||||||
|
Оценка риска |
|
|
|
|
данных, |
математическое |
||||||
|
I |
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
моделирование и обеспечение |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
безопасности НТС |
||||||
|
Расчёт |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
экономического |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ущерба |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
к |
к |
к |
к |
|
к |
к |
|
Оценка |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
остаточного |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ресурса НТС |
|
|
|
|
|
|
Оценка надёжности |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
НТС |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
* |
|
|
|
|
|
|
• |
|
|
Определение |
|
|
|
|
|
кк |
к |
к |
к |
к |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
материальных потерь и |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
разработка |
|
|
|
|
1' |
1 |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
нормативных |
|
|
|
|
|
Диагностика |
||||||
|
документов |
|
|
|
|
|
и прогнозирование |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Многоуровневый
контроль
Геотехнический монито ринг объектов
Биологическая и агротех¬ ническая рекультивация территории
Характеристики техногенезиса и антропогенных по¬ следствий
Сокращение объёма вы¬ бросов
углеводородов
Анализ аварийных ситуа¬ ций I
Прогноз последствий аварии
Рис.1. Основные звенья системы и их взаимодействия при реализации концепции управления безопасностью трубопроводного транспорта
Вестник СибАДИ, выпуск 1 (19), 2011 |
15 |
PDF created with pdfFactory Pro trial version www. pdffactory. com