Материал: 1372

В данном случае единовременные

инвестиционные затраты

частного

капитала (в нулевом году - год строительства платной дороги), включают в себя

10,7 %

капитальных вложений в строительство дороги (________ млн. руб.) и

единовременные

затраты

на организацию

платного

проезда -

здания

и

сооружения пунктов сбора платы за проезд, ограждающие устройства и т. д. (30

млн. руб.).

Как

видно из расчетной

таблицы 1, рассматриваемый проект может

СибАДИ

считаться

коммерчески привлекательным, поскольку интегральный эффект,

получаемый от его реал зации, достаточно высокий (

млн. руб.),

внутренняя

норма

доходности

(

%)

превышает

принятую норму

прибыли на кап тал (8%),

индекс

доходности первоначальных

инвестиций

(

), что больше 1.

Затем

оцен вается коммерческая

эффективность данного

дорожного

проекта для каждого з его

участников,

что

предполагает

предварительную

разработку

схемы

ф нансирования

проекта

и

ее

согласования

со всеми

участн ками (заказч ками, инвесторами, акционерами).

На

этом

этапе оценки

коммерческой

эффективности

инвестиций,

принимая

во

вн ман е

олее

детальный

и

многовариантный

подход

к

определен ю

расходов

доходов

частных

инвесторов,

рекомендуется

до

начала

расчетов

сформировать

панель

исходных

данных и управления

компьютерной моделью.

Исходные данные представлены в задании, которое содержит исходные

данные рассчитываемого о ъекта,

зарезервированы ячейки для расчета средних

тарифов за проезд

при возможных

изменениях в структуре транспортных

потоков, что естественно предполагает более высокую степень детализации

расчетов коммерческой эффективности строительства

эксплуатации платных

дорожных сооружений.

На основе

исходных данных

в сформированной панели

управления

разрабатывается

расчетная таблица 2 (приложение 2),

все ячейки

которой

имеют формульные взаимосвязи с заданием.

По

представленным в этой

таблице показателям проекта

необходимо

сделать следующие комментарии:

1) индекс инфляции на каждом шаге расчета определяется по формуле

I

t

(1 i )t ,

(4)

где

i - темп инфляции за шаг начисления процентов в долях единицы, t -

порядковый номер года осуществления проекта;

2)

при определении размера процентных выплат должна использоваться

номинальная ставка

процента за кредит,

которая определяется

по формуле

Фишера

(1 Pp )(1 i )t 1,

Pнt

(5)

Как

видно

из

таблицы

2

(приложения

2),

рассматриваемый

инвестиционный проект

является

коммерчески

выгодным для

частного

инвестора, так как интегральный коммерческий эффект составляет ___________

млн. руб.

Рассчитанный показатель внутренней нормы доходности равен

_____ %,

что выше приемлемой для инвестора нормы прибыли на капитал (8%). Индекс

доходности проекта составляет

,

что значительно больше допустимой

нормы, равной 1.

Кроме того, проект является финансово реализуемым, так все показатели

по п. 19 табл ца 2

являются

неотрицательными. Затраты на обслуживание

долга

в услов ях

нфляции

являются

весьма

значительными

даже при

относительно небольш х ставках ссудного процента. Как видно из п.п. 15

16

таблицы 3 (пр ложен е 1), размеры процентных

выплат в данном

расчете

(

млн.

руб.)

при лижена

к размеру выплаты

основного долга

(

млн. руб.).

Это св детельствует о том, что даже незначительное изменение условий

финанс рован я дорожного проекта в сторону повышения процента по займу

может существенно сказаться на его коммерческой эффективности.

Рис. 1 – График ЧДД эффективности проекта в целом

Сводная таблица показателей эффективности

Таблица 1

СибАДИ

Наименование

ЧДД, млн. руб.

ИД

ВНД, %

Ток

показателей

Эффективность

проекта в целом

Эффективность

участия в проекте

СибАДИ

факторов риска и неопределенности при оценке эффективности дорожных проектов.

Ход выполнения работы

Учет факторов

неопределенности и риска инвестиционных проектов

является

одн м

з важных условий

обеспечения их фактической

реализуемости. Под неопределенностью понимают неполноту или неточность

информац

об услов ях реализации проекта, а под риском - возможность

наступлен

я некоторого не лагоприятного

события, влекущего за собой

различного рода негат вные последствия для всех или отдельных участников

где ЧДД

i – интегральный ЧДД

∑ ЧДД ∙P,

i

(1)

эффект при

i-м сценарии реализации;

P

–

вероятность реализации этого сценария.

В общем случае, когда информация о вероятностях условий реализации

инвестиционного

проекта

отсутствует,

расчет ожидаемого интегрального

эффекта рекомендуется производить по формуле Гурвица

ЧДД0

= λ·ЧДДmax + (1 - λ)·ЧДДmin,

(2)

СибАДИ

в

где

ЧДДmax, ЧДДmin

– соответственно наибольший и наименьший эффект

рассматр ваемых

границах

изменения

параметров

или

сценариев

инвест ц онного

проекта;

λ

–

специальный

норматив

для

учета

неопределенности

эффекта,

отражающий

систему

предпочтений

соответствующего хозяйствующего субъекта в условиях неопределенности.

На третьем этапе в целях оптимизации риска рассматриваются различные

стратег

реал зац

нвестиционного проекта, а также методы учета риска,

характер зуемые разл чной точностью оценки его влияния на результирующие

показатели

нвест

ц

онного проекта. Это обусловлено тем, что использование

в

проекте

практ чески

лю ых

механизмов

снижения

риска

требует

от

участн ков проекта дополнительных затрат (например, на создание резервов

или запасов),

вел

ч на

которых

зависит

как

от выбранной

стратегии

реализации проекта, так и от применяемого метода учета риска.

Классификация факторов риска дорожных проектов

Все

риски,

возникающие

при

реализации дорожных

проектов,

в

зависимости от их направленности можно подразделить на пять следующих

групп: по видам субъектов хозяйственной деятельности; по видам рисков, по

видам потерь, по источникам возникновения, по степени предсказуемости, по

отношению к проекту.

По видам субъектов хозяйственной деятельности различают риски по

дорожному хозяйству в целом, региональному органу управления, дорожной

организации и команде управления проектом.

По

видам

рисков

их

деление

производится

на

политические,

экономические, социальные, техногенные и экологические.

По видам ущерба различают риски, обусловливающие материальные,

финансовые

кадровые потери, а также потери времени.

По источникам возникновения риски подразделяют на несистематические

и систематические.

По отношению к проекту риски делятся на внешние и внутренние.

Приведенная типовая классификация рисков дает общее представление

об

их виде

и характере

применительно

к

воспроизводству

дорожных

сооружений, что является важным для выработки общих методологических

принципов

качественного

и количественного

описания

рисков дорожных

проектов. Однако данная классификация имеет определенные недостатки: