Материал: 1372

здания (в случае концессионного соглашения, - не являющиеся предметом концессионного соглашения), не обязательно должны являться публичной собственностью. По истечению срока действия Договора Компания может продать свое оборудование или изъять его для использования его при реализации другого Договора.

тороны могут установить обязательность регистрации публичного права собственности на вновь построенные активы Категории сразу после их СибАДИсоздания, при одновременном обременении муниципального имущества концесс онным соглашением или другим договором ГЧП, согласно которому

Компан я остается оператором этих активов.

Определен е тар фов

Действующее законодательство сделало серьезный шаг вперед по формирован ю конкуренции «за рынок» в таких естественно монопольных секторах общественной инфраструктуры. Однако, как часто это бывает, решен е оказалось компромиссным.

С одной стороны, Компания заявляет долгосрочные параметры тарифного регул рован я, которые являются составной частью концессионного соглашен я, может прогнозировать будущую валовую выручку и тарифы. С другой, факт ческ е значения тарифов для Компании устанавливаются не в рамках исполнения соглашения, в третьей стороной – региональным регулятором. Кроме того, остается несогласование нормативной базы, по которой привыкли ра отать регуляторы, и федерального законодательства, которое определило, что задача регулятора в рамках исполнения договора ГЧП заключается не в контроле за издержками монополиста, а в использовании определенных в конкурсных процедурах параметров тарифного регулирования с учетом изменения неподконтрольных Компании параметров тарифного регулирования для установления тарифов текущего периода. Конечно, роль регулятора при формировании конкурентной цены на основе конкурса представляется надуманной, поскольку учет изменения неподконтрольных факторов (инфляция, налоги т.д.) вполне можно формализовать в договоре ГЧП (концессионном соглашении), причем сам способ формализации (формула) может быть утверждена нормативно на федеральном уровне. Такой подход позволил бы минимизировать тарифные риски. Но на середину 2015 года роль тарифного регулятора в исполнении договоров ГЧП остается. Она выглядит технической, но не факт, что каждый регулятор согласится с такой технической ролью. Подготовка конкурса на заключение концессионного соглашения предполагает согласование с регулятором начальных значений долгосрочных параметров тарифного регулирования, которые в ходе конкурса могут изменяться его участниками. От того, насколько качественно и аргументировано будет подготовлена и согласована с регулятором эта информация, включая процедуры ее дальнейшего использования, зависит уровень тарифных рисков Договора ГЧП.

6

Концессионные соглашения в версии законодательства 2015 года должны включать в себя долгосрочные параметры тарифного регулирования на весь период действия концессионного соглашения в ценах года проведения конкурса на концессию. Причем законодательство говорит о долгосрочных параметрах и предполагает их установление на каждый год действия соглашения. В этой связи их трудно назвать долгосрочными, за что часто

«цепляются» регуляторы. Но ключевым здесь, очевидно, представляется обязательство определять на основании конкурсных процедур параметры тарифного регул рован я на каждый год исполнения концессии. Это важно, потому что такая постановка резко сдвигает административную процедуру тарифного регул рован я монополиста в сторону конкурсного определения

СибАДИприводят в качестве аргументации), а потому, что когда мы говорим о конкурентных ценах, устанавливаемых на основании конкурсных процедур, нас должна интересовать цена (тариф), а не отдельные составные части этой цены (тарифа). В этом принципиальная разница между методом индексации, где нас интересует цена услуги (стоимость товара), предлагаемая Компанией, и методом доходности инвестированного капитала, где компания в качестве долгосрочного параметра тарифного регулирования заявляет доходность на инвестированный капитал.

Задание к лабораторной работе − рассчитать размер тарифа с использованием метода на основе полных затрат за оказываемые дорожные услуги в расчете на 1 автомобиль соответствующего класса.

Определение размеров платы за проезд по дорожным сооружениям может осуществляться различными методами:

1. Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на затраты; 1.1. на основе полных затрат за оказываемые дорожные услуги в

расчете на 1 автомобиль соответствующего класса;

1.2.на основе переменных затрат;

1.3.на основе «графика безубыточности»;

1.4.с ориентацией на маржинальную прибыль;

2.Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на полезность дорожных услуг;

2.1.на базе экономических преимуществ;

2.2.на базе основных параметров условий движений;

7

2.3.на базе объектов-аналогов;

3. Методы определения тарифов за проезд с ориентацией на спрос дорожных услуг;

3.1.на основе опроса их потенциальных потребителей;

3.2.на основе теста «тариф – реакция потребителей дорожных услуг»;

3.3.на основе теста «класс тарифа»;

дорогами не наживаются на участниках дорожного движения, но в то же время имеется возможность получить справедливую норму прибыли на вложенный капитал.

Вместе с тем рассматриваемый метод обладает и рядом недостатков, к

к уроню тарифов. Действительно, если при тарифах, исчисленных на основе полных затрат, размеры платежеспособного спроса на дорожные услуги окажутся низкими, компания по управлению платными дорогами окажется в трудном положении.

Проблематичным является также определение перспективных размеров дорожного движения, которое необходимо для расчета полных затрат. Поскольку ожидаемый спрос на дорожные услуги может колебаться в значительных пределах, достаточно точный расчет этих затрат возможен далеко не всегда. При данном методе расчета тарифов цена платы за проезд не используется как эффективный рыночный инструмент регулирования спроса и предложения дорожных услуг и поэтому ограничивает количество степеней свободы их операторов.

В связи с изложенным, метод определения полных затрат может использоваться только тогда, когда размеры движения по платному дорожному сооружению могут быть спрогнозированы с достаточно высокой точностью; при этом эластичность спроса на дорожные услуги от размеров платы за проезд

8

является относительно невысокой.

Формула расчета тарифа за проезд на основе полных затрат имеет вид [1]

Включать в тариф за проезд затраты всех указанных трех групп можно далеко не всегда, так как плата за пользованием дорожным сооружением может оказаться чрезмерной для автомобилистов. Поэтому при формировании тарифов за проезд с использованием данного метода принимаются во внимание не все дорожные услуги, а только та их совокупность, которая реально может быть оплачена потребителями.

Определение размера платы за проезд

Размер платы за проезд зависит от двух факторов: величины тарифа и размера движения по платной дороге, которые, которые обратно пропорциональны друг другу. В связи с этим размеры платы за проезд по отдельным видам подвижного состава целесообразно определять на основе решения следующей оптимизационной задачи

D n Цi Ni max, (2)

i 1

Цi Ci , Цi 0, Ni 0,

где D – величина среднесуточного дохода от взимания платы за проезд;

9

n – количество типов транспортных средств; i – тип транспортного средства (i=1, … ,n); Цi – тариф за проезд i-го типа транспортного средства; Ni – среднесуточная интенсивность движения i–го типа транспортных средств; Ci – экономия на снижении себестоимости пробега i-го типа транспортных средств по платному дорожному объекту по сравнению с проездом по альтернативному бесплатному маршруту.

Расчет снижения себестоимости пробега автомобилей по платному дорожному объекту в общем случае рекомендуется осуществлять по следующей формуле:

состава, руб./ч; Hi – потери времени i-го вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному платному) дорожному сооружению, ч.

Потери времени каждого вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному) дорожному сооружению определяются в зависимости от его в да и условий функционирования. В соответствии с выделенными далее группами и видами автотранспортных средств принимаем Hi для групп следующ е значения (группировка транспорта представлена в

табл. 1):

Г1 = 0,80 Г2 = 0,70 Г3 = 0,60 Г4 = 0,60

Основная сложность расчета заключается в правильном определении указанных параметров для существующих условий, поскольку скорость и расстояние движения транспортных средств по платному сооружению достаточно строго определены. И в ряде случаев эти параметры довольно сложно установить однозначно из-за отсутствия соответствующих правовых норм и методических указаний.

В связи с этим в таких ситуациях при выборе альтернативного маршрута

рекомендуется осуществлять в соответствии со следующим алгоритмом:

10