Документ: 1372, страницы 11-15 | Студенческое хранилище

−производится группировка автотранспортных средств по типам, и для каждого выделенного типа подвижного состава устанавливается его наиболее характерный представитель по марке автомобиля;

−определяются условия движения всех видов транспортных средств по альтернативным маршрутам (новому платному сооружению и существующему);

−	рассчитывается	себестоимость	пробега	автомобилей
СибАДИ
рассматриваемых марок;
−	определяется снижение себестоимости пробега автомобилей по

платному дорожному сооружению.

При определен платы за проезд рекомендуется все расчеты, связанные с определен ем себесто мости перевозок, выполнять в рамках следующих типов автомоб лей, сгруппированных по классам (для легковых автомобилей и автобусов) по грузоподъемности или общей массе (для грузовых автомобилей и автопоездов):

Л-1) легковые автомо или малого класса (с объемом двигателя от 1,2 до

1,8 л);

Л-2) легковые автомо или среднего класса (с объемом двигателя от 1,8 до

3,0 л);

Л-3) легковые автомо или ольшого класса (объем свыше 3,0 л); А-1) автобусы малого класса (длиной до 5 м); А-2) автобусы среднего класса (длиной 6- 7,5 м);

А-3) автобусы ольшого класса (длиной более 8 м); Г-1) грузовые автомобили общей массой до 3 т; Г-2) грузовые автомобили общей массой от 3 до 10 т;

Г-3) грузовые автомобили общей массой от 10 до 20 т; Г-4) грузовые автомобили общей массой свыше 20 т.

Определение затрат на автомобильные перевозки по рассматриваемым

видам	подвижного состава производится	по	следующим основным
калькуляционным статьям затрат, принятым		в экономике автомобильного
транспорта:
−	затраты на топливо (Т);
−	затраты на смазочные материалы (СМ);
−	затраты на техническое обслуживание		эксплуатационный ремонт
(ТО);	затраты на восстановление износа и ремонт шин (Р);
−	затраты на восстановление износа и ремонт шин (Р);

−амортизация автомобилей (АМ);

−заработная плата водителей (W);

−накладные расходы (НР).

Затраты по каждой из указанных статей рассчитываются с использованием действующих нормативов.

Себестоимость 1 часа эксплуатации автомобиля определяется из выражения по приложению 1.

11

Сh=Сv·V+Cc+W,

(4)

где Cv − переменные расходы (зависящие от движения)

на 1 автомобиле-

км пробега, определяются по формуле

Cv = Т + СМ + ТО + Р,

(5)

V − скорость движения автомобиля, км/ч.

Cc – постоянные расходы (не зависящие от движения)

на 1 автомобиле –

час работы, определяются по формуле

Cc = АМ + НР ,

(6)

W – зарплата вод теля за 1 час работы.

Таблица 1

Группы и виды автотранспортных средств

Группы в ды автотранспортных средств

Обозначение

Классификация оньлетиспризнаков

Масса, т

Количество звреосей

I группа (Мотоц клы ремзас пр цепом (коляской) и овтсечилк

ез них;

Г1

До 3,5

Две

Легковые моньлдрпавтомоб ли с пр цепом евонс

ез них;

Фургоны, течсар м кроавтобусы с ч слом тсоп мест для тсомидхен

сидения

до 11, грузовые нежлодавтомоб ли)

II дзеорпгруппа (Грузовые автомо ли;

Г2

От 3,5 до 8,0

Не еинтропболее трех

Трейлеры; Автобусы атечср с ч слом

мест умоньлат

для

сидения евозург

ы

от 11 до 29)

III еымуднокр группа (Грузовые автомо ли массой итсом

олее 8,0 т;

Г3

Более 8,0

Более ацилбтрех

Трейлеры)

IV группа (Автобусы воитамрнс числом мест омтвадля сидения атлпрзот 30

Г4

Более 8,0

Не меьтриспользуется

и более; Специальные крупнога аритные моксвглтранспортные

средства)

Себестоимость 1

часа

эксплуатации автотранспортных

средств для

определения тарифа на проезд по 4 группам находим по следующим формулам:

СГ1 = (Сh (Л-1) + Сh (Л-2)+ Сh (Л-3)+ Сh (А-1))/4

(7)

СГ2 = (Сh ( -2) + Сh (Г-1))/2

(8)

СГ3 = (Сh (Г-2) + Сh (Г-3))/2

(9)

СГ4 = (Сh ( -3)+ Сh (Г-4))/2

(10)

Величину полных затрат нахожу по следующей формуле:

Сп=Сстр+Ссод·L+ Срем·L+ Скап.рем·L,

(11)

где

п – полные затраты, млн.р.; Сстр – стоимость строительства автомобильной

дороги, млн.р.; Ссод – затраты

на содержание,

млн.р/км; Срем

– затраты

на

ремонт, млн.р/км; Скап.рем – затраты на капитальный ремонт, млн.р/км; L – длина

дороги.

СибАДИОкругление значения платы за проезд используется для составления

прейскуранта платы за проезд по дорожному объекту.

С = Сп / (Nд·nг·t)

(12)

где Nд – интенсивность движения, авт/сут; nг – числе дней в году; t –

количество лет.

Допускается, ясмионатвыполнить расчет платы за проезд (P) по формуле (1) только

для ытар

первой группы йоксдргвн автотранспортных средств.

Для ьтсомиеб определения тарифов имын

по

остальным группам молачн значение тарифа йоксм для первой уткеъбо группы умножается модте

на

поправочный коэффициент ытарзк п аткнуп, которые ыметуказаны в таблице 2.

12

Таблица 2

Поправочные коэффициенты перевода тарифов по группам автотранспортных средств

Группы автотранспортных средств

Соотношение значения платы за проезд к плате за

проезд для аробсI группы, ясмивонатед

I группа

1,0

II еывоклгруппа

1,5-1,75

III группа

2,0-2,5

СибАДИ

IV ретвгруппа

3,0-3,5

Все

расчеты будут сведены

в таблицу

3 по результатам которой в

качестве вывода сформ руется средний размер платы за проезд с учетом

состава соответствующ х групп автотранспортных средств.

Таблица 3

Размер платы за проезд по классам автотранспортных средств

Группы в ды явтсделавтотранспортных средств

Размер итсонвкефэплаты за проезд, фиатр.

Мотоциклы с пр цепом (коляской) и оил ез них, ворезлегковые автомобили омипс прицепом и

без елумроф них, фургоны, ыботч м кроавто усы с числом анилд мест для обил сидения до 11, арутлкнемо грузовые

РГ1

автомоб ли яндерсмассой до 3,5 т

Грузовые йыньлартецавтомоб ли массой янелвтсщуоот 3,5 до 8,0 т, трейлеры фиратмассой до 8,0 т, огендрсавтобусы с

РГ2

числом аничлемест для ьтомебс ден я от 11 до 29

Грузовые ьлюиавтомобили массой итсом олее 8,0 т, исонвкефэтрейлеры

РГ3

Автобусы с числом ялюи мест для онтар сидения от 30 и более, яинавозьлп

специальные

РГ4

крупногабаритные овсйрутранспортные средства аронмассой

олее 8,0 т

Вопросы для самопроверки

1.

Какие основные позиции определяются

в условиях

договора между

частным

публичным партнером?

2.

Как определяется тариф платы за проезд?

3.

Каким образом формируются

полные затраты при

расчете платы за

проезд?

13

Лабораторная работа №2

Классификация форм государственно-частного партнёрства и особенности различных форм

Цель работы: закрепить теоретические навыки по формированию основных СибАДИпринципов разработки моделей ГЧП.

Ход выполнения работы

В м ровой практ ке используется большое количество моделей для реализац ГЧП-проектов и инвестиционных сделок. Многообразие моделей обусловлено разл чными потре ностями участников инфраструктурных проектов – как частных нвесторов, так и представителей публичной власти в рамках конкретного проекта.

Тем не менее, можно выделить наиболее распространенные, типовые модели ГЧП, которые выра отала о щемировая практика. В некоторых случаях при реал зац проектов используются лишь отдельные элементы той или иной модели. Следует понимать, что единой модели для всех ГЧП-проектов не существует: каждый проект индивидуален, и в процессе его структурирования происходит "настройка" соответствующей общеизвестной модели в зависимости от ключевых технико-экономических параметров, фактических предпосылок и интересов участников проекта. Единое определение термина


"модель ГЧП"	в мировой	и российской		практике не		устоялось.	Наряду с
"моделью" в	различных	документах		публикациях		используются такие
термины, как "форма", "тип", "схема" ГЧП					другие.	В целях	настоящей
лабораторной	работы данные		термины		рассматриваются в		качестве

синонимов. Следует также отметить, что в различных источниках могут использоваться разные термины для обозначения одной и той же по содержанию модели - единого стандарта использования терминов в этой сфере пока нет.

Выбор приемлемой модели проекта, как правило, обусловлен подходом сторон соглашения о ГЧП к распределению обязанностей по проекту, а также степенью контроля каждой стороны над инфраструктурным объектом и вовлеченностью в финансирование проекта. Модель уточняется участниками после оценки ряда значимых факторов, включая публичную заинтересованность в развитии соответствующей инфраструктуры и готовность частной стороны и кредиторов принимать на себя те или иные проектные риски.

Надлежащее, сбалансированное и справедливое распределение рисков имеет существенное значение для уменьшения затрат и обеспечения успешной реализации проекта. И напротив, неудачный выбор модели проекта может

14

поставить под угрозу его финансовую жизнеспособность или эффективную эксплуатацию объекта, что увеличит затраты на предоставление соответствующей инфраструктурной услуги.

Критерии классификации моделей ГЧП

Унифицированной классификации, как и единого исчерпывающего перечня моделей ГЧП, нет. Различные классификации форм ГЧП можно


встретить в документах и публикациях международных организаций и
СибАДИ
финансовых институтов (Всемирный банк1, ЮНСИТРАЛ2, ОЭСР3, ЕЭК
ООН4,	Международный			банк реконструкции			и развития, Азиатский банк
реконструкц		разв т я,		Европейская комиссия и др., а также в публикациях
международных центров и экспертных						советов в сфере ГЧП). При этом при
попытках структур ровать многообразие моделей ГЧП зачастую используются
одни и те же кр тер			для их классификации.
Основные модели ГЧП, используемые в мировой практике
В	данной		части		представлены		основные	модели	ГЧП,
классиф ц рованные по:
а) функц ональному критерию;
б) пр роде (о ъему)				прав на инфраструктурный объект;
в) по		сточн ку (механизму) платежей.
Основные модели по функциональному критерию
Можно выделить следующие основные							модели в	зависимости от
функций частной стороны в проекте, которые							используют для описания
типичных соглашений в сфере ГЧП.
BTO (Build-Transfer-Operate: "строительство, передача, эксплуатация") -
модель, при которой частная сторона						сразу после завершения строительства

передает объект в собственность государства, и только потом осуществляет его эксплуатацию, чтобы возместить издержки и получить прибыль в соответствии с договором. Объект находится в пользовании частного партнера, но без

передачи ему	права собственности.	В рамках		такой модели в России
реализуются концессионные соглашения;
BOT (Build-Operate-Transfer: "строительство,				управление, передача") –
это классическая	модель ГЧП, когда	частная	сторона		строит, а затем и
эксплуатирует объект за свой счет		на свой	риск.		По истечении срока

договора, достаточного для окупаемости вложенных средств, объект возвращается государству. У данной схемы есть модификация

- ROT (rehabilitate, operate, transfer - "реконструкция, управление,

передача"), предусматривающая реконструкцию уже существующего объекта. Фактически такая модель охватывает модели BOOT и BLOT.

BOOT (Build-Own-Operate-Transfer) - "строительство, собственность,

эксплуатация, передача"). В этом случае частный партнер получает правомочие не только пользования, но и владения/собственности объектом в течение срока договора, по истечении которого объект возвращается государству.

15

Материал: 1372

Смотрите также: