- принцип научности: на всех стадиях управления материальным потоком (от стадии планирования до стадии анализа) должны производится подробные расчеты всех параметров, влияющих на движение потока; такая идеология, при которой высококвалифицированные специалисты фирмы признаются самым важным и ценным ресурсом логистической структуры фирмы;
- принцип конкретности: результат должен быть конкретно сформулирован, как цель перемещения материального потока в соответствии с техническими, технологическими, экономическими и другими требованиями; организация движения потока с наименьшими издержками различных видов ресурсов; результаты работы всех логистических подразделений должны быть измерены полученной прибылью;
- принцип конструктивности: диспетчеризация материального потока, непрерывное отслеживание его места нахождения и изменения объектов, входящих в него, а также оперативная корректировка его движения и направления в непредвиденных обстоятельствах; тщательное выявление всех составляющих операций материально-технического обеспечения и транспортировки грузов;
- принцип надежности: обеспечение слаженности и безопасности движения, резервирование коммуникаций и технических средств для изменения в случаях необходимости направления движения потока; повсеместное использование новейших технических средств и оборудования для перемещения и управления движением потоков, высокая скорость и качество поступающей информации и технологий ее обработки;
- принцип вариантности: возможность гибкого и оперативного реагирования предприятия на колебания спроса или иные негативные воздействия со стороны внешней среды; целенаправленное создание резервов мощностей, загрузка и применение которых осуществляется в соответствии с заранее разработанными резервными планами предприятия.
АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) является крупнейшим оператором грузовых железнодорожных перевозок в Российской Федерации. Компания была основана в июле 2007 года, в ноябре того же года приступила к самостоятельному управлению вагонным парком. Первые филиалы ПГК были открыты в декабре 2007 года в Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Иркутске, Новосибирске и Ростове-на-Дону, а к весне 2008 года филиальная сеть была полностью сформирована.
В настоящее время в структуру ПГК входит 14 филиалов, осуществляющих обслуживание клиентов по железнодорожной сети практически на всей территории Российской Федерации. На территориях Украины и Финляндии интересы ПГК представляют компании «ПГК в Украине» и Freight One Scandinavia. В ноябре 2014 года в Астане открыто дочернее предприятие «ПГК-Центральная Азия».
Общую модель перевозочного процесса железнодорожного транспорта сразу создать нельзя. Целесообразно весь перевозочный процесс разделить на отдельные процессы и объекты и уже для них создать модели. Среди процессов в первую очередь следует выделить:
накопление составов;
движение поездов;
регулирование локомотивным парком;
организацию выгрузки;
обеспечение погрузки;
управление вагонным парком.
Среди объектов в первую очередь выделим:ортировочные станции и железнодорожные узлы;
грузовые фронты, включая крупные промышленные предприятия, порты, погранпереходы;
участки и перегоны;
локомотивные депо;
сеть железных дорог и регионы.
Учитывая тот факт, что организация оказывает экспедиторские услуги, ей приходится также обеспечивать перевозку грузов не только железнодорожным, но и автомобильным транспортом.
Исходя из этого необходимо рассмотреть методику организации взаимодействия железнодорожных перевозок и автомобильных перевозок в рамках компании для того, чтобы предложить рекомендации по повышению эффективности данной части бизнес-процессов компании.
Проведенный анализ взаимодействия между перевозками грузов железнодорожным транспортом и автомобильным транспортом, показывает, что организация тратит значительные средства на то, чтобы осуществлять аренду грузового автомобильного транспорта, которым осуществляется доставка грузов до места назначения.
В связи с этим в рамках дипломной работы был предложен проект, согласно которому АО «ПГК» с использованием привлечения кредитных ресурсов, предлагается приобрести в собственность автомобили, которые она могла бы использовать для целей своей деятельности.
Экономические расчеты, проведенные в дипломной работе, указывают на то,
что данные мероприятия являются обоснованными и способны принести организации в
перспективе дополнительную прибыль.
Список использованной литературы
1. Аникин Б.А. Логистика. М.: ИНФРА-М, 2012.
. Балалаев А.С. Методология формирования транспортных логистических цепей. Научная монография / А.С. Балалаев, Р.Г. Леонтьев. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2012.
. Барков С.А., Зубков В.И. Социология организаций. - М. Издательство Юрайт, 2013.
. Бродецкий Г. Л. Резерв повышения эффективности цепей поставок при управлении запасами // Логистика. - 2013. - № 1.
. Бродецкий Г. Л. Резервы снижения издержек при обслуживании заказов в цепях поставок // Логистика сегодня. - 2012. - № 6.
. Бродецкий Г. Л. Управление рисками в логистике. - М.: Академия, 2013.
. Бродецкий Г. Л., Руденко Я. Организация эффективных процедур многокритериальной оптимизации маршрутов в цепях поставок // Логистика. - 2013. - № 3.
. Волков В.Д. Оценка рисков в сложных транспортно-логистических системах // Транспорт: наука, техника, управление. - М.: ВИНИТИ РАН. - 2012. - вып. 10.
. Гаррисон А. Логистика. Стратегия управления и конкурирования через цепочки поставок. - М.: Дело и Сервис, 2013.
. Герами В.Д., Колик А.В. О создании опорной сети логистических центров в России / Логистические инновации и социально-экономические эффекты. Под ред. Т.М. Степанян. - М. МАКС Пресс, 2013.
. Глухов А.Б. Оценка конкурентоспособности товара и способы её обеспечения. М.: Маркетинг, 2014.
. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. - М.: Альфа-Пресс, 2012.
. Дыбская В.В., Сергеев В.И. и др. Логистика. Полный курс МВА. - М.: Эксмо, 2013.
. Дыбская В.В., Сергеев В.И. Модели операционной деятельности логистических центров // Логистика и управление цепями поставок. -2012.-№ 1.
. Елисеев С. Транспортно-логистический пул у морских ворот // Логинфо. - 2013. - № 4.
. Збаращенко В. Интеллектуальные транспортные системы: стратегическое значение // Логинфо. - 2013. - № 5.
. Иванов Д.А. Управление цепями поставок. - СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2012.
. Иванченко В., и др. Инновационно-структурированное воспроизводство и государство // Экономист. - 2013. - № 1.
. Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. Уч.пособие. Мн.: Артия Групп, 2012.
. Охотников И.В., Сибирко И.В. Риск-менеджмент на железнодорожном транспорте в условиях реформ. - М.: МАКС Пресс, 2013.
. Пашков А. К. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов. - М: Тантра, 2014. - 245 с.
. Практикум по логистике/ Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2012. - 280 с.
. Прокушев Е. Ф. Внешнеэкономическая деятельность. - М.: Дашков и К°, 2011. - 499 с.
. Рынок и логистика / Под ред. М.П. Гордона.- М.: Экономика, 2012. - 343 с.
. Саркисов С.В. Управление логистикой. - М.: Дело, 2011.
. Смехов, А.А. Основы транспортной логистики: учеб. для вузов / А.А. Смехов; Ред. Е.Б. Васюкевич. - М.: Транспорт, 2011.
. Титюхин Н. Ф. и др. До управления эффективной цепочкой поставок ещё далеко // Логинфо. - 2013. - № 7-8.
. Управление цепями поставок / Под ред. Дж. Гатторны; Перевод с 5-го англ. изд. Под науч. ред. проф. В.И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 2012.
. Федотов Ю. В., Кротов К. В. Управление цепями поставок: проблема определения термина и области исследования // Российский журнал менеджмента. - 2012. - Том 9. - № 2.