Материал: Совершенствование транспортного обеспечения внутренних туров

Раздел 2. Исследование системы обеспечения туризма авиатранспортными услугами

.1 Становление и современное состояние отрасли авиационного транспорта в России

Рамки ВКР не дают возможности проанализировать все виды транспортного обслуживания в туризме ввиду их большого количества его видов. Авиатранспорт выбран автором ВКР в качестве основного предмета исследования, так как авиаперелеты пользуются у туристов наибольшим спросом за счет следующих преимуществ: высокой скорости, быстрого сервиса, комфорта и безопасности.

Авиационный транспорт - понятие, включающее как собственно воздушные суда, так и необходимую для их эксплуатации инфраструктуру: аэропорты, диспетчерские и технические службы.

Для более полного рассмотрения выбранной отрасли необходимо классифицировать подвижной состав воздушного транспорта.

Рис.6 Классификация видов воздушного транспорта

На рис.5 можно увидеть, разделение воздушного транспорта на две стороны: аппараты легче воздуха (к ним относятся дирижабли, воздушные шары и др.) и аппараты тяжелее воздуха, это как правило, самолеты и вертолеты. Самолеты классифицируются по способу взлета и посадки, назначению, типу двигателя и условиям базирования. Также на рис.5 показано, что аппараты тяжелее воздуха разделяются на специальные, спортивные, санитарные, поисково-спасательные, учебно-тренировочные, сельскохозяйственные и другие.

Гражданская авиация России - это многоцелевая и сложная отрасль с большим и разнообразным парком воздушных судов, широкой сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий, научных и учебных заведений, системой управления воздушным движением и другими структурами, обеспечивающими ее жизнедеятельность.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. В 2013 году пассажиропоток из Московского авиационного узла (МАУ) составил 70,9 млн. пассажиров. А в 2014 76,3 млн.
По словам экспертов, доля туристического потока <http://www.trn-news.ru/tags/418> в общем пассажиропотоке на международных воздушных линиях МАУ равнялась в 2012 году 42% (16,1 млн.), в 2013 - 44% (18,1 млн.). в 2014 увеличилась до 19,8 млн. Санкт-Вторым по значению после Москвы является Петербург (Пулково), затем Уфа. Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи - в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово)- в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск- в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток - на Дальнем Востоке.

Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Уровень развития воздушного транспорта является бесспорным показателем степени научно-технического потенциала страны.

Рынок авиаперевозок является высококонкурентным. Государственному регулированию подвергаются лишь тарифы на услуги аэровокзалов. Цены на остальные виды услуг воздушного транспорта складываются под воздействием спроса и предложения.

Изменения в структуре гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, также повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. А вместе с тем к образованию большого количества собственников авиатехники и многообразию экономических методов ведения ими своих хозяйств В этих условиях экономическая эффективность эксплуатации авиатехники, разумеется, при соблюдении безопасности полетов, обретает решающее значение.

Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Таким образом, для зарубежных авиакомпаний российский рынок становится все более привлекательным, особенно сегмент международных перевозок Можно утверждать, авиационный транспорт России остается по-прежнему на достаточно высоком уровне, и, исходя из этого потенциальные клиенты готовы платить больше за качественные услуги и хороший сервис. С каждым годом число пассажиров и грузов растет, но вместе с ними растут и цены, на топливо, авиа билеты и т.д.

.2 Особенности взаимодействия авиакомпаний и туристских фирм

В рамках организации туристских путешествий существует несколько форм взаимодействия туристских фирм и авиакомпаний:

·        бронирование мест и выкуп авиабилетов через агентства авиакомпании;

·        бронирование мест и выкуп авиабилетов через системы бронирования;

·        договор с авиакомпанией на квоту мест на регулярных авиалиниях;

·        агентское соглашение и работа в роли агентства по продаже авиабилетов для своих туристов;

·        организация чартерных авиарейсов под туристские перевозки.

Важнейшим этапом сотрудничества авиаперевозчика и турбизнеса является заключение агентского соглашения с авиакомпанией. Многие авиакомпании считают своими агентами все туристские фирмы, имеющие с ними договор на квоту мест. Однако, в классической форме, агентское соглашение - это работа со стоками авиабилетов (массивами бланков, выделенными авиакомпанией), т.е. когда туристская фирма получает возможность самостоятельно выступать как представитель (дилер) авиакомпании по продаже авиабилетов (как для своих туристов, так и «на улицу»), что упрощает и ускоряет процедуры бронирования и оформления проездных документов.

Туристская фирма в данный момент, выступает в качестве отдела по продаже билетов одной авиакомпании или всех авиакомпаний мира, т.е. непосредственно на месте оформляются авиабилеты с помощью доступа к онлайн системам бронирования. Таким образом, авиакомпания в лице данной турфирмы имеет дополнительный пункт продажи. Иногда одним из условий агентского соглашения является преимущественная продажа под туры билетов именно этой авиакомпании.

Агентское соглашение с авиакомпанией предусматривает решение следующих вопросов:

обеспечение доступа для оформления электронных авиабилетов, бланков авиабилетов;

подготовка специалистов для обслуживания клиентов с помощью систем бронирования;

минимальные объемы продаж, которые как правило устанавливаются индивидуально, - по количеству билетов в месяц (например, не менее определенного количества билетов в месяц) или по выручке от продаж (от 10 до 200 тыс. дол. США и более в разных авиакомпаниях);

по какой цене продаются авиабилеты, размер рекомендуемого сервисного сбора и основные положения тарифной политики;

подготовка кадров для обслуживания оборудования;

пределы возможных продаж (регионально или по сегментам потребителей);

размер банковских гарантий в пользу авиакомпании или IATA (от 20 тыс. дол. США);

размер комиссионного вознаграждения за продажу авиабилетов (до 9% от проданного тарифа);

сроки и регулярность подачи отчетов авиакомпании, их форма, необходимая документация, обычно подекадно;

условия оплаты авиабилетов - депозит или оплата по мере продажи (для сток-агентов в некоторых авиакомпаниях предоплата устанавливается за группы туристов);

членство в IATA (Международной ассоциации Воздушного Транспорта).

Организация чартерных рейсов - это аренда туроператором или турфирмой самолета какой-нибудь международной авиакомпании для выполнения необходимого количества рейсов по согласованному маршруту и датам. При этом фирма-турорганизатор полностью берет на себя риск по заполнению пассажирами всех мест в авиачартере. Договоры заключаются, как правило, на год, квартал, месяц, сезон. При этом турфирма целиком нанимает самолет и распоряжается его маршрутом. Направления выбираются в зависимости от сезона. Также следует отметить, что билет на чартерный рейс стоит дешевле, чем на регулярный. Он, чаще всего, входит в стоимость турпакета, приобретаемого клиентом.

При организации чартерных авиаперевозок заказчик определяет маршрут, с ним оговариваются обязанности сторон, выясняется соответствие арендного договора международным правилам, определяется стоимость рейса. Затем заключается специальный чартерный договор, в котором оговариваются: вид (марка) самолета; число мест к продаже; стоимость аренды самолета; маршрут с указанием аэропортов вылета и прибытия; срок действия договора (сезон, год и др.); регулярность совершения авиарейсов; возможность и предельные сроки снятия (отмены) авиарейса и соответствующие санкции.

Регулярные авиаперевозки оплачиваются по международным авиационным тарифам, опубликованным и неопубликованным. Опубликованные (сквозные) тарифы - это тарифы и сборы от аэропорта отправления до аэропорта назначения, помещенные в тарифных справочниках. Неопубликованные тарифы - это тарифы, которые при отсутствии опубликованного (сквозного) тарифа между данными пунктами образуются двумя способами: путем прибавления к опубликованному (сквозному) тарифу дополнительной суммы; при отсутствии пропорционального тарифа - путем сложения участковых тарифов отдельных сквозных участков перевозки с соблюдением соответствующих правил построения тарифов. В зависимости от класса обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического класса и тарифы первого класса. Применяется 2 вида тарифов - полный и льготный. Применение льготных тарифов не снижает качества сервиса на борту самолета. Пассажир, купивший билет по льготному тарифу, получает обслуживание, соответствующее эконом классу.

Все регулярные рейсы любой авиакомпании не могут выполняться без аккредитации Международной ассоциации Авиаперевозчиков (IATA). Каждому авиаперевозчику присваивается уникальный код ИАТА (первые три цифры на международном билете, например у “Аэрофлота” - 555). Международные тарифы, регулируемые ИАТА - базовые тарифы, независящие от авиакомпании. К этим тарифам применим термин - “опубликованные тарифы”, т.е. информация о них занесена в печатные и электронные справочники и системы бронирования. Опубликованные тарифы Авиакомпаний. Здесь речь идет о тарифе на определенное направление и на определенного авиаперевозчика. Подобные тарифы совпадают с тарифами IATA и изменяются только с учетом согласия международной ассоциации авиаперевозчиков. Как правило, такие тарифы имеют высокую стоимость и используются при длительных перелетах c несколькими пересадками с участием многих авиакомпаний. Необходимо отметить, что существуют и конфиденциальные тарифы, которые определяются популярностью направлений. Такие тарифы продаются исключительно самой авиакомпанией или ее агентами.

Таким образом, чтобы правильно выбрать наиболее удобный и выгодный участок туристских перевозок, а также грамотно заключить контракт на авиаперевозки туристов, необходимо знать все особенности, преимущества и недостатки того или иного вида взаимодействия с авиакомпанией. Турагенту также необходимо знать правила бронирования авиабилетов, работы со стоками, тарифы и скидки, предоставляемые авиакомпаниями.

.3 Проблемы функционирования и развития авиатранспортного обеспечения туризма

Затраты на авиабилеты составляют большую часть стоимости турпакета, поэтому развитие транспортной отрасли как важнейшего элемента индустрии туризма представляет особый интерес.

Анализ подтверждает, что в последние десятилетия российская индустрия перевозок претерпела значительные изменения. Большинство транспортных перевозчиков стали государственными. Вместе с изменением структуры собственности начал формироваться конкурентный рынок транспортных услуг. Только на рынке авиаперевозок в настоящее время работает более 200 авиакомпаний. Большинство ранее единых авиационных предприятий разделились на авиакомпании и аэропорты. Большинство частных авиапредприятий это бывшие региональные подразделения Аэрофлота, за исключением созданной «с нуля» компании «Трансаэро». Вначале приватизации их было более 260. С ужесточением конкуренции и требований к сертификации авиапарка количество предприятий сократилось.

В последнее десятилетие тенденцией функционирования индустрии авиаперевозок стало снижение их общих объемов (некоторая позитивная динамика имеется за счет чартерных рейсов). Проблемы физического и морального износа основных средств, старение парка могут вывести отечественных перевозчиков из международного рынка авиауслуг.

Повышение конкурентоспособности авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской авиации - проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится примерно 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Конечно, определенные меры для исправления сложившейся ситуации принимаются. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом (стоимость одного самолета составляет 10-50 млн долл. США), а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу . За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10-15 лет, а средние ставки - 6-7 % годовых.

По мнению специалистов, в авиационном лизинге имеются проблемы, которые нельзя решить путем внесения изменений и дополнений в действующее законодательство, потому что это нарушить концепцию законодательства о лизинге. Вследствие этого авиационный лизинг нуждается в специальном регулировании. Цель законопроекта - государственная поддержка авиационной промышленности.

В сложившейся ситуации проблема является очень актуальной. Для ее решения за последние годы было разработано немало вариантов законопроекта «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ним», а также новой редакции Воздушного кодекса РФ. Все участники обсуждения этих законопроектов осознают значимость такого закона, ведь его отсутствие существенно осложняет как деятельность лиц, владеющих воздушными судами, так и их отношения с контрагентами. Закон позволил бы создать эффективный механизм государственного оборота воздушных судов, обеспечение легитимности залоговых, арендных, лизинговых и других сделок с воздушными судами. Он способствовал бы повышению национальной безопасности за счет фиксации достоверных сведений о собственниках и пользователях воздушных судов и создал бы условия для привлечения инвестиций в гражданскую авиацию путем снижения рисков на рынке недвижимости. Однако каждый раз в законопроектах находят какие-то недостатки и они возвращаются на доработку.

В октябре 2014 года в Москве был проведен ежегодный международный авиационный форум «Крылья России», в котором приняло участие около 400 участников, среди которых - руководители и специалисты 50 российских и зарубежных авиакомпаний, представители органов государственного регулирования, аэропортов, ведущие эксперты финансовых и страховых компаний, а также члены туристического сообщества. Главной целью данного мероприятия было приглашение туроператоров к участию в дискуссиях, а также презентация участниками докладов на тему актуальных проблем развития рынка авиаперевозок в России, таких как:

         девальвация рубля,

         рост стоимости топлива,

         необходимость учета сложности пролета над территорией Украины, причем, - на популярных туристических маршрутах,

         30-50% падения выездного турпотока в условиях кризиса, напоминающего аналогичные события в немецкой тур/отрасли, которые наблюдались лет 15-18 назад, в результате которых туроператорский рынок Германии реконструировался, оставив в этом бизнесе несколько крупных игроков.

При рассмотрении современного состояния авиатранспорта в условиях кризиса, а также анализе взаимодействия авиакомпаний и туроператоров на современной туристической арене необходимо выделить несколько тенденций дальнейшего развития событий. Основными из трансформаций станут: уменьшение количества тур/организаций и «чистка» авиа/отрасли. В первую очередь с рынка уходят те компании, которые сиюминутную прибыль ставит выше интересов своих клиентов. В данный момент вносятся поправки в проект нового закона, регулирующего изменения в целях усиления ответственности участников туристского рынка и повышения уровня правовой защиты туристов, выезжающих за пределы территории Российской Федерации. Также начнут развиваться новые регионы России, а с ними будет расширяться авиамаршрутная сеть. Данные обстоятельства дают надежду на то, что рынок внутреннего туризма и авиатранспортных услуг будет расширяться и пополняться новыми, добросовестными организациями.