Курсовая работа: Разработка плана перевозок автомобильным транспортом

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СЕВЕРО-ВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Курсовая работа

По дисциплине: «Транспорт»

На тему: «Разработка плана перевозок автомобильным транспортом»

Выполнил:

Рауцепт Олег Игоревич

Введение

Автомобильный транспорт - одна из важнейших отраслей народного хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы.

В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависит трудовой ритм предприятий промышленности и строительства. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.

Одним из главных направлений в развитии автомобильного транспорта является более быстрая и качественная перевозка грузов, увеличение экономичности при перевозках, расширение рынков автотранспортных предприятий. диспетчерский водитель автомобильный транспорт

Целью настоящего курсового проекта является разработка модели осуществления перевозок при заданных грузопотоках и поиск соответствующих решений для гипотетического предприятия, осваивающего эти перевозки.

Каждое предприятие, осуществляющее перевозки, сталкивается с рядом трудностей и проблем, требующих оптимального решения. Крупнейшей (либо значительной) по стоимости частью основных фондов автотранспортного предприятия является подвижной состав, отличающийся рядом характеристик (цена, грузоподъемность, расход топлива и т.д.), и используемый для специфических грузов. В конечном итоге выбор того или иного типа подвижного состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его приобретение, но и эксплуатацию, а, следовательно, это отразится и на прибыли и рентабельности предприятия. Поэтому любое автотранспортное предприятие должно с ответственностью и максимальным вниманием подойти к проблеме выбора подвижного состава. Не менее важна для предприятия и оптимальность организации кадрового состава, организация маршрутов (уменьшение холостого пробега) и др. Эти и некоторые другие организационные вопросы изложены в настоящем курсовом проекте.

1. Исходные данные

Таблица 1 - Данные для расчёта

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Характеристика перевозимого груза

Груз - это все предметы и материалы с момента сдачи на автомобильное транспортное средство до момента получения потребителя.

Перевозка каждого груза имеет свою специфику. Эту специфику нельзя не учитывать при организации грузоперевозок, поскольку она влияет на выбор транспортного средства, маршрута грузоперевозки и ряд других тонкостей, индивидуальных для каждого случая. По способу погрузки-разгрузки грузы делятся на штучные, навалочные и наливные.

Глина является навалочным грузом, так как её погрузка и разгрузка производится навалом. Для обеспечения механизированной разгрузки перевозку сухой глины осуществляют в автомобилях-самосвалах.

Наливные грузы представляют собой бестарные жидкие продукты. Перевозят их в автомобилях со специальными кузовами типа цистерн или с другими устройствами, укрепленными в кузове. Для перевозок жидкого бетона используются автобетоносмесители.

Прием навалочных и насыпных грузов у отправителя и их сдача получателю при наличии автомобильных весов осуществляется перевозчиком по весу. Сдача грузополучателю жидкого бетона и строительных растворов производится перевозчиками по объему и весу с учетом коэффициента уплотнения бетона и строительных растворов при транспортировке, установленного техническими условиями и стандартами.

Глина и бетон относятся к первому классу грузов, коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава 1,0.

2.2 Выбор подвижного состава

Правильный выбор подвижного состава, соответствующий характеру перевозимого груза и условиям перевозок, имеет важное значение для обеспечения проектируемых (новых) перевозок при возможно более высоком их качестве и с наименьшими транспортными издержками.

Принятый тип подвижного состава должен в наибольшей степени соответствовать характеру и структуре грузопотока, расстоянию перевозок, дорожно-климатическим условиям, способу и уровню организации погрузочно-разгрузочных работ, а также обеспечивать перевозки данного вида груза с наименьшими трудовыми и материальными (в том числе и капитальными) затратами, т.е. при наименьшей себестоимости перевозок и наибольшей их рентабельности.

Для перевозки заданного груза выбраны ТС двух марок, основные технические характеристики которых представлены в Таблице 2.

Таблица 2 - Основные характеристики подвижного состава

3. Производственная программа АТП по перевозке грузов и по эксплуатации подвижного состава

3.1 Показатели производственной программы по перевозке грузов

Суточная производительность автомобиля определяется по формуле, т:

, (1)

где T_н - средняя продолжительность пребывания автомобиля в наряде, ч:

– для бортовых автомобилей и бензовозов - 10-11 часов;

– для автомобилей-самосвалов - 9-10 часов;

v_т - средняя техническая скорость, км/ч;

q - грузоподъемность автомобиля, т, принимается по характеристикам автомобиля [2, 3];

- коэффициент использования грузоподъемности;

- коэффициент использования пробега;

l_п - среднее расстояние перевозки, км;

t_пр - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой на одну ездку, ч.

Техническая скорость - это путь, пройденный подвижным составом за 1 ч движения. Техническая скорость зависит от тех действительных скоростей, с которыми автомобиль проходит различные участки пути, а также от числа кратковременных остановок в пути по условиям регулирования движения (остановки у светофоров, на переездах и др.). Скорость движения, с которой автомобиль движется на отдельных участках пути, определяется типом дорожного покрытия, характером профиля дороги, шириной проезжей части, частотой пересечений, интенсивностью движения, климатическими условиями, временем суток, типом и моделью подвижного состава, квалификацией водителя.

Техническая скорость в определенной степени возрастает с увеличением длины ездки, и снижается при росте коэффициента использования пробега. Скорость движения автомобиля с грузом несколько ниже, чем при движении автомобиля без груза. Кроме того, некоторые грузы, например взрывоопасные и требующие особой осторожности при перевозке, определяют снижение скорости движения, т. е. на величину скорости влияет номенклатура и структура объема перевозок.

Техническую скорость рассчитывают, как частное от деления общего пробега автомобилей на время движения. Эти сведения можно получить из данных путевого листа. В форме путевого листа предусмотрены отметки о времени прибытия автомобиля в пункт получения или доставки груза и времени отправления его из этих пунктов.

Расчетные значения величины технической скорости движения автомобилей приведении в таблице А.6.

Грузоподъемность подвижного состава. Грузоподъемность - один из важнейших показателей, определяющих производительность подвижного состава. Номинальная грузоподъемность подвижного состава определяется его конструкцией и указывается в техническом паспорте автомобиля, прицепа и полуприцепа. Чем больше грузоподъемность подвижного состава, тем выше при неизменных других показателях его производительность. Однако такой результат может быть достигнут при правильной организации перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, обеспечивающих высокое использование грузоподъемности и максимальное сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой.

Коэффициент использования грузоподъемности. На величину коэффициента использования грузоподъемности оказывают влияние номенклатура и структура объема перевозок, тип и модель подвижного состава, наличие и использование прицепов, способ укладки грузов в кузове автомобиля, дорожные условия.

Анализируя значение коэффициента использования грузоподъемности, следует помнить, что все грузы в зависимости от степени использования номинальной грузоподъемности подвижного состава делятся на четыре класса и при перевозке грузов (с г< 1) увеличение в составе автомобильного парка количества автомобилей большой грузоподъемности вызывает снижение коэффициента использования грузоподъемности и, наоборот, возрастание удельного веса автомобилей с меньшей грузоподъемностью - повышение этого коэффициента. Это происходит потому, что площадь и объем кузовов возрастают в меньшей степени, чем грузоподъемность.

Показатель степени использования грузоподъемности автомобилей отражает неполную загрузку автомобиля, как по организационным причинам, так и при перевозке легковесных грузов.

Величина коэффициента статического использования грузоподъемности принимается в зависимости от класса грузов по таблице 3.

Таблица 3 - Определение коэффициента использования грузоподъемности

Величина г при перевозке грузов с удельным весом менее 1,0 в автоцистернах равна удельному весу при емкости цистерны (в м³), равной грузоподъемности автомобиля (в тоннах).

Исходя из среднего значения степени использования грузоподъемности автомобиля, определены переводные коэффициенты для грузов II, III, IV классов в I класс, составляющие для грузов II класса - 1,25; III класса - 1,67; IV класса - 2,00. В соответствии с этими коэффициентами построены тарифные платы.

Отнесение грузов к определенному классу (таблица А.1) производится согласно номенклатуре и классификации грузов, перевозимых автомобильным транспортом [6]. Грузы, не предусмотренные действующей номенклатурой и классификацией, относятся к соответствующему классу согласно фактической степени использования ими грузоподъемности автомобиля (автопоезда) со стандартным грузом.

Коэффициент использования пробега. На величину коэффициента использования пробега влияют состав клиентуры и территориальное расположение пунктов погрузки и разгрузки, структура парка подвижного состава по специализации, структура объемов перевозок, организация маршрутов, характер грузопотоков (односторонний, двусторонний).

Коэффициент использования пробега в принято рассчитывать делением пробега с грузом на общий пробег.

Общий пробег автомобилей складывается из пробега нулевого, производительного (с грузом) и порожнего (без груза). Сокращение нулевых и порожних пробегов, следовательно, увеличение в в значительной степени зависит от оперативного планирования и руководства транспортным процессом. Применение методов линейного программирования дает возможность сократить нулевые и порожние пробеги до минимума. Эти методы, используемые и при анализе, позволяют выявить резервы роста коэффициента использования пробега.

На величину коэффициента использования пробега оказывает влияние и структура автомобильного парка. Так, увеличение в составе парка количества автомобилей со специализированными кузовами не будет способствовать росту в. Для специализированного подвижного состава коэффициент использования пробега равен примерно 0,5, так как возможности обратной загрузки, как правило, ограничены.

Улучшению использования пробега автомобилей может способствовать система материального поощрения водителей и работников отдела эксплуатации за повышение коэффициента использования пробега.

В таблице А.2 приведены расчетные значения коэффициентов использования пробега автомобилей.

Время простоя под погрузкой и разгрузкой. Продолжительность простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой обусловлена типом и грузоподъемностью подвижного состава, категорией груза, способом производства погрузочно-разгрузочных работ (ручной, частично механизированный, механизированный), видом применяемых погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Кроме того, простой под погрузкой и разгрузкой зависит от времени, необходимого:

– на погрузку и выгрузку груза в пределах установленного габарита автомобиля с подноской или отноской груза;

– на маневрирование автомобиля перед выполнением погрузки и разгрузки;

– увязывание и развязывание груза;

– покрытие груза брезентом и снятие брезента;

– открытие и закрытие бортов кузова автомобиля, прицепа и полуприцепа;

– отвертывание и привертывание, а также подноску, относку и промывку разгрузочных шлангов;