Курсовая работа: Расчет и проектирование зоны текущего ремонта автотранспортного предприятия

Расчет и проектирование зоны текущего ремонта автотранспортного предприятия

Введение

Автомобильный транспорт - это наиболее массовый и удобный вид транспорта, обладающий большой маневренностью, хорошей проходимостью и приспособленностью для работы в различных климатических и географических условиях, поэтому он является эффективным средством для перевозок грузов и пассажиров.

Однако, в процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте.

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлена во-первых тем, что потребность в автомобилях частично удовлетворяются путем эксплуатации отремонтированных автомобилей, а во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобилей, которые не полностью изношены. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его узлов и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан.

Функциональное назначение организаций автомобильного транспорта характе-ризуется двумя основными признаками: выполнением перевозок и обслуживанием подвижного состава.

Поэтому в процессе эксплуатации автомобили походят в автотранспортных предприятиях периодическое техническое обслуживание и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

Текущий ремонт (ТР) предназначен для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с ремонтом или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельного состояния. Текущий ремонт обеспечивает безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге, не меньшем, чем до ближайшего ТО-2[4]. При этом следует отметить, что содержание подвижного состава в исправном состоянии в значительной степени зависит от самих водителей, их квалификации, знания ими материальной части автомобилей и правил технической эксплуатации, профессионального мастерства, и, наконец, от бережного отношения к доверенной им техники.

Одной из прогрессивных тенденций в отечественной практике ремонта явилось широкое распространение агрегатного метода при ТР автомобилей. Он осуществляется путем плановой замены нера-ботоспособных агрегатов новыми или заранее отремонтирован-ными, взятыми из оборотного фонда. При ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергают-ся ТР или КР. Агрегатный метод отделяет процессы индустриаль-ного ремонта агрегатов от работ по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значитель-ное сокращение простоев автомобилей в ремонте и способствует централизации работ как по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.

От технического состояния автомобилей зависит эффективность использования автотранспорта. Поддержание парка автомобилей в технически исправном состоянии требует дальнейшего совершенствования и развития производственно-технической базы (ПТБ) организаций автомобильного транспорта. Решение этой задачи обеспе-чивается в первую очередь высококачественным проектированием подразделений технических служб организаций автотранспорта [2].

Целью курсового проекта является произвести технологический расчет и организацию работы участка ТР, при эксплуатации автомобилей в условиях АТП [3].

Для достижения цели необходимо решить следующие задачи [3]:

• произвести корректировку исходных нормативов ТО и ТР.

• определить годовую трудоемкость работ на проектируемом участке (зоне).

• произвести расчет необходимого количества рабочих для выполнения производственной программе.

• произвести выбор технологического оборудования для участка ТР.

• определить методы организации производственного процесса на проектируемом участке (зоне).

• рассмотреть технологический процесс, выполняемый на объекте проектирования.

• рассмотреть вопросы безопасности жизнедеятельности и охраны труда.

• выполнить планировку проектируемого участка (зоны).

Проектируемое АТП располагает подвижным составом (ПС) транспортного назначения. ПС предназначен для перевозки пассажиров и, следовательно, в данной работе проектируется зона текущего ремонта пассажирского автотранспортного предприятия.

Все марки выбранного ПС не случайно являются дизелями. Это обеспечивает поточность, быстроту и меньшую трудоёмкость их обслуживания.

Таблица 1. Исходные данные

1. Расчетно-технологическая часть

1.1 Выбор исходных нормативов

Исходными нормативами для выполнения расчётно-технологической части являются:

L^н_{ТО-1; ТО-2} - нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2 ([2] табл. 8)

L^н_КР - нормативный пробег до капитального ремонта ([2] табл. 9)

t^н_ЕО; t^н_ТО-1; t^н_ТО-2 - трудоёмкость технического обслуживания ([2] табл. 11)

t^н_TP - удельная трудоемкость текущего ремонта ([2] табл.11).

Результаты выбора сводим в таблицу по форме 1

Таблица 2. Форма 1. Исходные нормативы ТО и ТР

1.2 Корректирование нормативов периодичности ТО и пробега до КР

Нормативы пробегов корректируем исходя из следующих факторов:

- так как в проекте принята II категория эксплуатации, поправочный коэффициент К₁ на основании табл. 2.8 [1] принимаем - К₁=0,9;

- коэффициент К₂, учитывающий модификацию подвижного состава, принимаем по табл. 2.8 [1] равным К₂=1,0;

- коэффициент, учитывающий природно-климатические условия К₃ по 2.8 [1] принимаем - К₃=1,0.

Результирующие коэффициенты для корректировки принимаем следующими:

1) периодичность ТО: К_ТО=К₁хК₃=0,9;

2) ресурса до КР: К_КР=К₁хК₂хК₃=0,9.

1.3 Корректировка пробега периодичности ТО

1) Производим корректировку пробега до ТО-1:

L₁^К= К_ТОх5000=0,9х5000=4500 км

2) Производим корректировку пробега до ТО-2:

L₂^К= К_ТОх20000=0,9х20000=18000 км

3) Производим корректировку пробега до КР:

L_КР^К= К_КРх350000=0,9х350000=315000 км

1.4 Корректировка нормативов периодичности ТО и пробега до КР по кратности к среднесуточному пробегу

Так как постановка автомобилей на обслуживание производится с учетом среднесуточного пробега (l_cc) рабочих дней, то пробеги до ТО-1, ТО-2 и КР должны быть кратны среднесуточному пробегу и между собой. Это улучшает организацию работы водителей и слесарей зон ТО.

ЛиАЗ 5256

Периодичность ТО-1 (L₁)

n₁=L^к_ТО-1 / l_сс = 4500/120 = 37

L₁= n₁Ч l_сс = 37 Ч 120 = 4440 км

Периодичность ТО-2 (L₂)

Определяем коэффициент кратности между значениями периодичности ТО-2 и ТО-1:

n₂=L^к_ТО-2 / L₁ = 18000/4440 = 4

Определяем принятое значение скорректированной периодичности ТО-2:

L₂=n₂ЧL₁ = 4 Ч 4440 = 17760 км

Пробег до КР (L_КР)

Определяем коэффициент кратности между значениями среднециклового пробега и принятой периодичностью ТО-2

n₃=L^к_КР / L₂ = 315000 / 17760 = 17,7 (принимаем n₃=18)

L_КР =n₃ЧL₂= 18Ч17760 = 319680 км

Mercedes-Benz Conecto

Периодичность ТО-1 (L₁)

n₁=L^к_ТО-1 / l_сс = 4500/180 = 25

L₁= n₁Ч l_сс = 25 Ч 180 = 4500 км

Периодичность ТО-2 (L₂)

Определяем коэффициент кратности между значениями периодичности ТО-2 и ТО-1:

n₂=L^к_ТО-2 / L₁ = 18000/4500 = 4

Определяем принятое значение скорректированной периодичности ТО-2:

L₂=n₂ЧL₁ = 4 Ч 4500 = 18000 км

Пробег до КР (L_КР)

Определяем коэффициент кратности между значениями среднециклового пробега и принятой периодичностью ТО-2

n₃=L^к_КР / L₂ = 315000 / 18000 = 17,5 (принимаем n₃=18)

L_КР =n₃ЧL₂= 18Ч18000 = 324000 км

1.5 Корректировка трудоёмкости ТО и ТР

ЕО t_ЕО= t^н_ЕОЧК ₂Ч К ₄ = 0,4Ч1,0Ч0,9 = 0,36 чел.ч.

ТО-1 t_ТО-1= t^н_ТО-1ЧК₂ЧК₄= 7,5Ч1,0Ч0,9 = 6,75 чел.ч.

ТО-2 t_ТО-2= t^н_ТО-2ЧК₂ЧК₄= 30Ч1,0Ч0,9 = 27 чел.ч.

ТР t_ТР= t^н_ТРЧК₁ЧК₂ ЧК₃ ЧК₄ ЧК₅= 3,3Ч0,9Ч1,0Ч1,0Ч0,9Ч1,0 = 2,67 чел.ч.

где t^н_ЕО ; t^н_ТО-1; t^н_ТО-2; t^н_ТР - данные из табл.11 [2]

Корректированные нормативы сводим в таблицу по форме 2

Таблица 3. Форма 2. Корректированные нормативы ТО и ТР

1.6 Расчет коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности _т группы автомобилей необходим для определения годового пробега парка.

где l_cc - среднесуточный пробег автомобилей, км (дано);

Д_ОР - продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР, (табл. 10 [2]);

К₂ - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава (табл. 2.8 [1]);

Д_КР - продолжительность простоя автомобиля в капитальном ремонте, (табл. 10 [2]);

если автомобили не подвергаются капитальному ремонту, то Д_КР = 0;

L_кр - принятая к расчету средневзвешенная величина межремонтного пробега, км.

Таблица 4. Таким образом, сведя все необходимые данные для расчёта в таблицу по форме 3, получаем:

* Продолжительность простоя в капитальном ремонте Д_КР принимаем равным «0» т.к. согласно заданию капитальный ремонт не предусмотрен.

1.7 Расчет коэффициента использования парка

Коэффициент использования парка определяется с учётом числа дней работы парка в году Д_РГ.

Для ЛиАЗ 5256 = 305/365 Ч 0,97 = 0,81

Для Mercedes-Benz Conecto = 305/365 Ч 0,95 = 0,79

1.8 Расчёт годового пробега парка автомобилей

Годовой пробег для всех автомобилей

L_год. = l_ссЧ Aсп.Ч Д_р.г.Ч _т

где l_сс - среднесуточный пробег автомобиля, км (дано);

Д_РГ - количество рабочих дней в году (дано);

А_СП - среднесписочное количество автомобилей, ед. (дано);

_Т - коэффициент технической готовности подвижного состава (из расчёта по п. 2.6).

Таким образом, общий годовой пробег:

для ЛиАЗ 5256 L_год. = 120 Ч 200 Ч 305 Ч 0,97 = 7 100 400 км

для Mercedes-Benz Conecto L_год. = 180 Ч 150 Ч 305 Ч 0,95 = 7 823 250 км

1.9 Расчёт годовой производственной программы количества обслуживаний

КР N^г_кр = L_год. /L ^к_КР

для ЛиАЗ 5256 N^г_КР = 7 100 400 / 319 680 = 23 обслуживания

для Mercedes-Benz Conecto N^г_КР = 7 823 250 / 324 000 = 25 обслуживаний