Материал: Пристромский ПЗ курсвоая Автомобили
Окончание таблицы 3.1
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ND |
кВт |
2,834 |
5,668 |
8,502 |
11,336 |
14,17 |
17,004 |
==0,02 |
|
NЗ |
кВт |
3,131 |
8,0439 |
16,521 |
30,343 |
51,293 |
81,152 |
|
И |
- |
0,1517 |
0,1823 |
0,2495 |
0,3675 |
0,5764 |
1 |
|
|
|
||||||||
|
|
КИ |
- |
2,2222 |
2,0559 |
1,7379 |
1,3245 |
0,9563 |
1 |
V |
|
Е |
- |
0,2 |
0,4 |
0,6 |
0,8 |
1 |
1,2 |
ψ=ψ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
КЕ |
- |
1,0893 |
0,9954 |
0,957 |
0,9623 |
1 |
1,0585 |
|
|
|
||||||||
|
|
ge |
г/(кВт·ч) |
556,74 |
470,7 |
382,51 |
293,16 |
219,95 |
243,45 |
|
|
Qs |
л/100км |
12,978 |
14,094 |
15,682 |
16,556 |
16,799 |
24,514 |
+0.005=0,025 |
|
ND |
кВт |
3,5425 |
7,085 |
10,628 |
14,17 |
17,713 |
21,255 |
|
NЗ |
кВт |
3,8395 |
9,4609 |
18,646 |
33,177 |
54,835 |
85,403 |
|
|
|
||||||||
|
|
И |
- |
0,186 |
0,2144 |
0,2816 |
0,4018 |
0,6162 |
1,0524 |
|
|
КИ |
- |
2,0366 |
1,8962 |
1,608 |
1,235 |
0,9275 |
1,0246 |
|
|
Е |
- |
0,2 |
0,4 |
0,6 |
0,8 |
1 |
1,2 |
V |
|
КЕ |
- |
1,0893 |
0,9954 |
0,957 |
0,9623 |
1 |
1,0585 |
ψ=ψ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ge |
г/(кВт·ч) |
510,23 |
434,13 |
353,93 |
273,34 |
213,32 |
252 |
|
|
|
||||||||
|
|
Qs |
л/100км |
14,585 |
15,289 |
16,377 |
16,879 |
17,417 |
26,433 |
3.2 Расчет расхода топлива
Удельный расход топлива определяется выражением
ge |
geN |
KИ |
KЕ |
, |
(3.8)
где КИ – коэффициент, учитывающий изменение удельного расхода топлива в зависимости от степени использования мощности,
КЕ – коэффициент, учитывающий изменение удельного расхода топлива в зависимости от степени использования угловой скорости коленчатого вала двигателя,
geN – удельный расход топлива при максимальной мощности, г/(кВт·ч), принимаемый на 5…10% больше минимального удельного расхода:
geN ge min 1,05 ,
где ge min – минимальный удельный расход, ge min
(3.9)
=240 г/(кВт·ч) из прото-
типа.
geN 240 1,05 252 г/(кВт·ч).
КИ определяется по формуле:
Лист
Изм. Лист № докум. |
Подп. Дата |
741/20-ПЗ |
23 |
|
|||
|
|
KИ 3,27 8,22 И 9,13 И |
2 |
3 |
. |
|
3,18 И |
КЕ определяется по формуле:
KE 1,25 0,99 E 0,98 E |
2 |
3 |
. |
|
0,24 E |
(3.10)
(3.11)
Для соответствующих значений степени использования мощности и степени использования угловой скорости коленчатого вала двигателя находим значение коэффициентов:
K |
И |
|
3,27 8,22 0,18 9,13 0,18 |
2 |
3 |
|
3,18 0,18 |
2,03
,
K |
E |
|
1,25 0,99 0,2 0,98 0,2 |
2 |
3 |
|
0,24 0,2 |
1,089
,
а также соответствующий удельный расход топлива:
g |
e |
230 1,2 1,08 301,87 |
|
|
г
/
(кВт ч)
.
Остальные значения удельного расхода топлива находим аналогично и результаты вычислений сводим в таблицу 3.1.
По выражению (4.1) рассчитываем путевой расход топлива:
Q |
100 |
510, 23 3,83 |
14,58 |
|
|||
S |
3,6 |
730 5,55 0,92 |
|
|
|
л
/ 100км
.
Остальные значения путевого расхода топлива при различных скоростях движения находим аналогично, результат вычислений сводим в таблицу 3.1, а также строим топливно-экономическую характеристику автомобиля.
Лист
Изм. Лист № докум. |
Подп. Дата |
741/20-ПЗ |
24 |
|
|||
|
|
4 Описание конструкции разрабатываемого агрегата
Шести-ступенчатая коробка передач современного автомобиля является ярким представителем устройств нового поколения. Данная конструкция имеет ряд передаточных чисел улучшенной плотности, благодаря чему осуществляется передача максимального крутящего момента на колеса транспортного средства. Данное свойство коробки особенно ценится при эксплуатации машины на дорогах плохого качества и при быстрой езде по ровным покрытиям (спортивные модели).
Включение передач осуществляется путем поворота и продольного перемещения центрального штока с поводками, вводимыми в зацепление с той или иной качающейся вилкой включения передач.
Первичный вал вращается в радиальном шарикоподшипнике, установленном в картере сцепления. Между первичным и вторичным валами установлен подвижный в осевом направлении роликоподшипник с цилиндрическими роликами. Он расположен в расточке первичного вала. Ведущая шестерня постоянной передачи выполнена заодно целое с первичным валом.
Вторичный вал вращается в радиальном шарикоподшипнике, установленном неподвижно в картере задней части коробки передач, и в подвижном в осевом направлении роликоподшипнике, расположенном в первичном вале.
Заодно целое с вторичным валом выполнены шестерни третьей и четвертой передач. Включаемые шестерни первой, второй, шестой передачи и передачи заднего хода установлены на нем на игольчатых подшипников. Их называют также свободно вращающимися шестернями. Эти шестерни находятся в постоянном зацеплении с соответствующими им шестернями, которые вращаются вместе с валами. Только при включении той или иной передачи они соединяются со вторичным валом посредством соответствующих муфт синхронизаторов и могут передавать на него крутящий момент.
Прежде чем включить какую-либо передачу, необходимо уравнять (синхронизировать) частоты вращения включаемой шестерни и ступицы муфты синхронизатора. Чтобы увеличить используемые для синхронизации поверхности трения и тем самым снизить усилия при переключении передач, применен трехконусный синхронизатор первой и второй передачи. Третья и четвертая передачи, а также передача заднего хода включаются посредством двухконусного синхронизатора. Пятая и шестая передачи включаются посредством одноконусного синхронизатора.
Выравнивание частот вращения муфты синхронизатора и шестерен первой или второй передачи производится за счет сил трения, создаваемых трехконусным синхронизатором. Блокирующий венец синхронизатора допускает завершение процесса включения передачи только после выравнивания скоростей вращения муфты синхронизатора и шестерни включаемой передачи.
Лист
Изм. Лист № докум. |
Подп. Дата |
741/20-ПЗ |
25 |
|
|||
|
|
1 – картер механизма сцепления; 2 –вал первичный; 3 – ведущая шестерня; 4 – муфта синхронизатора; 5 –шестерня V передачи; 6 –шестерня III передачи; 7 –шестерня IV; 8 –шестерня II передачи; 9 –шестерня I передачи; 10 – шток с вилкой для переключения передач; 11 –шестерня передачи заднего хода; 12 – вторичный вал; 13 – промежуточный вал; 14 – задний отсек КПП; 15 – шестерня I передачи и передачи заднего хода; 16 –шестерня II передачи; 17 –ше- стерня IV передачи; 18 –шестерня III передачи; 19 –шестерняV передачи; 20 – шестерня постоянной передачи.
Рисунок 4.1 – Коробка передач
Шестиступенчатая коробка передач 08D оснащена тросовым приводом механизма переключения передач. Расположенный в салоне рычаг управления связан с коробкой передач посредством двух тросов, один из которых служит для выбора передач, а другой для их включения.
Впривод механизма переключения передач входят рычаг управления с опорой, тросы управления, упор тросов, а также рычаги выбора и включения передач.
Механизм опоры рычага управления служит для преобразования его перемещений при выборе и переключении передач в продольные перемещения тросов.
Врасположенном снаружи модуле переключения передач продольные перемещения тросов преобразуются во вращательные движения рычагов и валов выбора и включения передач.
Лист
Изм. Лист № докум. |
Подп. Дата |
741/20-ПЗ |
26 |
|
|||
|
|
5 Функциональный и прочностной расчёт коробки переключения пере-
дач
Рисунок 5.1 – Расчётная схема коробки переключения передач
Передаточные числа зацеплений:
U1 = 4,62;
U2 = 3,4;
U3 = 2,51;
U4 =1,84;
U5 =1,35;
U6 =1.
Минимально допустимое значение межосевого расстояния aw определим из следующей зависимости:
aw=ka(Mвых)1/3; |
(5.1) |
где kа = 9 – эмпирический коэффициент;
aw = 9 (171,3)1/3 = 49,98 мм.
Коэффициент ka для коробок передач автомобилей находится в пределах 8,6…9,6. Причем большие значения относят к коробкам передач автомобилей с дизельными двигателями.
Определим модуль шестерен:
Лист
Изм. Лист № докум. |
Подп. Дата |
741/20-ПЗ |
27 |
|
|||
|
|