Материал: Подготовка и выполнение захода на посадку

Схема захода на посадку по ILS строится так, чтобы расстояние от точки выхода ВС на линию посадочного курса до точки входа в глиссаду (FAF - ТВГ) было достаточным для стабилизации скорости и установления соответствующей полетной конфигурации ВС. Вся схема захода на посадку по категорированной системе должна быть приспособлена к выполнению автоматизированного захода на посадку. Максимальная длина этапа промежуточного этапа захода на посадку не превышает 25 морских миль и полностью находится в зоне действия КРМ. Оптимальная длина этапа промежуточного захода на посадку составляет 5 морских миль.

Минимальная длина этапа промежуточного захода на посадку зависит от угла подхода к линии посадочного курса и не должна быть менее значений, приведенных в таблице:

Таблица 8. Углы и расстояния подхода

Примечания:

Приведенные минимальные величины могут быть использованы только при ограниченности воздушного пространства.

При автоматическом пилотировании желательно, чтобы угол подхода к линии посадочного курса не превышал 30°.

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по ILS устанавливаются следующим образом:

При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

От ТВГ до ДРМ - 150 метров (500 футов).

От ДРМ до СРМ - 60 метров (200 футов).

От СРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

При использовании системы ILS можно выполнить заход по кратчайшему пути в тех случаях, когда:

Схема захода на посадку не имеет Procedure Turn.

На схеме захода на посадку имеется надпись "NOPT".

Используется метод "Векторение по локатору".

.2 Заход на посадку по VOR или NDB

Первоначальный выход на VOR (NDB) осуществляется в соответствии с правилами полета по маршруту. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB) приведены в таблице:

Таблица 9. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB)

(NDB), используемый для захода на посадку (см. рисунок 27), может находиться не на продолжении осевой линии ВПП. Угол между линией конечного этапа захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 30°, а расстояние между торцом ВПП и точкой, в которой линия пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, должно быть не менее 900 метров (3000 футов).

Рисунок 27. Расположение VOR (NDB) относительно ВПП при

заходе на посадку по VOR (NDB)

В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП. Минимальные расстояния до торца ВПП, на которых должен быть осуществлен выход в створ ВПП, приведены в таблице:

Таблица 10. Минимальные расстояния до торца ВПП по категориям ВС

В случае, когда основное посадочное средство аэродрома расположено не на линии посадочного курса, в заголовке схемы захода на посадку рядом с указанием процедуры захода на посадку может быть указан суффикс, например, A, B, C… (например: VOR-B, LOC (BACK CRS)-A и так далее). Данный суффикс указывает на то, что для данного средства захода на посадку взлетный и посадочный минимумы не установлены.

.3 Заход на посадку по двум NDB

Такая процедура выполняется при наличии на борту ВС двух АРК, если NDB расположены на расстоянии не более 10 морских миль друг от друга.

Выполнение захода на посадку не отличается от выполнения захода на посадку по ОСП в России.

Профиль снижения представляет собой ломаную глиссаду снижения по принципу:

От последнего разворота до ДРМ - не ниже установленной высоты пролета ДРМ.

От ДРМ до СРМ - не ниже установленной высоты пролета СРМ.

От СРМ до БРМ - не ниже установленной высоты пролета БРМ или не ниже высоты принятия решения.

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по двум NDB устанавливаются:

При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

От ТВГ до ДПРМ - 150 метров (500 футов).

От ДПРМ до БПРМ - 60 метров (200 футов).

От БПРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

.4 Заход на посадку по GCA

Начальный и промежуточный этапы захода на посадку по GCA включают участки маневра захода на посадку с момента начала радиолокационного контроля для вывода ВС на конечный этап захода на посадку до момента, когда:

ВС готово начать заход по ОРЛ (Director).

Управление передано диспетчеру посадки (Precision).

ВС выполняет полет на конечном этапе по радионавигационным средствам.

Экипаж ВС сообщил о возможности визуального захода на посадку.

Примечание. Director управляет полетом до посадочной прямой (при наличии посадочного радиолокатора) или до посадки, а Precision управляет полетом на посадочной прямой.

Заход на посадку по другим радионавигационным средствам должен контролироваться по GCA (ПРЛ):

Во всех случаях, когда метеорологические условия хуже минимума, установленного органом воздушного движения.

По запросу экипажа.

По требованию диспетчера соответствующего органа воздушного движения.

В этих случаях экипаж должен быть проинформирован о контроле по ПРЛ. До начала конечного этапа захода на посадку диспетчер обязан не менее одного раза информировать экипаж о его местонахождении.

Без промедления диспетчер должен передать на борт информацию о погоде, об условиях на аэродроме (включая и состояние ВПП) и данные о порядке установки высотомеров.

Диспетчер может давать экипажу указания о выдерживании скорости полета для выдерживания интервала между ВС или для обеспечения радиолокационного контроля, а также команду на выпуск шасси.

Перед началом конечного этапа захода на посадку диспетчер должен сообщить экипажу ВС:

Номер используемой ВПП.

Высоту принятия решения (DH).

Номинальный угол наклона глиссады или Vy (по запросу).

Порядок действий при отказе радиосвязи в процессе захода на посадку (если этот порядок не указан в документах аэронавигационной информации (AIP).

Если радиолокационное обеспечение захода на посадку по каким - либо причинам не может быть продолжено, диспетчер должен немедленно сообщить об этом экипажу и, кроме того:

Если ВС еще не вышло на конечный этап, передать ему разрешение выйти на соответствующее радионавигационное средство для выполнения повторного захода на посадку.

Если ВС вышло на конечный этап, передать ему разрешение продолжить заход с использованием других радионавигационных средств, когда экипаж сообщит о готовности завершить заход самостоятельно.

Команды диспетчера должны содержать:

Курс полета.

Указание на начало снижения (при подходе к глиссаде).

Расстояние до начала ВПП.

Указание об отклонении от глиссады и поправки к Vy.

Разрешение на посадку (расстояние до ВПП в момент завершения захода).

При неудавшемся заходе - порядок дальнейших действий.

Допустимые отклонения от траектории снижения приведены в таблице:

Таблица 11. Допустимые отклонения от траектории снижения

Экипажу через регулярные промежутки времени сообщаются данные о положении ВС относительно траектории снижения, о подходе к точке входа в глиссаду, о начале снижения и о достижении высоты принятия решения (DH).

Разрешение на посадку должно быть передано на борт ВС до того, как ВС выйдет в точку, расположенную в двух милях от точки приземления.

Контроль захода на посадку прекращается, когда ВС выйдет в точку пересечения глиссады с минимальной высотой пролета над препятствиями. Тем не менее информация передается на борт самолета до тех пор, пока ВС не достигнет порога ВПП.

Обеспечение информацией может быть прекращено, когда экипаж ВС доложит о визуальном наблюдении ВПП или огней приближения, однако диспетчер должен быть постоянно готов взять на себя контроль захода на посадку по запросу экипажа.

Диспетчер может дать команду об уходе на второй круг:

Если ВС находится в опасном положении на конечном этапе захода на посадку.

Если нет возможности дать разрешение на посадку (занята ВПП).

Диспетчер может указать на целесообразность ухода на второй круг:

Если ВС находится в таком положении, когда не гарантируется успешное завершение захода на посадку.

Если ВС не просматривается на экране радиолокатора на удалении 2 миль от точки приземления.

Если есть сомнения относительно местонахождения ВС на любом участке конечного этапа захода на посадку.

Во всех этих случаях причины, определяющие указания диспетчера, должны быть сообщены экипажу.

После неудавшегося захода диспетчер должен осуществить повторный завод ВС на посадку.

Глава 7. Анализ авиационных происшествий

Была изучена статистика авиационных происшествий, связанных с некачественной подготовкой к полетам за период с 2007г. по 2014г. их количество составило 22 авиационных происшествия и 13 авиационных катастроф. Информация о статистике происшествий проанализирована на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Для примера взято одно расследование из 35 произошедших происшествий за этот период.

.07.2012

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом BAe-125-800B RA-02807 ЗАО «С-Эйр» в районе аэродрома Минск-2 Республики Беларусь 26.10.09.

Причиной катастрофы самолета BAe-125-800B RA-02807 при выполнении захода на посадку по радиомаячной системе (ILS), ночью, в метеоусловиях, соответствующих CAT I ИКАО, явилось непринятие экипажем своевременного решения по уходу на второй круг или запасной аэродром, снижение вне видимости наземных ориентиров ниже высоты принятия решения с целью перехода на визуальный полет, а также отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании сигнализации системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), что привело к столкновению самолета с препятствиями (лесной массив) и землей в управляемом полете (CFIT), его разрушению и гибели находившихся на борту людей.

Способствующими факторами явились:

недостатки в переучивании на тип и в подготовке экипажа к полетам, особенно в части использования автоматических и директорных режимов полета;

ошибочные действия командира экипажа, приведшие к выполнению захода на посадку с неправильно установленной частотой ILS на левом комплекте;

недостаточный уровень подготовки командира ВС к заходам на посадку в метеоусловиях, соответствующих CAT I ИКАО. Значения метеоусловий, при которых подтверждался метеоминимум, в большинстве случаев были фальсифицированы;

неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны КВС;

неудовлетворительный контроль за уровнем подготовки экипажа со стороны руководства авиакомпании и недостаточный уровень организации летной работы в авиакомпании, выявленный комиссией Росавиации только после авиационного происшествия;

психологические особенности пилотов, неучтенные при формировании экипажа и, возможно, снижение работоспособности командира ВС в стрессовой ситуации из-за наличия у него хронической ишемической болезни сердца с выраженным коронаросклерозом, которая не была выявлена при прохождении ВЛЭК.

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

Заключение

. Была подобрана и изучена основная информация, касающаяся выполнения захода на посадку, которая включает в себя: