Материал: Подготовка и выполнение захода на посадку

Прибытие с различных направлений с использованием схемы ожидания и обратной схеме показано на рисунке 14.

Рисунок 14. Обратная схема захода с использованием схемы ожидания

На карте захода на посадку схема типа «ипподром» может быть показана линией различной толщины: тонкой и утолщенной. Если схема типа «ипподром» относится к процедуре захода на посадку, то она обозначена утолщенной линией, а если к зоне ожидания, - тонкой линией.

Ограничения по скорости могут быть опубликованы на карте захода на посадку дополнительно к ограничениям по категории ВС или вместо них. Пилот ВС не должен превышать эти скорости в целях обеспечения нахождения ВС в пределах защищенного пространства.

.2.3 Снижение

Воздушное судно должно быть выведено на контрольную точку или навигационное средство, после чего продолжается полет по заданной линии пути удаления, при необходимости снижаясь на заданную высоту. Если после разворота в сторону приближения предусматривается дальнейшее снижение, то это снижение не должно начинаться до выхода на линию приближения. Под термином «выход» рассматривается положение ВС в пределах половины отклонения на полную шкалу для ILS и VOR или в пределах + 5º относительно требуемого пеленга по NDB.

Временной допуск для схемы типа «ипподром». Если схема основана на навигационном средстве, то время полета по линии пути удаления отсчитывается с момента нахождения ВС на траверзе навигационного средства или с момента достижения ВС курса следования по линии пути удаления, в зависимости от того, что наступает позднее. Если схема основана на контрольной точке, то разворот на линию пути приближения следует начинать в заданных пределах времени (с поправкой на ветер) или при выходе на какое-либо расстояние по DME или радиал/пеленг, определяющий предельное расстояние, в зависимости от того, что наступает раньше.

.2.4 Влияние ветра

Как по курсу, так и по времени пилот должен вносить соответствующие поправки для компенсации влияния ветра в целях как можно более точного и быстрого возврата на линию пути приближения для осуществления захода на посадку с установившейся скоростью. При внесении таких поправок необходимо в полной мере использовать имеющиеся показания навигационного средства и данные о расчетном или известном ветре. Если задано расстояние по DME или радиал/пеленг, то его нельзя превышать при полете по линии пути удаления.

Скорости снижения. Заданные временные допуски и абсолютные высоты полета по схеме основаны на вертикальных скоростях снижения, которые не превышают значений, указанных в таблице:

Максимальное снижение, которое должно оговариваться

в обратной схеме или в схеме типа «ипподром»

Таблица 1. Максимальное снижение в обратной схеме типа «Ипподром»

Угол крена. Схемы основываются на среднем достигаемом угле крена 25º или на угле крена, обеспечивающем разворот с угловой скоростью 3º/с (берется наименьшая величина).

.3 Промежуточный участок захода на посадку

На этом участке производится корректировка конфигурации и скорости ВС для его подготовки к конечному этапу захода на посадку. По этой причине применяется как можно меньший градиент снижения. На данном этапе величина МОС уменьшается с 300 до 150 м в основной зоне в поперечном направлении до нуля на внешней границе дополнительной зоны.

В том случае, когда на схеме опубликована контрольная точка конечного этапа захода на посадку (FAF), промежуточный участок захода на посадку начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочную прямую или на конечном участке схемы типа «ипподром».

.4 Конечный участок захода на посадку

На конечном участке захода на посадку производится вывод ВС в створ ВПП и снижение для посадки. Конечный участок захода на посадку может завершиться либо подлетом к ВПП для посадки спрямой, либо подлетом для визуального маневрирования с целью посадки.

Участок конечного этапа захода на посадку начинается в точке FAF при неточном заходе на посадку или в точке FAP при точном заходе на посадку и заканчивается в точке MAP.

.4.1 Конечный участок захода на посадку при неточном заходе на посадку

На данном участке ВС выбирает конфигурацию для конечного этапа захода на посадку и производит снижение до MDA/H при заходе на посадку спрямой или при визуальном маневрировании.

Воздушное судно пересекает точку FAF на указанной абсолютной/относительной высоте или выше, а затем начинает снижение. С целью расчета пилотом снижения на карте захода на посадку в нижнем левом углу публикуется градиент. Для указанного градиента снижения и путевой скорости полета (в узлах) на прямой дается значение вертикальной скорости снижения (фут/мин), которое носит рекомендательный характер.

Рисунок 15. Информация о градиенте снижения и расчетной вертикальной скорости снижения в зависимости от путевой скорости

Таблица 2. Соотношение дальность - абсолютная (относительная) высота

При наличии на аэродроме удобно расположенного маяка DME представляется информация о профиле снижения в соотношении: дальность - абсолютная (относительная) высота.

Если на карте захода на посадку опубликована схема ступенчатого снижения с использованием удобно расположенного маяка DME, то пилот не должен снижаться до тех пор, пока не выйдет на указанную линию пути и не пройдет указанный рубеж по DME на опубликованной высоте, после чего пилот начинает снижение, удерживая ВС на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше в соответствии с расстоянием по DME.

Если аэродром оборудован единственным навигационным средством, расположенным на нем или вблизи него, то это средство будет служить одновременно в качестве точек IAF и MAP. На таких аэродромах указывается минимальная абсолютная/относительная высота полета по обратной схеме или по схеме типа «ипподром» и OCA/H для конечного этапа захода на посадку. При отсутствии точки FAF снижение до MDA/H производится после выхода ВС на линию пути приближения конечного этапа захода на посадку.

Конечный участок захода на посадку при заходе на посадку по ILS начинается в точке FAP. Эта точка расположена в пространстве на осевой линии курсового радиомаяка в точке прохождения номинальной глиссады на абсолютной/относительной высоте промежуточного этапа захода на посадку.

Защитная зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточных заходах на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового радиомаяка. При полете на прямой предполагается, что пилот будет пилотировать таким образом, чтобы отклонение по курсу и глиссаде (ниже глиссады) не превышало половины шкалы. При больших отклонениях с учетом допусков для системы ILS ВС может оказаться за пределами защищаемого воздушного пространства, где может не быть защиты от столкновения с препятствиями.

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS, как правило, включает контрольную точку или навигационное средство, которое позволяет произвести проверку точности выдерживания глиссады по высотомеру. Обычно для этой цели используется внешний маркерный радиомаяк (ОМ). Снижение до высоты, которая является меньшей, чем абсолютная/относительная высота полета контрольной точки, не следует производить до пролета этой контрольной точки.

При заходе на посадку в условиях отрицательной температуры необходимо учитывать температурную погрешность барометрического высотомера.

В тех случаях, когда при заходе на посадку теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным и выполняется по правилам и минимуму неточного захода на посадку.

.5 Участок ухода на повторный заход на посадку

Участок ухода на повторный заход начинается в точке MAP и состоит из трех этапов (начального, промежуточного, конечного).

Схема ухода на повторный заход предназначена для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении ухода на повторный заход.

Рисунок 16. Схема ухода на повторный заход

На схеме указывается точка, где начинается уход на повторный заход. Уход на повторный заход должен начинаться не ниже, чем DA/H в схеме точного захода на посадку или не ниже, чем MDA/H в схеме неточного захода на посадку или захода на посадку с круга.

.5.1 Этапы ухода на повторный заход

Точка начала ухода на повторный заход в схеме вертикального профиля может обозначаться:

точкой пересечения электронного луча глиссады ILS и применяемой DA/H; или

навигационным средством; или

контрольной точкой; или

указанным расстоянием или времени полета от точки FAF.

На нижеследующем рисунке точка начала ухода на повторный заход при точном заходе на посадку по ILS начинается на высоте DA/H, а при неточном заходе - на удалении 1,0 м.мили от DME ILS с позывными IKL. Эта точка обозначена буквой «М» (первая буква аббревиатуры МАР).

В том случае, когда уход на повторный заход начинается до достижения точки МАР, предполагается, что обычно пилот продолжает полет к точке МАР, а затем будет следовать схеме ухода на повторный за-ход с предотвращением выхода за пределы защищаемого воздушного пространства.

Примечание. Допускается пролет над точкой МАР на большей абсолютной/относительной высоте, чем это предусмотрено схемой (рис 17).

Рисунок 17. Схема захода на посадку. Вид сбоку

Обычно схемы ухода на повторный заход основываются на номинальном градиенте набора высоты, равном 2,5%. Если используется другой градиент, то об этом указывается на карте захода на посадку по приборам.

Начальный этап ухода на повторный заход начинается в точке МАР и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты. Маневрирование на этом этапе требует от пилота повышенного внимания, особенно при переходе к набору высоты и изменений конфигурации ВС. В этой связи при выполнении данного маневра, как правило, невозможно полностью использовать оборудование наведения и поэтому на данном этапе не выполняется процедура разворота.

На промежуточном этапе продолжается набор высоты, как правило, при полете по прямой до точки, которая достигается и может выдерживаться высота пролета препятствий в 50м (164фт.). Линия пути промежуточного этапа может иметь отвороты максимум на 15˚ относительно линии пути начального этапа ухода на повторный заход. Предполагается, что на этом этапе пилот начинает корректировать полет по линии пути.

Конечный этап ухода на повторный заход начинается в точке, где впервые достигается и обеспечивается высота пролета препятствий 50 м (164фт.). Он продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или выполняется полет по маршруту. На этом этапе возможно выполнение разворота.

Пилот должен действовать согласно всем пометкам, имеющимся на карте захода на посадку, и выполнять соответствующие маневры без чрезмерной задержки.

.6 Измерение шума при заходе на посадку

Приемы снижения шума при заходе на посадку должны соответствовать следующим требованиям:

а) не следует требовать, чтобы самолет находился в какой-либо конфигурации конечного этапа посадки в любой точке после пролета внешнего маркера или на расстоянии 5м. миль от порога намеченной для посадки ВПП, в зависимости от того, что наступает раньше;

в) никакие приемы снижения шума не должны предусматривать превышения скорости снижения.

Рисунок 18. Измерение шума при заходе на посадку

Т1 - точка измерения шума при заходе на посадку

Приемы снижения шума не должны применяться в следующих неблагоприятных условиях:

когда прогнозируется или сообщается о наличии сдвига ветра или ожидается, что грозы могут повлиять на заход на посадку.

Глава 3. Классификация воздушных судов

Согласно стандартам ИКАО все ВС по скорости разделены на 5 категорий. На основе этого разграничения производится определение посадочного минимума ВС и параметров захода на посадку. Классификация ВС (Aircraft Approach Category ICAO) по скоростям (приборным) для расчета схем захода на посадку представлены в следующей таблице (верхнее значение указано жирным шрифтом в километрах в час, нижнее - в милях в час, узлах):

Таблица 3. Классификация ВС

Vatскорость пересечения порога ВПП, в 1.3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе.