Две лампочки: белая и красная - светофоры» (АБО)- контролирующие исправность сигнальных ламп переездных светофоров;
Две лампочки: белая и красная - «Мигания» (КМ)- контролирующие исправность комплекта мигающих устройств;
Лампочки: белая и красная - заградительный 1 и 2 контролирующих исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофорам.
Две лампочки зелёные - контролируют наличие основного и резервного питания на переездной установке.
Лампочка зелёная - «Батарея», наличие питания на аккумуляторной батарее
.2.5. Схема включения системы УКСПС
Установлены следующие обязанности по установке и обслуживанию УКСПС:
На работников путевого хозяйства - выделение, установка новых шпал и их сверление для крепления датчиков УКСПС по заявке работников хозяйства сигнализации и связи, установка временных сигнальных знаков: поднять нож, закрыть крылья.
Для устранения неисправных УКСПС, ДСП (ДНЦ) вызывается ШН СЦБ и работник дистанции пути.
На работников вагонного хозяйства - изготовление и поставка устройств УКСПС по чертежам и заявкам работников хозяйства сигнализации и связи.
На работников хозяйства сигнализации и связи - установка датчиков УКСПС, замена неисправных скоб, обслуживание муфт кабеля и релейной аппаратуры, а также периодический осмотр всего комплекса устройств УКСПС.
Осмотры и проверку устройств УКСПС производит электромеханик СЦБ один раз в месяц. При этом проверяется состояние скоб, втулок, соединительных перемычек, качества их крепления и правильность установки. Проверку состояния линейных цепей, реле, кабеля и другого оборудования СЦБ производить согласно инструкции ЦШ-720.
Результаты осмотра оформляются в Журнале формы ШУ-2 электромеханика и комиссионных месячных осмотров. Выключение порядком, установленным согласно п. 10 Инструкции ЦШ-530.
Перед производством капитального или среднего ремонта пути, замене рельсов или шпал в зоне расположения напольных устройств УКСПС, вызывающих нарушения его работы, ПЧ должен согласовать с руководством ШЧ сроки выполнения работ. После этого производится выключение УКСПС.
Каждый случай срабатывания УКСПС в двухсуточный срок расследуется комиссионно с причастными работниками ВЧД, ПЧ, ШЧ, ДС. Оперативно все задержки поездов, вызванных срабатыванием УКСПС, согласно Инструкции ЦЧУ/4678 п.1.10.3, числятся за вагонным хозяйством, как за устройствами контроля схода подвижного состава. По результатам комиссионного расследования, в случае ложного срабатывания из-за неисправности устройств СЦБ, кроме излома скоб, задержки числятся за хозяйством сигнализации и связи.
Проверку действия УКСПС проводят с предварительной записью в Журнале осмотра и с разрешения старшего электромеханика или начальника участка в свободное от движения поездов время, при разрешающем показании входного (проходного) светофоров. Время начала работ электромеханик согласовывает с дежурным по станции или проходным диспетчером, которые ставят подпись под текстом записи электромеханика. Наличие записи -разрешение для электромеханика начать проверку УКСПС.
Для проверки действия УКСПС их выключают разрывом электрической цепи датчиков УКСПС или отключением жил кабеля с контактных клемм в путевом ящике. При отключении УКСПС на аппарате управления у дежурного по станции звенит звонок, загорается лампочка красного цвета, входной светофор меняет разрешающее показание на запрещающее.
.2.6 Спецификация оборудования и аппаратуры шкафа типа ШРУ-М сигнальной точки
Релейный шкаф типа ШРУ-М эксплуатируют при температуре окружающей среды от минус 60 до плюс 45 с .
Шкаф оборудован обогревателями, которые включаются от термодатчиков при температуре окружающей среды минус 10 с С и выключаются при температуре минус 2 с. Обогреватели питаются от трансформаторов типа Е0БС-2А. Внутри шкаф освещается двумя лампочками на напряжение 220 В.
Для включения переносной лампы и паяльника имеются две штепсельные розетки. На левой боковой стенке шкафа, с наружной стороны предусмотрено место для размещения телефонного аппарата.. Через окна днища шкафа вводят до шести кабелей с наружным диаметром до 20 мм.
Релейную аппаратуру устанавливают на стативе и на днище шкафа. Статив рассчитан на шесть рядов реле типа НМШ по восемь реле в ряду. На стативе имеются розетки и платы, занимающие одно или несколько мест штепсельных реле НМШ в одном ряду или в двух соседних рядах.
Для релейного шкафа составляют полный комплект монтажных схем, состоящих из- схемы комплектации шкафа; спецификации, схемы нижних клеммных панелей, штепсельных, не штепсельных полок и боковины; схемы рядов штепсельных реле.
В схеме комплектации для каждого прибора сверху вниз указывают название реле, его тип, номер чертежа платы штепсельного прибора.
При установке реле типа НШ вместо двух реле типа НМШ реле НШ получает номер нижнего ряда, а место О в верхнем ряду над ним зачеркивается. Если прибор или плата занимают место нескольких реле в одном ряду, то им присваивают номер первого места, а соседние места зачеркиваются. В случае необходимости установки реле типов НМШ и НШ в одном ряду, реле НШ занимает место реле типа НМШ (по вертикали) на специальных переходных планках
Реле типа ДСШ устанавливают вместо четырех реле типа НМШ
(двух по горизонтали и двух по вертикали). Нештепсельные приборы в шкафу размешают на днище, на съемных полках и на платах для реле типа НМШ.
.2.7 Схема увязки перегонных устройств с переездом и станцией по приему
Пересечение на одном уровне железнодорожного полотна и автомобильной дороги называется переездом, которые делятся на охраняемые - присутствует человек (дежурный по переезду) и неохраняемые.
Переезд оборудуется: автоматической оповестительной сигнализацией (оповещает дежурного по переезду и водителей машин о вступлении поезда на участок приближения), светофорной переездной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами типа ПАШ-1 (предназначена для остановки автомобильного транспорта перед переездом), щитком местного управления (предназначен для управления переездной сигнализацией, автошлагбаумами и заградительными светофорами).
На щитке местного управления расположены кнопки и лампы:
Кнопка «3» (закрытие) - двухпозиционная с фиксацией для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов.
Кнопка «Б» (поддержка) - двухпозиционная без фиксацией для поддержки бруса в вертикальном положении при сохранении мигающих огней переездного светофора. Кнопка используется только до тех пор, пока груз не занял горизонтальное положение.
Кнопка «ЗС» - двухпозиционная, пломбируемая с фиксацией для включения заградительных светофоров.
Кнопка «ВЗ» - двухпозиционная, пломбируемая с фиксацией для включения звонка оповестительной сигнализации.
Кнопка «О» (открытие) - двухпозиционная, пломбируемая, без фиксации . Лампы :
Белая, красная лампы «КМ» - контроль работы комплекта мигания переездных светофоров;
Белая, красная лампы контроля исправности ламп заградительных светофоров;
Белая, красная лампы «АБО», «ББО» - контроль исправности ламп светофорной сигнализации,-
Белая - контроль наличия основного и резервного питания на переезде. Особенностью рельсовой цепи на переезде является то, что ее релейный конец размещают на входном конце блок-участка, а питающий - на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается. Включает переездную сигнализацию реле: ЧП (АНШ5 - 1600) - путевое
ЧИ, ЧДИ (ИМВШ 110) - импульсное и дополнительное импульсное ЧИ1 (НМПШ2 - 400)- повторитель реле ЧИ ЧДП (АНШ5 - 1600) - дополнительное путевой ЧПТ (НМПШ2 - 400) - повторитель реле ЧП
ЧИП (КМШ - 750) - известитель приближения за два участка приближения
ПЧИП (НМШ2 - 900) - повторитель реле ЧИП
ЧИП1 (АНШМ2 - 380) ~~ повторитель реле приближения
ЧКТ (АНШМТ - 380) - контрольное термическое
, ЧДТ (ТШ - 65В) - трансмиттерное
ЧДИ1 (НМПШ2 - 400) повторитель реле ЧДИ ЧВ (АНШ5 - 1600) - включающее.
Реле схемы управления автошлагбаумом, имеющие следующие назначения:
ВМ (АНШ2 - 1230) - обеспечивает выдержку времени на опускание бруса шлагбаума после включения красных мигающих огней на переездном светофоре (примерно 13 с),
ВЗМ (РЗЛ1 - 400) - реле выключения электромагнитной муфты; ОША, ОШБ (С5 - 1200/200) - реле открытия (включение подъёма бруса) шлагбаума;
ВЗД (АНШ2 - 1230) - реле выдержки времени (15-20 с) для выключения двигателя при работе на фрикцию,
, 42, 43 (РЗЛ1 - 400) - реле контроля поднятого состояния брусьев шлагбаумов;
(РЗЛ1 - 400) - реле контроля опушенного (закрытого положения о состояния брусьев шлагбаумов;
В ДА, ВДВ (РЗЛ1 - 400) - реле, контролирующее промежуточное положения брусьев шлагбаумов;
А01, А02, Б01, ВО2 (АОШ - 180/0,45) огневые реле, контролирующие целостности ламп переездных светофоров,
УБ1, УБ2 (НМШ1 - 400) - реле, повторители кнопки поддержания бруса шлагбаума.
В пределах данного блок - участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 2П с питающим концом 4П на переезде и 2Па с релейным концом 4Р на переезде.
При вступлении поезда на второй участок приближения 4П у светофора 2 выключается реле ИП и его повторитель ИП1, последнее отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения реле 4ИП на переезде в цепи И1-0И1. переключая контакт поляризованного якоря, реле 4ИП выключает реле 4ИП1 и 4КТ. Реле 4ИП1 выключает реле 4В. Потом выключается реле В и его повторители ПВ1,
ПВ2 (извещение на переезд) и размыкают цепь питания реле 41, 42, 43, а последние цепь питания реле ВМ. Включаются реле М1, М2, срабатывает реле КМК и огни переездных светофоров начинают сигналить в сторону автотранспорта красными мигающими огнями. 4ерез некоторое время,
необходимое для проследования ранее двигающегося под автошлагбаумом автотранспорта опускает якорь реле ВМ и размыкает цепь питания реле ВЗМ, а последнее размыкает цепь питания электромагнитной муфты. Брус шлагбаума начинает опускаться под действием собственного веса. После того, как брус шлагбаума займёт горизонтальное положение, замкнутся контакты (В!) автопереключателя и встанет под ток реле ЗУ, контролирующее закрытое положение автошлагбаума. Контактами реле ПВ1, ПВ2 обесточивается реле У1, У2, УЗ, получает питание и притягивает якорь реле ВЗД, параллельно которому подключён конденсатор большой ёмкости. Реле ВЗД подготавливает цепь питания реле открытия сигналов ОША и ОШБ.
Переезд открывается после проследования поездом участка 2П в следующем порядке. На переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 2П, а путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд, нет. Поэтому контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 2П вслед движущемуся поезду с ее релейного конца. Кодирование вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 2П. У светофора 2 через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле О И, которое замыкает цепи кодирования реле ПДТ и ДТ. Работая в режиме кода КЖ, реле ПДТ и ДТ посылают этот код в рельсовую цепь 2П в след уходящему поезду. С момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 2Па на переезде прекращается импульсная работа реле ЧИ, ЧИ1 и ЧТ. Выключаются реле ЧП и ЧПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 2П. Тыловыми контактами реле ЧПТ в рельсовую цепь 2П включается реле ЧДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 2П реле ЧДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 2. Через контакт реле ЧДИ работает реле ЧДИ1. через конденсаторный дешифратор возбуждается реле ЧДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле ЧДП замыкается цепь термоэлемента ЧКТ, а после его нагрева с установленной выдержкой времени -цепи последовательного срабатывания реле ЧКТ и ЧИП1. фронтовым контактом реле ЧИП1 включается реле ЧВ, а потом реле В и его повторители ПВ1, ПВ2, замкнётся цепь питания реле ВЗМ, ОША, ОШБ. Реле ВЗМ включит электромагнитную муфту, а реле ОША, ОШБ замкнут цепь питания электродвигателей привода брусьев шлагбаумов, и последние начнут подниматься в вертикальное положение (80-90 градусов), замкнутся контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле 41, 42, 43, а последние разомкнут цепь питания реле ОША и ОШБ и схема придет в исходное состояние
В течение всего времени движения поезда по участку 2Па рельсовая цепь 2П кодируется кодом КЖ от светофора 2.
После полного освобождения участка 2Па от светофора 4 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. От этого кода на переезде работают реле 4И и 41. при импульсной работе этих реле через конденсаторный дешифратор срабатывает реле ЧП, а вслед за ним реле 4ПТ. Последние притягивая якорь переключает релейный конец рельсовой цепи 2П на питающий. Тыловыми контактами реле 4ПТ отключает от рельсовой цепи реле 4ДИ, а фронтовыми подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом реле 4ПТ включается цепь реле 4Т, которая работает как повторитель реле 4И в режиме кода КЖ. Переключая контакт в цепи трансформатора П, реле 4Т транслирует код К Ж в рельсовую цепь 2П.
Некоторое время с обоих концов рельсовой цепи 2П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами КПТ разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого с релейного конца, от кода КЖ, подаваемого с питающего конца, у светофора 2 работает реле И. Через дешифратор возбуждается сигнальное реле Ж и его повторители Ж1 и Ж2. Реле Ж1 размыкая свой тыловой контакт, выключает реле ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования у светофора 2 и с релейного конца рельсовой цепи 2П прекращается трансляция кодов. Из рельсовой цепи 2Па продолжается кодирование рельсовой цепи 2П с ее питающего конца. Фронтовым контактом реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП и ПНИП и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.
На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязываются с устройствами релейной централизации станции.
Цель увязки:
. Соответствие показаний предвходного светофора с входным по приему. Выходного светофора с первым перегонным по отправлению.
. Контроль участков приближения и удаления. В трехзначной автоблокировке два участка, в четырехзначной - три участка.
. посылка кодов в участок приближения и прием кодов с участка удаления. Извещение о приближении поезда к станции за три блок-участка
На предвходной сигнальной точке предусматривается желтый мигающий огонь. С этой целью применяется комплект мигающих реле М (мигание) и КМ (контроль мигания).
Если на входном светофоре горят два желтых непрерывно (или верхний мигающий), то рельсовые цепи 2П и 2Па кодируются кодом Ж. Одновременно по цепи М-ОМ, которая замыкается фронтовыми контактами реле ЧРУ1 и тыловыми контактами реле ЧГМ1, реле МС светофора 2 получает питание. При приеме кода Ж у светофора 2 через дешифратор включается реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖС, а через фронтовой контакт реле МС замыкается цепь питания мигающего реле М, которое через контакт Ж1 кодового путевого трансмиттера начинает работать в импульсном режиме.
Вследствие импульсной работы реле М от специального конденсаторного блока возбуждает реле КМ, проверяющее импульсную работу реле М. На предвходном светофоре появляется желтый мигающий огонь.