ЧМС17 - обратный провод питания путевых приемников.
ЧС35 - прямой провод питания путевых генераторов напряжением 35 В, включен через предохранитель номиналом 1 А.
.2.2. Кабельная сеть
В курсовом проекте предусматривается применение кабеля типа СбП3АБпШп (сигнально-блокировочный, с медными жилами диаметром 0,9 мм парной скрутки, с изоляцией из полиэтилена, с гидрофобным заполнением сердечника, в алюминиевой оболочке, с бронёй из двух стальных лент, в защитном шланге из полиэтилена, защищает от блуждающих токов в земле) с коэффициентом защитного действия 0,1.
Кабель имеет парную скрутку, алюминиевая оболочка работает как электрический экран, позволяет стабилизировать параметры цепи; свести к минимуму взаимное влияние между цепями и снизить влияние на эти цепи внешних источников электромагнитных полей.
Кабельная сеть перегонных устройств АБТЦ выполнена четырьмя кабелями: ЧСЦБ % ЧСЦБ2, ЧСЦБЗ, ЧСЦБ4.
Кабель ЧСЦБ2 включает следующие цепи:
АВС - цепи аварийно-восстановительной связи,
Н, ОН - прямой и обратный провод цепи смены направления;
К, О К - прямой и обратный провод цепи контроля перегона схемы смены направления;
/11, 0/11 - прямой и обратный провод первой линейной цепи;
/12, 0/12 - прямой и обратный провод второй линейной цепи,
/13, 0/13 - прямой и обратный провод третьей линейной цепи;
/14, 0/14 - прямой и обратный провод четвёртой линейной цепи;
/15, 0/15 - прямой и обратный провод пятой линейной цепи;
/16, 0/16 - прямой и обратный провод шестой линейной цепи,
/17, 0/17 - прямой и обратный провод седьмой линейной цепи,
/18, 0/18 - прямой и обратный провод восьмой линейной цепи;
/19, 0/19 - прямой и обратный провод девятой линейной цепи,
П (П, М) - прямые и обратные провода питающих концов ТРЦ с указанием номеров смежных рельсовых цепей;
3, Ж, РЖ, -прямые жилы управления огнями предвходного светофора 2.
К, РК, - жилы управления основной и резервной нитями красного огня предвходного светофора 2.
ОЖЗ, ОК - обратные жилы управления огнями предвходного светофора 2
Длина кабеля от поста ЗЦ до разветвительных муфт, установленных у входного светофора и первого путевого ящика питающего конца рельсовых цепей Ч2П, Ч4П, рассчитывалась по формуле (1)' 4=1,03-(1 + 6-п + 1в+1,5 + 1) м> где
Т - расстояние от оси поста ЗЦ до разветвительной муфты;
-" - переход под путями (6 м- путь и междупутье, n- количество пересекаемых путей),
в - длина кабеля на ввод в здание поста, + 15 м при кроссовой системе монтажа);
,5 - на подъем кабеля со дна траншеи и для разделки;
- запас на случай переразделки;
,03 - коэффициент, учитывающий увеличение на 3% длины кабеля на изгибы в траншее и просадку грунта.
Длина кабеля от разветвительной муфты до путевого ящика, светофора или между разветвительными муфтами рассчитывалась по формуле (2):
к =1,03-(1 + 6-/7 + 5)л/
Полученные результаты при подсчетах округлялись до числа, кратного 5.
В кабельных сетях для группирования объектов использованы разветвительные муфты РМ на 4, 7 и 8 направлений из расчёта, что в муфте РМ-4 можно разделать без дублирования 28 жил, в муфте РМ-7 -49 жил, в муфте РМ-8 - 112 жил. Ч светофоров установлены конечные муфты ЧКМ-12 и трансформаторные ящики. У точек подключения рельсовых цепей и датчиков УКСПС кабель разделывается в путевых ящиках ПЯ-1.
При прокладке кабеля в грунте минимальная глубина транше у расположенной параллельно путям и в междупутье, должна быть равна 0,8 м при расстоянии от ближайшего рельса не менее 1,9 м (при высоте балластной призмы менее 0,5 м). Под железнодорожными путями глубина траншеи должна быть 1,05 м. В траншее кабель укладывается без натяжения, змейкой
.2.3 Схема включения проходного светофора № 2
Сигнальные показания проходных светофоров включаются с контролем установленного направления движения поездов на перегоне.
Переключение запрещающего сигнального показания проходного светофора на разрешающее показание (желтый огонь) после проследования поезда происходит при условии свободного и деблокированного состояния всех рельсовых цепей блок-участка, ограждаемого этим светофором, и защитного участка к нему, а также наличия на следующем по ходу поезда проходном светофоре запрещающего показания (красный или красный погасший).
Использование в АБТЦ рельсовых цепей переменного тока тональной частоты позволило решить еще одну проблему повышения безопасности движения поездов. Она связана со столкновением движущегося поезда в случае проезда проходного светофора с запрещающим показанием, с хвостом впереди идущего поезда, остановившегося непосредственно за этим проходным светофором. Чаще всего такие случаи происходят из-за неумелого пользования тормозами или снижения тормозных характеристик поезда в процессе движения.
Для исключения таких случаев за каждым проходным светофором в направлении движения поезда устраивается защитный участок. Длина защитного участка определяется расчетом и должна быть не менее длины тормозного пути поезда для данного места со скорости V (кж) до 0 км/ч.
Так как рельсовые цепи переменного тока тональной частоты не требуют установки изолирующих стыков, устроить защитный участок в пределах блок-участка не составляет какой-либо сложности. Например, рельсовые цепи 22П и 20П, расположенные за светофором № 2, могут выполнять функцию защитного участка, или это может быть одна рельсовая цепь 22П, что зависит от профиля пути и длины рельсовых цепей.
Переключение разрешающего показания (желтый огонь) проходного светофора на более разрешающее показание происходит при условии наличия на следующем по ходу поезда проходном светофоре любого разрешающего показания.
.2.4 Схема переездной сигнализации типа ПАШ-1
В местах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог устраивают железнодорожный переезд, Для образования участка приближения рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разрезе у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что её релейный конец размешают на входном конце блок-участка, а питающий на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующие освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования о поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается. Назначение аппаратуры управления автошлагбаумами типа ПАШ-1'
Реле ВМ обеспечивает выдержку времени на опускание бруса шлагбаума после выключения красных мигающих огней на переездном светофоре (13 секунд). Реле ВЭМ - реле выключения электромагнитной муфты, реле ОША, ОШВ - реле открытия (подъёма бруса) шлагбаума. Реле выдержки времени -ВЗД (15-20 секунд), 41,42, 43- реле контроля поднятого состояния брусьев шлагбаумов, ЗУ - реле контроля опущенного (закрытого положения) брусьев шлагбаумов. Реле ВДА и ВДВ - реле контролирующие промежуточное положение брусьев шлагбаумов. Реле А01, АО2, Б01, ВО2- огневые реле, контролирующие целостность нитей ламп переездных светофоров. УБ1 и УБ2 реле повторители кнопки поддержания бруса шлагбаума. ПВ1, ПВ2- реле включающие переездную сигнализацию. Блок контакты Б К обеспечивают отключение двигателя после подъёма бруса шлагбаума. В1, В2- контакты автопереключателя, контролирующие соответственно опущенное и поднятое положение бруса шлагбаума.
В схеме управления переездной сигнализацией с помощью реле ЧИП1 и КТ (контрольно-термическое реле) выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения.
Нормально при отсутствии поезда реле- ОША, ОШВ, ВЭД, ВДА, ВДВ, ЗУ находятся в обесточенном состоянии, а под током находятся реле: У1,У2,УЗ, ВЗМ, ВМ и электромагнитная муфта.
При вступлении поезда на второй участок приближения 4/7 у светофора 2 выключается известительное реле ИП. Отпуская якорь в цепи извещения И-ОИ это реле меняет полярность тока с прямой на обратную. Реле ИП на переезде, включённое в эту цепь, возбуждается током обратной полярности и переключает поляризованный якорь, от чего выключается реле 1ИП. Отпуская якорь, реле 1ИП выключает реле ИП1, вслед за ним выключается реле В, переезд закрывается, включается звуковая, световая сигнализация, шлагбаум опускается, реле ПВ1 и ПВ2 обесточиваются и размыкают цепь питания реле У1 и У2, а последние цепь питания реле ВМ. Включаются реле М1 и М2 (мигающие реле), срабатывает реле КМК (контроль мигания) и огни переездных светофоров начинают сигнализировать в сторону автотранспорта красными мигающими огнями.
Через некоторое время, необходимое для проследования ранее двигавшегося под шлагбаумом автотранспорта, отпускает якорь реле ВМ и размыкает цепь питания реле ВЗМ, которое размыкает цепь питания электромагнитной муфты.
Брус шлагбаума начинает отпускаться под действием собственного веса. После того, как брус шлагбаума займёт горизонтальное положение, замкнутся контакты В1 автопереключателя и встанет под ток реле ЗУ, контролирующее закрытое положение бруса автошлагбаума. Через тыловые контакты реле У1, У2, ПВ1, ПВ2 получает питание и притянет якорь реле ВЗД, параллельно которому конденсатор большой ёмкости. Реле ВЗД подготавливает цепь питания реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ.
С момента вступления поезда на первый участок приближения 2П у светофора 2 прекращается импульсная работа реле 2И. Выключаются дешифрирующие цепи и сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ.
Фронтовыми контактами реле Ж1 размыкается цепь извещения И-ОИ. На переезде выключается реле ИП и вслед за ним ПИП. Ч светофора 2 через тыловые контакты реле ЖЗ и 2И срабатывает реле ОИ, которое, притягивая якорь, включает кодирование с релейного конца рельсовой цепи вслед идущему поезду. Код КЖ начинает передаваться вслед поезду, с момента полного проследования им светофора 2 и освобождения рельсовой цепи 4/7 При вступлении поезда на первый участок приближения 4/7 на переезде начинает работать счётная схема. Срабатывает реле-счётчик 1С, подготавливая себе блокирующую цепочку, через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле Ж1. Замкнутый фронтовой контакт реле 1С подготавливает цепи заряда конденсаторов БК2, Б КЗ и возбуждения реле Б1Ж.
В цепи счётчика тыловыми контактами 1ИП и ПИП контролируется занятость участка приближения 2П, а фронтовыми контактами реле К и Ж1-свододность участка удаления 2Па.
При вступлении поезда на рельсовую цепь 2Па на переезде на прекращается импульсная работа реле 2И, 17, И, дешифратора БС- ДА. Выключается реле Ж, Ж1, 3, 1ПТ, и К, а затеем реле НИП. Счётчик 1С остаётся возбуждённым по цепи самоблокировки, проходящей через тыловой контакт реле Ж1. С момента полного освобождения рельсовой цепи 2П на переезде от импульсов кода КЖ, поступающих от светофора 2, начинает работать реле 1И и реле ДИ.
Через конденсаторный дешифратор, проверяющий импульсную работу реле ДИ, встает под ток реле ДП. По цепи, проходящей через тыловой контакт реле ПИП и фронтовой контакт реле ДП, встает под ток реле 1ИП.
После освобождения участка приближения 2П и занятия участка удаления 2Па продолжается работа счётной схемы. Тыловым контактом реле 1ИП выключается реле-счётчик 1С. На время замедления на отпускание якоря этого счётчика создается цепь заряда конденсатора БК2 (БКЗ) и возбуждения реле Б1Ж, а затем реле Б.
Конденсаторы БК2 и Б КЗ подключаются контактом поляризованного якоря реле Н к реле Б1Ж. После отпускания якоря реле счётчика 1С прекращается цепь заряда конденсатора БК2 (БКЗ).
Фронтовым контактом реле Б1Ж и тыловым контактом реле Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б и заряда конденсатора БК1 (2700 мкФ). Фронтовым контактом реле Б включается реле НИИ, а вслед за ним - реле КТ, ИП1 и В.
Переезд открывается. После того как поезд проследует через переезд и притянут якорь реле ПВ1 и ПВ2- замыкается цепь питания реле ВЗМ. Реле ВЗМ включает электромагнитную муфту, а реле ОША и ОШБ замкнут цепи питания электродвигателей приводов брусьев шлагбаумов и шлагбаумы начнут подниматься в вертикальное положение. После того как оба бруса достигнут вертикального положения (80-90) замкнутся контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле 41, 42 и их повторителя 43, а последнее разомкнёт цепь питания реле ОША и ОШБ и схема приходит в исходное состояние.
Реле Б тыловым контактом выключает реле Б1Ж. После выдержки на отпускание реле Б1Ж отпускает якорь и выключает реле Б. После заряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и вновь замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж, после чего цикл работы реле Б1Ж и Б повторяется.
Периодичность работы реле Б1Ж и Б будет продолжаться до полного освобождения участка 2Па, пока цепь питания реле Б не разомкнётся контактом реле Ж1.
После проследования поезда за входной светофор и возбуждения реле Ж1 создаётся цепь заряда конденсаторов БК4- и БК5 и возбуждения реле Б13. Дальнейшая импульсная работа реле Б13 и Б происходит аналогично работе схемы реле Б1Ж, Б и продолжается до момента освобождения участка 2П и возбуждения реле 3. Тыловыми контактами этого реле выключается реле Б1Ж и Б.
После полного освобождения участка 2Па от светофора Ч в рельсовую цепь этого участка подаётся код КЖ. На переезде в кодовом режиме работают реле 2И, И, ДИ и дешифратор ВС- ДА. По дешифрирующим цепям включаются реле Ж и Ж1, после чего срабатывает реле 1ПТ и включается цепь трансмиттерного реле 1Т. Работая в кодовом режиме, реле 1Т транслирует код К Ж в рельсовую цепь 2П. На некоторое время с обоих концов рельсовой цепи асинхронно подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, поступающего с релейного конца, у светофора 2 в кодовом режиме работает реле 2И.
Через дешифратор ВС-ДА включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактом реле Ж1 выключается реле О И, которое, отпуская якорь, размыкает цепи реле 2ПТ и 2Т. Прекращается кодирование с релейного конца рельсовой цепи 2П и сохраняется кодирование с питающего конца 1П. Фронтовым контактом реле Ж1 замыкается цепь извещения И-ОИ, по которой на переезде включается реле ИП. Все цепи управления на переездной сигнализации возвращаются в исходное состояние.
На охраняемом переезде оборудуется щиток управления типа 16195-00-00, предназначенный для управления электрошлагбаумами и служит для отражения поездной ситуации на перегоне. Электроснабжение щитка управления осуществляется от источника питания постоянного тока 24 В допустимые отклонения +5%, -10%.
На щитке управления переездной сигнализацией установлены кнопки-
Кнопка «Закрытие» (3)- двухпозиционная, непломбируемая с фиксацией положения, служащая для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов;
Кнопка «Открытие аварийное» (ОА)- двухпозиционная, пломбируемая без фиксации положения типа КДЧП, служащая для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов;
Кнопка «Включение заграждения» (ЗС)- двухпозиционная, пломбируемая, с фиксацией положения, служащая для включения заградительной сигнализации;
Кнопка «Выключение звонка» (ВЗ)- двухпозиционная, пломбируемая с фиксацией положения, служащая для выключения сигнального звонка в устройствах оповестительной переездной сигнализации;
Кнопка «Открытие поддержание» (Б)- двухпозиционная, непломбируемая, без фиксации.
Две лампочки: белая и красная - «Приближение чётное», контролирующие приближение поездов, идущих в чётном направлении.
Лампочка зелёная - «Выдержка времени», необходимая выдержка времени для защиты от преждевременного открытия переезда (180 сек).