Материал: Организация труда и пути ее совершенствования

Основное распространение на карьерах получили железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт, которые применяются уже в течение длительного времени и имеют свою эволюцию. По прогнозу развития открытой добычи и в будущем эти виды транспорта останутся основными (как при самостоятельном их использовании, так и в различных комбинациях).

Железнодорожный транспорт, ранее других применявшийся на карьерах СССР, в настоящее время оснащен современной техникой. Совершенствуется система организации движения поездов. Применение системы СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и радиосвязи диспетчера с экскаваторными и локомотивными бригадами позволяет значительно улучшить организацию и безопасность работы. Железнодорожный транспорт эффективно применяется во многих карьерах большой мощности при значительных расстояниях откатки, хотя предъявляет наиболее строгие требования к плану и профилю пути, т. е. применение этого вида транспорта требует наибольших радиусов кривых и допускает наименьшие подъемы пути. Автомобильный транспорт применяется в сложных условиях залегания полезных ископаемых или при быстром продвигании фронта работ. Основное преимущество автомобильного транспорта- маневренность, поэтому он более других видов транспорта пригоден для разработки месторождений с небольшими запасами при малом сроке эксплуатации карьера, особенно при коротких расстояниях транспортирования. Главным преимуществом автомобильного транспорта перед железнодорожным является его способность преодолевать в 2-3 раза большие подъемы и проходить кривые в 4-6 раз меньшего радиуса.

Конвейерный транспорт, способный транспортировать материал под углом 17-19°, широко применяется на карьерах СССР и за рубежом. Однако применение конвейерного транспорта предъявляет наиболее жесткие требования к характеристике (кусковатости и абразивности) перемещаемого материала, в связи с чем основное распространение конвейеры получили при транспортировании мягких, рыхлых горных пород. Благодаря созданию конвейерных лент высокой прочности в настоящее время расширяется область применения этого вида транспорта, в частности для доставки тяжелых и абразивных материалов.

Нередко экономичным является применение комбинированного транспорта. В этом случае на определенных участках транспортирования проявляются преимущества каждого вида транспорта.

Применение железнодорожного транспорта на карьерах началось за рубежом в конце 19 в., в СССР - в 30-е гг. 20 в. Использовались узкая колея, маломощные паровозы, вагоны с ручным опрокидыванием. Развитие железнодорожного карьерного транспорта было связано с совершенствованием подвижного состава, применением нормальной колеи, усилением конструкции железнодорожного пути и др. Начало электрификации железнодорожного карьерного транспорта в СССР относится к 30-м гг. (Магнитогорский и Коунрадский рудники), в 70-е гг. создан специализированный подвижной состав - тяговые агрегаты и большегрузные думпкары.

Железнодорожный транспорт экономичен главным образом в карьерах средней и большой производственной мощности по горной массе (10-100 млн. т в год и более), глубиной до 400-500 м при расстояниях перемещения от карьера более 2-3 км для перемещения практически всех видов пород. Он применяется на крупнейших карьерах.

Достоинства железнодорожного транспорта: возможность использования любых видов энергии и типов локомотивов; небольшой расход энергии вследствие малого удельного сопротивления движению подвижного состава по рельсовым путям; возможность достижения большой производительности при любом расстоянии перевозок за счёт пропуска по путям большого числа поездов и увеличения полезной массы поезда до 1500т и более; возможность автоматизации движения транспортных средств и управления транспортными операциями; надежность работы в любых климатических и горно-геологических условиях; сравнительно небольшой штат поездных бригад, небольшие расходы на ремонт, содержание и амортизацию подвижного состава вследствие его прочности, надежность и значительный срок службы (до 20-25 лет); низкие затраты на 1 ткм перевозки (меньше чем при автомобильном и конвейерном в 4-6 раз).

Вместе с тем при применении железнодорожного транспорта предъявляются наибольшие требования к плану и профилю пути. Для его использования необходимы большая протяженность фронта работ на уступах (не менее 400-500 м ), кривые большого радиуса (не менее 120-150 м для широкой колеи), небольшие подъёмы и уклоны путей. Резко возрастают длина и объёмы наклонных траншей, общий объём горных работ и срок строительства карьера; велики капитальные затраты на транспорт; усложняются доступ к забоям, организация движения; снижается маневренность транспортных средств, трудоёмки процессы перемещения и содержания путей. Сложными являются технология и механизация отвальных работ.

В качестве локомотивов на карьерах применяют тепловозы (ТЭМ-1, ТЭМ-2, ТЭМ-3, ТЭМ-7), электровозы (Д94, ВЛ26, EL-21) и тяговые агрегаты (ОПЭ-1, ОПЭ-1М, ОПЭ-1А, ПЭ-2М, EL-20)

Горную массу перевозят в думкарах, полувагонах, хопперах и на платформах грузоподъёмностью 63-125 т.

Конвейерный транспорт применяется преимущественно для перемещения мягких вскрышных пород, угля, на песчано-гравийных карьерах, карьерах огнеупорных глин и др. на расстоянии до 4-6 км. Практически конвейерами можно перемещать все породы, главным образом в мелкораздробленном состоянии. Он наиболее эффективен в сочетании с многоковшовыми экскаваторами, составляя вместе с ними высокопроизводительные комплексы машин непрерывного действия.

В последние годы конвейерный транспорт испытывают для транспортирования хорошо раздробленных скальных пород. В этом случае погрузка породы на конвейер производится одноковшовыми экскаваторами через передвижной бункер иногда с предварительным дроблением крупных кусков механическими дробилками, установленными перед бункером. Конвейерный транспорт наиболее соответствует условиям глубоких карьеров. Достоинства конвейерного транспорта: непрерывность и ритмичность перемещения грузов; возможность повышения производительности выемочно-погрузочного и отвального оборудования; упрощение общей организации и снижение трудоёмкости работ за счёт выполнения одним агрегатом функций пути и подвижного состава; значительное уменьшение объёмов транспортных и горно-капитальных работ, а также сокращение общей протяженности транспортных коммуникаций за счёт подъёма груза конвейерами под углом. Максимальные углы подъёма конвейерами зависят от их конструкции и свойств транспортируемых пород. При применении ленточных конвейеров они достигают 20-22° для мягких и 16-18° для раздробленных скальных пород. С целью увеличения угла подъёма до 35-45° применяют специальные конструкции конвейеров с дополнительной прижимной цепной или сетчатой лентой. Иногда используют ленты с выступами на рабочей поверхности, препятствующими сползанию транспортируемых пород. Их применяют для подъёма горной массы из карьера и транспортирования её по поверхности на значительные (500 м и более) расстояния. ; высокие скорости подвигания забоев; небольшой штат обслуживающего персонала; улучшение условий и повышение безопасности труда; сравнительно небольшой и равномерный расход электроэнергии; благоприятные условия для автоматизации и централизованного управления; высокая производительность конвейерных установок; возможность использования при пересеченном рельефе местности; простота устройства, перемещения и ремонта конвейеров.

Область применения конвейерного транспорта ограничивается его недостатками. Из-за интенсивного прилипания на ленту велики простои при перемещении влажных и тексотропных пород (глины, мела и др.). При доставке абарзивных взорванных пород дорогостоящая лента быстро изнашивается (за1-1,5 года). Размер кусков не должен превышать 25-35% ширины ленты. Перегрузки с одного конвейера на другой ведут к увеличению износа ленты и вызывают необходимость установки большого числа приводов.

Большое влияние на работу конвейеров оказывают климатические условия, отрицательно воздействуют низкие температуры. При конвейерном транспорте затруднительна раздельная выемка из забоя. Требования прямолинейности ставов забойных конвейеров не позволяет применять их при разработке залежей сложной конфигурации, необходимы непрерывность и безударность погрузки.

2. Организация, нормирование и оплата труда на УГЖДТ АО «ССГПО»

.1 Общая характеристика и организационная структура УГЖДТ АО «ССГПО»

Управление горного железнодорожного транспорта (УГЖДТ) образовано в 1967 году. Целью организации Управления явилось создание единого железнодорожного хозяйства. В 2007 году для оптимизации ремонтов подвижного состава организовано новое управление УРПС, в состав которого вошла ремонтная база. В связи с реструктуризацией с 1 сентября 2009 года организовано самостоятельное подразделение «УПХиС» в состав которого вошли: Цех пути и сооружений, Цех СЦБ и связи и участок воздухообдува. С 01.04.2012 года Качарское ЖДХ реорганизовано в самостоятельное подразделение Качарское Управление горного железнодорожного транспорта (КУЖДТ).

В настоящее время в состав УГЖДТ входят два производственных цеха (Цех внешнего транспорта, Электровозный цех), служба контактной сети и энергообеспечения, служба движения, железнодорожный участок Куржункульского РУ.

Основной деятельностью УГЖДТ является организация железнодорожных перевозок: товарной руды с Управления рудоподготовки и обогащения (УРПО) на станцию Железорудная для потребителей Казахстана, ближнего и дальнего зарубежья; сырой руды с Соколовского, Сарбайского и Куржункульского карьеров, Соколовского подземного РУ на дробильный комплекс УРПО; вскрышных пород с карьеров рудненской площадки в отвалы, в том числе горно-капитальной вскрыши по Южно-Сарбайскому карьеру; сухих «хвостов» после переработки руды в отвал; скалы на камнедробильный завод; грузов, прибывающих в адрес объединения и городских организаций с внешней сети железных дорог Казахстана и России.

Организацией перевозки горной массы Соколовского, Сарбайского, Южно-Сарбайского карьеров занимается служба движения, в контакте с производственным отделом. Перевозки вскрыши на отвалы и руды на ДОФ обеспечивает электровозный цех (ЖДЦ-1)

На Куржункульской площадке перевозку горной массы в отвал, подготовку и отправку руды на ДОФ через внешние сети, эксплуатацию тепловозов, содержание контактных сетей, находящихся на площадке организовывает Куржункульский участок.

Отгрузку и дозировку товарной руды, прием и расстановку грузов с внешней сети железных дорог, уборку порожних вагонов, выгрузку крановых грузов, обеспечение Сарбайского и Качарского рудоуправления железнодорожными кранами и тепловозами для производства путеукладочных и ремонтных работ, а также ремонты тепловозов и железнодорожных кранов осуществляет цех внешнего транспорта (ЖДЦ-2).

Эксплуатацию, текущее содержание, малые и большие периодические ремонты тяговых агрегатов производит электровозный цех или ЖДЦ - 1.

Задачи остальных цехов УГЖДТ.

Цех пути и сооружений или ЖДЦ - 3 - текущее содержание и производство всех видов ремонтов постоянных железнодорожных путей и стрелочных переводов Рудненской и Качарской площадок, а также эксплуатация путевой техники цеха и ремонта путевой механизации АО «ССГПО».

Цех СЦБ и связи или ЖДЦ - 4 - содержание и все виды ремонтов устройств СЦБ и транспортной связи.

Цех контактной сети или ЖДЦ - 5 - содержание и ремонт постоянных контактных сетей, фидеров, энергоснабжение железнодорожных объектов и наружное освещение.

Цех ремонта и эксплуатации подвижного состава или ЦРЭПС - производство капитальных ремонтов тяговых агрегатов, думпкаров, хоппер-дозаторов, эксплуатация, текущее содержание и остальные виды ремонтов хоппер-дозаторов и думпкаров.

Структура управления УГЖДТ:

Во главе управления стоит директор. Непосредственно в его подчинении находятся: заместитель директора управления (по Качарской площадке).

Заместителю директора подчиняется: заместитель главного инженера управления (по Качарской площадке); главный инженер.

В Управлении УГЖДТ так же имеются следующие отделы:

-       бухгалтерия;

-       отдел прогнозирования;

-       отдел труда и кадров;

-       производственный отдел;

-       отдел электрификации и энергетического хозяйства;

-       технический отдел;

-       отдел подвижного состава;

-       отдел охраны труда и техники безопасности;

-       отдел подготовки производства;

-       делопроизводство;

-       здравпункт.

В управлении УГЖДТ функционируют цеха, такие как: электровозный цех; цех внешнего транспорта; цех пути и сооружений; цех ремонта и эксплуатации подвижного состава; цех контактной сети, энергоснабжения, СЦБ и связи; служба движения. Внешнюю среду организации можно охарактеризовать как всю совокупность объективных факторов, влияющих на деятельность организации. Поскольку факторы внешней среды имеют различную силу влияния на организацию, их разделяют на прямые и косвенные факторы, а всю внешнюю среду на среду прямого и косвенного действия.

Среда прямого действия: потребители, конкуренты, поставщики разнообразных ресурсов, общественные организации государство в лице законодательных органов, правоохранительных органов и т. д.

Потребители - это те лица, которые заинтересованы или могут быть заинтересованы производимыми организацией товарами или услугами. Основными потребителями продукции Общества являются предприятия черной металлургии Казахстана, России, Китая.

Организационная структура представляет собой совокупность подразделений хозяйства производственного назначения, осуществляющее свою деятельность на основе кооперации и разделения труда внутри предприятия. Правильный выбор организационной структуры позволяет достичь поставленных перед организацией целей.

В состав УГЖДТ входят Рудненская, Качарская и Куржункульская площадки. УГЖДТ состоит из структурных единиц: цехов, состоящих из участков, служб, отделов.

Таблица 2.1 - Структура подразделения УГЖДТ

2.1.1 Положение об отделе организации труда и заработной платы объединения

Отдел организации труда и заработной платы является структурным функциональным отделом объединения.

Структура и штаты отдела утверждаются президентом.

Отдел возглавляет начальник отдела, назначение и освобождение от должности которого производится президентом.

Начальник отдела в своей работе руководствуется действующим законодательством, решениями правительства, руководящими и нормативными документами органов госуправления, указаниями и приказами руководства объединения, настоящим положением.