Материал: Организация грузоперевозок на автотранспорте

Длина стеновых панелей от 3 до 8 м.

Таблица 1.2 Грузопотоки по направлениям, т

Эпюра грузопотоков строим в масштабе путем условного изображения объемов перевозимых грузов на схеме расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов. На эпюре грузопотоков указываем расстояния и объемы перевозок, а также условные обозначения вида груза.

Таблица структура грузопотока и грузооборота составляется по форме табл. 1.3.

Таблица 1.3 Структура грузопотоков и грузооборота

Таким образом, необходимо перевезти 4 равноценных вида груза, 1-го класса, требующих одинаковых условий погрузки, выгрузки, перевозки и хранения.

Объем предъявленных к перевозке грузов приблизительно одинаков, но грузопотоки различны по величине и требуют расчета рациональных маршрутов для их перевозки.

Рис 1.1. Эпюра заданных грузопотоков

2. Расчетно-технологический раздел

.1 Выбор и обоснование подвижного состава

При выборе подвижного состава необходимо учитывать вид перевозимого груза, дорожные условия и расстояние перевозки. Вид груза в основном характеризуется его физико-механическими особенностями, упаковкой, размером партии, срочностью (скоростью) доставки.

Физико-механические особенности груза (навалочный, жидкий, штучный и т.д.) и его упаковка обуславливают тип кузова используемого подвижного состава и возможные способы осуществления погрузки и разгрузки.

При выборе типа подвижного состава следует проанализировать возможность применения специализированных автомобилей. Так, преобладающую часть продовольственных грузов целесообразно перевозить в автомобилях-фургонах, а при необходимости соблюдения температурного режима - в фургонах с изотермическим кузовом или в рефрижераторах.

Навалочные и насыпные незатаренные грузы на малые расстояния рационально перевозить на подвижном составе с самосвальными кузовами. Промышленные и строительные штучные грузы нередко требуют применения специализированных конструкций автомобилей: панелевозов, балковозов, трубовозов и т.д.

В случае контейнерных и пакетных перевозок при выборе подвижного состава следует учитывать кратность грузоподъемности автомобиля фактической массе брутто используемых контейнеров.

Важным параметром, обуславливающим выбор подвижного состава, является размер партии груза или величина отправки.

Так как увеличение количества груза, перевозимого на одном автомобиле, как правило, повышает его производительность и снижает себестоимость перевозок, целесообразно использовать автомобили наибольшей грузоподъемности.

Дорожные условия определяют максимальную полную массу автомобиля (автопоезда) и, следовательно, его предельную грузоподъемность, а также скорость движения.

Автопоезд в составе седельного тягача и полуприцепа имеет в ряде случаев преимущество перед автопоездом в составе автомобиля и прицепа. Это преимущество обуславливается возможностью перецепки полуприцепов, что нередко значительно сокращает время простоя тягачей в пунктах погрузки и разгрузки.

Расчеты проводим по 2-3 наиболее конкурентоспособным вариантам подвижного состава. Обязательным является рассмотрение следующих вариантов: одиночный автомобиль, автопоезд в составе автомобиля с прицепом и автопоезд в составе седельного тягача с полуприцепом.

Основным критерием выбора подвижного состава для перевозки заданного грузопотока принимаем обеспечение его максимальной часовой производительности.

Часовая производительность подвижного состава определяется по формуле:

, (2.1)

где Wч - часовая производительность подвижного состава, т/ч;

 - коэффициент использования пробега;

- среднее значение технической скорости на маршруте, км/ч;ег - длина ездки с грузом, км;пр - время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, ч.

Рейтинг определяет рекомендуемую приоритетную последовательность применения вариантов подвижного состава.

Рейтинг в основном определяется величиной часовой производительности подвижного состава.

Обобщенные результаты выбора подвижного состава оформляются в виде табл. 2.1.

Рассмотрим выбор подвижного состава для перевозки заданных грузов. Грузы 1-го класса, максимальное расстояние перевозки 10 км. Возможны варианты: бортовой автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом с перецепкой и без неё. Панели загружаются в полуприцеп при помощи крана.

Применение бортового автомобиля нерентабельно, т.к. длина панелей до 8 м. Результаты сводим в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Определяем часовую производительность подвижного состава:

МАЗ-53366 с ГКБ-8328

МАЗ - 543203 с п/п У-148А

МАЗ - 543203 с п/п У-148А

При сравнении вариантов при практически равных условиях по производительности 3-й вариант дает наибольшую производительность; он имеет рейтинг по производительности 1, но требует больших капитальных затрат на полуприцепы.

Таблица 2.3 Рекомендуемый подвижной состав

2.2 Маршрутизация перевозки грузов

грузоперевозка маршрутизация водитель

При маршрутизации перевозки грузов наибольшая производительность подвижного состава обычно обеспечивается при минимальных холостых пробегах (если при этом не происходит ухудшение остальных показателей). Поэтому наиболее предпочтительным вариантом является маятниковый или кольцевой маршруты с полным использованием пробега. Однако при составлении кольцевых маршрутов и маятниковых маршрутов с использованием обратного пробега следует учитывать возможность совмещения перевозки различных грузов на том же подвижном составе (с точки зрения сохранности груза, соблюдения санитарных условий и т.д.).

Объединение грузопотоков осуществляем на основе логического анализа совместимости грузов и их пространственного соединения. Для объединенного маршрута следует из возможных транспортных средств выбрать один, удовлетворяющий установленным ограничениям по полной массе для всех участков маршрута. Учитывая, что показатели: коэффициент использования грузоподъемности, длина ездки с грузом, время простоя под погрузкой-разгрузкой определяются по формуле среднеарифметического.

При маршрутизации перевозок однородных грузов приемлемых для выбранного подвижного состава, от нескольких поставщиков нескольким потребителям в проекте используем метод совмещенных матриц.

На основании исследования маршрутов, выбора типа подвижного состава и погрузочно-разгрузочных работ, а также исходных данных проекта определяем маршруты перевозок.

Для этого составляем матрицу.

Значение коэффициента использования пробега:

1.

.

.

Для контроля правильности распределения грузопотоков по маршрутам заполняем табл. 2.4.

Таблица 2.4 Распределение грузопотоков по маршрутам

2.3 Определение основных технико-эксплуатационных показателей

По каждому маршруту вычерчиваем упрощенную схему перевозок с указанием места расположения АТП, привести необходимые исходные данные, включая режим работы подвижного состава и определить следующие показатели:

-    время простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки за ездку;

-       время ездки и оборота;

-       количество ездок и оборотов за время в наряде;

-       время работы подвижного состава на маршруте, время в наряде и время работы водителя;

-       количество груза, перевозимого одним автомобилем (автопоездом) за ездку, оборот и время в наряде;

-       транспортная работа, выполняемая одним автомобилем (автопоездом) за ездку, оборот и время в наряде;

-       средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки за оборот;

-       коэффициенты статистического и динамического использования грузоподъемности за оборот;

-       пробег с грузом, холостой, нулевой и общий пробеги одного автомобиля за время в наряде;

-       коэффициент использования пробега за оборот и время в наряде;

-       техническая и эксплуатационная скорость за время в наряде;

-       количество автомобилей на маршруте;

-       количество полуприцепов на маршруте (при работе с перецепкой полуприцепов);

-       интервал и частота движения на маршруте;

-       автомобиле-дни эксплуатации подвижного состава на маршруте за год.

Количество оборотов и ездок за время в наряде должно иметь целое значение.

При определении времени работы подвижного состава на маршруте следует учитывать, что формальный подход к фиксации нулевого пробега может вызвать необходимость выделения нетипового последнего оборота (т.к. он может быть завершен с уменьшенным холостым пробегом). Поэтому проведенные расчеты необходимо корректировать в зависимости от длины последней ездки.

Время работы водителя за смену, определяемое с учетом затрат времени на подготовительно-заключительные работы, должно обеспечивать полное использование месячного фонда рабочего времени. Оно по возможности не должно превышать 10 часов и только в исключительных случаях (например, если время оборота при односменной работе превышает 4,85 ч.) может быть увеличено до 12 часов.

. Коэффициент использования пробега

 (2.2)

где Lгр ─ груженый пробег на маршруте, км

Lобщ ─ общий пробег на маршруте, км

2. Число оборотов машин

 (2.3)

где Тм ─ время работы на маршруте, ч

tоб ─ время оборота, ч

 (2.4)

где lм ─ длина маршрута, км

Vт ─ Техническая скорость на маршруте, км/ч

 (2.5)

где Тн ─ время в наряде, ч

Т 0 ─ время нулевого пробега, ч

3. Уточненное время в наряде

 (2.6)

где Тму ─ время в наряде, ч

 (2.7)