Материал: Методичка по ИК

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления АТС (при его наличии на АТС) не допускается, что проверяют на неподвижном АТС без вывешивания колес, сопоставлением усилий, необходимых для вращения рулевого колеса при работающем и выключенном двигателе. Плавность изменения усилия при повороте рулевого колеса и по ограничителям угла поворота рулевого колеса проверяют посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону.

Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается, что проверяют наблюдением за положением рулевого колеса на неподвижном АТС с усилителем рулевого управления после установки рулевого колеса в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных – следующих предельных допустимых значений, град:

легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые

автомобили и автобусы……………………………...………………10

автобусы……………………………………………………………...20

грузовые автомобили………………………………………………..25

Эти значения проверяют на неподвижном АТС с использованием приборов для определения суммарного люфта в рулевом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес. Угол поворота управляемых колес измеряют на удалении не менее 150 мм от центра обода колеса:

- шины управляемых колес при испытаниях рулевого управления должны быть чистыми и сухими;

- управляемые колеса автотранспортного средства должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементобетонной поверхности;

- испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводят при работающем двигателе;

Для определения суммарного люфта рулевого управления предпочтительно использовать прибор ИСЛ–401(ИСЛ-М), который обеспечивает контроль технического состояния рулевого управления автотранспортных средств при их эксплуатации, техническом обслуживании, ремонте и технических осмотрах на автотранспортных предприятиях, предприятиях автосервиса, на пунктах инструментального контроля.

Работа прибора основана на прямом измерении суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств посредством счета импульсов оптикомеханического датчика момента трогания управляемого колеса.

В состав прибора входят два неразрывных в функционировании блока, а также изделии, обеспечивающие их работу.

Основной блок (ОБ), устанавливаемый на рулевое колесо и датчик момента трогания управляемого колеса (ДМТ). ДМТ устанавливается у колеса, опираясь контактным узлом на верхнюю вертикальную плоскость обода колеса.

При вращении оператором рулевого колеса с закрепленным на нем ОБ влево и при перемещении управляемого колеса ДМТ дает команду микропроцессору на начало отсчета угловой величины люфта. Оператор по звуковому сигналу изменяет направление вращения рулевого колеса. При перемещении управляемого колеса в другую сторону от исходного положения ДМТ дает команду микропроцессору на завершение отсчета, а оператор слышит звуковой сигнал о прекращении его действий.

Обработка информации осуществляется микропроцессором в ОБ, а результат индуцируется на однострочном дисплее ОБ.

Управляемые колеса должны быть предварительно приведены в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, а двигатель АТС, оборудованного усилителем рулевого управления, должен работать.

Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес АТС в одну сторону, а затем – в другую сторону до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в противоположную сторону. При этом измеряют угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который является суммарным люфтом в рулевом управлении и определяется по результатам двух или более измерений.

Допускается максимальная погрешность измерений суммарного люфта не более 0,5° по ободу рулевого колеса, включающая в себя погрешность измерения угла поворота рулевого колеса и погрешности от влияния передаточного числа рулевого управления АТС и определения начала поворота управляемого колеса для условия линейной зависимости угла поворота управляемого колеса от угла поворота рулевого колеса для максимального передаточного числа рулевого управления эксплуатируемых АТС. АТС считают выдержавшим проверку, если суммарный люфт не превышает нормативов. Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС.

При проверке рулевого управления необходимо контролировать подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось, рулевого колеса в осевом направлении, картера рулевого механизма, деталей рулевого привода относительно друг друга или опорной поверхности. Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы), не предусмотренное изготовителем АТС (в эксплуатационной документации), не допускаются. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем АТС. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно. Осевое перемещение и качание рулевой колонки производят путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф проверяют посредством поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40-60⁰ в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды (люфт-детекторы) с подвижными площадками под колеса транспортных средств. Люфт-детектор состоит из одного или двух опорных устройств (площадок), с установленными в них гидроцилиндрами двойного действия и шкафа управления с гидростанцией. Автомобиль заезжает колесом (колесами) на опорное устройство. Верхняя площадка опорного устройства, приводимая в движение гидроцилиндрами, пытается сдвинуть колесо автомобиля в различных направлениях, что позволяет визуально диагностировать наличие люфтов в шарнирах подвески и рулевого управления.

Диагностика неисправностей рулевого управления

Симптом: увеличенный люфт в рулевом управлении.

Вероятные причины:

• ослабли подшипники колес;

• сильный износ втулок подвески;

• плохо отрегулирован привод рулевого управления;

• неправильно отрегулирован люфт рулевого колеса;

• ослабли крепежные болты рулевой передачи;

• износ привода рулевого управления;

• ослабление болтов крепления картера рулевого механизма;

• ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг;

• увеличенный зазор в шарнирах;

• увеличенный зазор в зацеплении ролика с червяком;

• слишком большой зазор между осью маятникового рычага и втулками;

• увеличенный зазор в подшипниках червяка.

Симптом: автомобиль уводит в сторону.

Вероятные причины:

• повреждена шина;

• сильный износ деталей подвески или системы управления;

• ослабли гайки или болты крепления колеса;

• нарушение углов установки передних колес;

• неверный зазор в подшипниках ступиц передних колес;

• неодинаковая упругость пружин подвески;

• неполное растормаживание одного колеса;

• значительная разница в износе шин;

• повышенный дисбаланс передних колес;

• смещение заднего моста из-за деформации штанг задней подвески;

• неодинаковое давление в шинах;

• деформированы поворотные кулаки или рычаги подвески;

• неровное расположение стального пояса радиальных шин относительно оси симметрии (некачественные шины);

• неодинаковая длина полуосей (валов привода) переднеприводного автомобиля – это нормально и заметно только при резком разгоне.

Симптом: неустойчивость.

Вероятные причины:

• нарушены углы установки передних колес;

• увеличенный зазор в подшипниках передних колес;

• ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг;

• слишком большой зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг;

• ослабление болтов крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага;

• увеличенный зазор в зацеплении ролика и червяка;

• деформированы поворотные кулаки или рычаги подвески.

Симптом: угловые колебания передних колес.

Вероятные причины:

• давление воздуха в шинах не соответствует норме;

• не работают амортизаторы;

• ослабли гайки крепления пальцев шаровых шарниров;

• нарушение углов установки передних колес;

• износ резинометаллических шарниров осей рычагов.

Симптом: требуется большое усилие на руле.

Вероятные причины:

• мало смазки в шаровых шарнирах;

• разрегулированы углы установки колес;

• разрегулирована рулевая передача или не хватает смазки;

• неправильная регулировка подшипников колес;

• износ или повреждение рулевой передачи;

• износ или повреждение шаровых шарниров;

• деформация деталей рулевого привода;

• неправильная установка углов передних колес;

• перетянута регулировочная гайка оси маятникового рычага;

• низкое давление в шинах передних колес;

• отсутствует масло в картере рулевого механизма;

• несоосность вала червяка с валом рулевого механизма;

• недостаточно масла в бачке гидроусилителя рулевого управления;

• заедание золотника распределителя гидроусилителя;

• недостаточное давление гидронасоса;

• внутренние утечки в гидронасосе, распределителе и цилиндре;

• слабое натяжение ремня привода гидронасоса.

Симптом: недостаточная мощность гидроусилителя.

Вероятные причины:

• неисправен или плохо отрегулирован приводной ремень насоса;

• низкий уровень жидкости;

• ухудшена пропускная способность шлангов и трубок;

• воздух в гидросистеме;

• поврежден насос гидроусилителя.

Симптом: рулевое колесо не возвращается из поворота.

Вероятные причины:

• неправильные углы установки колес;

• низкое давление в шинах;

• неправильно соединены рулевые тяги;

• изношен или поврежден шаровой шарнир;

• изношен или поврежден рулевой механизм;

• недостаточно масла в рулевом механизме;

• недостаточно жидкости в насосе усилителя.

Симптом: разное усилие в обоих направлениях (с усилителем).

Вероятные причины:

• утечки в системе;

• засорение каналов жидкости в гидросистеме;

• заедание золотника гидрораспределителя;

• воздух в системе;

• недостаточное давление жидкости в системе.

Симптом: шум в насосе рулевого управления с усилителем.

Вероятные причины:

• слишком высокое давление в системе;

• недостаток масла в насосе;

• наличие воздуха в системе;

• засорены шланги или масляный фильтр в насосе;

• ослабла посадка шкива;

• плохо отрегулирован приводной ремень;

• неисправен насос, сильный износ статора, задиры на поверхности крышек или ротора, заедание лопастей в пазах ротора, неисправен подшипник;

• неверна регулировка предварительного натяга пружины рулевого механизма.

Симптом: стуки в рулевом управлении.

Вероятные причины:

• увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес;

• ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг;

• увеличенный зазор между осью маятникового рычага и втулками;

• ослаблена регулировочная гайка оси маятникового рычага;

• нарушен зазор в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка;

• увеличенный зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг;

• ослабление болтов крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага;

• ослабление гаек крепления поворотных рычагов.

Симптом: утечка масла из картера рулевого механизма.

Вероятные причины:

• износ сальника вала сошки или червяка;

• ослабление болтов, крепящих крышки картера рулевого механизма;

• повреждение уплотнительных прокладок.

Содержание отчета

Для выбранного автомобиля разработать технологический процесс на проведение проверки технического состояния рулевого управления.

Практическое занятие №3 «Разработка технологии и проведения проверки технического состояния тормозных систем автотранспортных средств»

Основные понятия и термины

Автоматическое (аварийное) торможение – торможение прицепа (полуприцепа), выполняемое тормозной системой без управляющего воздействия водителя при разрыве магистралей тормозного привода.

Автопоезд – комбинация транспортных, состоящая из тягача и полуприцепа или прицепа(ов), соединенных тягово-сцепным(и) устройством(ами).

Антиблокировочная тормозная система – тормозная система АТС с автоматическим регулированием в процессе торможения степени проскальзывания колес транспортного средства в направлении их вращения.

Блокирование колеса – прекращение качения колеса в дорожных условиях при наличии его перемещения по опорной поверхности или прекращение вращения колеса, установленного на роликовый стенд АТС, при продолжающемся вращении роликов стенда.

Время нарастания замедления – интервал времени монотонного роста замедления до момента, в который замедление принимает установившееся значение.

Время срабатывания тормозной системы – интервал времени от начала торможения до момента времени, в который замедление АТС принимает установившееся значение при проверках в дорожных условиях, либо до момента, в который тормозная сила при проверках на стендах или принимает максимальное значение, или происходит блокировка колеса АТС на роликах стенда.

Время запаздывания тормозной системы – интервал от начала торможения до момента появления замедления (тормозной силы).

Вспомогательная бесконтактная или износостойкая тормозная система – тормозная система, предназначенная для уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы АТС.

Запасная тормозная система – тормозная система, предназначенная для снижения скорости АТС при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Колесные тормозные механизмы – устройства, предназначенные для создания искусственного сопротивления движению АТС за счет трения между невращающимися частями и тормозным диском (барабаном).

Коридор движения – часть опорной поверхности, правая и левая границы которой обозначены для того, чтобы в процессе движения горизонтальная проекция АТС на плоскости опорной поверхности не пересекала их ни одной точкой.

Конец торможения – момент времени, в который исчезло искусственное сопротивление движению АТС или оно остановилось.

Коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью – отношение результирующей продольной и поперечной сил реакций опорной поверхности, действующих в контакте колеса с опорной поверхностью, к величине нормальной реакции опорной поверхности на колесо.

Масса транспортного средства в снаряженном состоянии (снаряженная масса) – масса порожнего транспортного средства с кузовом и сцепным устройством в случае тягача или масса ходовой части с кабиной, если завод изготовитель не устанавливает кузов или сцепное устройство, включая охлаждающую жидкость, масло, 90% топлива, 100% других жидкостей (за исключением использованной воды), инструменты, запасное колесо, масса водителя (75 кг) и – для городских и междугородных автобусов – масса члена экипажа (75 кг), если в транспортном средстве предусмотрено для него сиденье.

Начальная скорость торможения – скорость АТС в начале торможения.

Начало торможения – момент времени, в который тормозная система получает сигнал о необходимости осуществить торможение.

Негабаритные АТС – автотранспортные средства, движение которых по дорогам допускается только по специальным правилам ввиду превышения габаритами и осевой массой установленных ограничений.

Орган управления тормозной системы – совокупность устройств, предназначенных для подачи сигнала начать торможение и для управления энергией, поступающей от источника или аккумулятора энергии к тормозным механизмам.

Органолептическая проверка – проверка, выполняемая с помощью органов чувств квалифицированного специалиста без использования средств измерений.

Осевая масса – масса, соответствующая статической вертикальной нагрузке, передаваемой осью на опорную поверхность, обусловленная конструкцией оси и транспортного средства и установленная изготовителем транспортного средства.

Полное торможение – торможение, в результате которого АТС останавливается.

Продольная центральная плоскость АТС – плоскость, перпендикулярная к плоскости опорной поверхности и проходящая через середину колеи АТС.

Проскальзывание колеса на роликовых стендах – несоответствие окружной скорости колеса автомобиля окружной скорости вращения рабочей поверхности роликов стенда.

Рабочая тормозная система – тормозная система, предназначенная для наиболее эффективного снижения скорости АТС.

Стояночная тормозная система – тормозная система, предназначенная для удержания АТС неподвижным.

Технически допустимая максимальная масса – максимальная масса снаряженного АТС с грузом (пассажирами), установленная изготовителем в качестве максимально допустимой согласно эксплуатационной документации.

Торможение – процесс создания и изменения искусственного сопротивления движению АТС.

Тормозная сила – реакция опорной поверхности на колеса АТС, вызывающая замедление АТС и колес АТС. Для оценки технического состояния тормозных систем используют наибольшие величины тормозных сил.

Тормозная система – совокупность частей АТС, предназначенных для его торможения при воздействии на орган управления тормозной системы.

Тормозное управление – совокупность всех тормозных систем АТС.

Оно включает следующие тормозные системы:

- рабочую тормозную систему;

- стояночную тормозную систему;

- вспомогательную тормозную систему (тормоз-замедлитель);

- запасную тормозную систему.

Тормозной привод – совокупность частей тормозного управления, предназначенных для управляемой передачи энергии от ее источника к тормозным механизмам с целью осуществления торможения.

Тормозной путь – расстояние, пройденное АТС от начала до конца торможения.

Удельная тормозная сила – отношение суммы тормозных сил на колесах АТС к произведению массы АТС на ускорение свободного падения (для тягача и прицепа рассчитывают раздельно).

Установившееся замедление – среднее значение замедления за время торможения от момента окончания периода времени нарастания замедления до начала его спада в конце торможения.

Устойчивость АТС при торможении – способность АТС двигаться при торможениях в пределах коридора движения.

«Холодный» тормозной механизм – тормозной механизм, температура которого, измеренная на поверхности трения тормозного барабана или тормозного диска, менее 100⁰С.

Экстренное торможение – торможение с целью максимально быстрого уменьшения скорости АТС.

Эффективность торможения – мера торможения, характеризующая способность тормозной системы создавать необходимое искусственное сопротивление движению АТС.

Юз колеса – состояние колеса, при котором его окружная (относительно оси вращения колеса) скорость равна нулю во время движения АТС.

Методы оценки тормозных свойств.

Определить состояние тормозов автомобиля можно по внешним признакам: по нагреву, по показаниям приборов, по выбегу, по тормозному пути и др.

Эффективность торможения и устойчивость АТС при торможении про­веряют на стендах или в дорожных условиях.

Рабочую тормозную систему проверяют по эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а стояночную, запасную и вспомогатель­ную тормозные системы - по эффективности торможения. Использование пока­зателей и методов проверки эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении различными тормозными системами в обобщенном виде представлены в таблице 2 и таблице 3.

Таблица 2 – Показатели эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении на стендах