В 1930 г. была предложена радикально новая идея розничной торговли пищевыми продуктами. Крупный недорогой магазин самообслуживания «КинкКуллен» открылся на Ямайке. Благодаря его немедленному успеху восемь подобных магазинов появились в течение двух лет. Помещение этих магазинов предназначалось преимущественно для бакалейных товаров, мясных и хлебобулочных изделий и молочной продукции. Кроме того, предоставлялись скидки на размещение оборудования, красок и автомобильных аксессуаров. Эти магазины были предшественниками современных супермаркетов. Независимые розничные предприятия шли во главе развития супермаркетов, количество которых выросло от одного магазина в 1930 г. до 3066 магазинов в 1937 г. Большую роль в успехе супермаркетов сыграли оптовики, которые увидели потенциал этого нововведения. Некоторые оптовики были вовлечены в развитие супермаркетов, не только поставляя товар, но и предоставляя кредиты, консультации и информацию по продукции. Некоторые оптовики даже вошли в бизнес супермаркетов как частичные владельцы, тогда как другие открыли свои собственные магазины. Под влиянием и при поддержке розничных кооперативов и добровольных ассоциаций многие малые независимые розничные предприятия также приобрели статус супермаркета. Тем временем, будучи уверенными в своей доминирующей позиции на рынке, компании с сетью магазинов практически ничего не сделали для того, чтобы противостоять этому сегменту бизнеса. Во время Великой депрессии компании с сетью магазинов предлагали более низкие цены, чем большинство независимых магазинов, и, следовательно, потребители предпочитали делать покупки у них. Согласно исследованиям того времени, потребители предпочитали сетевые магазины из-за широкого выбора товара, более удобного расположения и более высокого качества предлагаемого товара. После войны компании с сетью магазинов стали стремительно строить супермаркеты, чтобы вновь занять ту часть рынка, которую они потеряли во время войны. В 1941 г. доля сетевых продуктовых магазинов от всего рынка составляла 37%, а к 1945 г. она упала до 31%.
После Второй мировой войны.
В течение длительного времени владельцы магазинов полагались на рыночных посредников, поставляющих им материалы и продукты, и деловое сообщество устраивало это сотрудничество. Развитие первых примитивных складов в центры распределения, какими мы их знаем сегодня, было долгим процессом.
Центры распределения появились только после Второй мировой войны. К тому времени рынок потребления значительно вырос в масштабах, и оптовики столкнулись с задачей бесперебойных поставок продуктов питания миллионам людей. Обслуживание растущего числа магазинов и появляющихся как грибы после дождя супермаркетов привело к значительному увеличению товарных потоков оптовиков. Чтобы соответствовать потребностям розничных продавцов и конечных покупателей, оптовики разработали новые методы обработки и хранения грузов и построили одноэтажные и довольно вместительные помещения. Это и были предшественники современных распределительных складов, или центров дистрибьюции. Сначала по причине дороговизны земли в больших городах появилась тенденция возводить многоэтажные склады. Это были, как правило, четырехэтажные здания с тремя-четырьмя грузовыми лифтами и с погрузо-разгрузочными рампами. Высота потолков многоэтажных складов составляла 3,5-4,5 метра. Однако впоследствии, с появлением более совершенной техники (автопогрузчиков с подъемом вил на 3,8-4,5 м), высота потолков увеличилась: на первых двух этажах до 6 м, а на 3-4 этажах -- до 4,5 м. Кроме погрузчиков, начали появляться конвейерные линии и полочные стеллажи для хранения товаров. Но вскоре стало очевидно, что такие склады неэффективны, и тогда ставку сделали на строительство одноэтажных складов различной площади (от 1000 до 5000 кв. м). Весь склад был разделен на несколько (не всегда больших) помещений, где хранились товары определенной товарной группы, где были свои заведующие секциями, где была своя внутренняя система материальной ответственности. Естественно, что на таких складах практически все операции выполнялись вручную, а уровень механизации складских работ не превышал 12-15%.
По мере того как росла потребность в складских помещениях, началось строительство более вместительных складов -- их площадь достигала уже 7500 м2 и даже 10 000 м2. Здесь уже использовались авто и электропогрузчики, электроштабелеры, полочные стеллажи (с ячейкой под одну грузовую единицу, которая формировалась на основе стоечного поддона с сетчатым ограждением), краны-штабелеры и транспортеры для перемещения грузов в зону хранения. Уровень механизации превышал 50%. Строительство одноэтажных складов стало дешевле. Хотя первоначальные затраты на оплату земельного участка были значительно выше, чем в случае строительства многоэтажного склада, общую стоимость удавалось снизить за счет более эффективного использования рабочей силы и машин, что было бы невозможным или непрактичным в многоэтажных зданиях. Повышение скорости и эффективности значительно снизило затраты, так как помещения использовались лучше на каждый доллар вложений. Цена за фут рабочей площади (земля и помещения) многоэтажного здания составляла 2,86 доллара, а в одноэтажном складе почти на треть меньше -- 1,93 долл. Операционная эффективность компаний, которые перешли к использованию одноэтажных складов, в период 1949-1959 годах увеличилась на 56% [1].
1.2 История развития оборудования складов
Начало механизации.
Носилки, тележка и грузчик с мешком на спине -- такой была обычная «механизация» транспортно-погрузочных работ на складах вплоть до окончания Первой мировой войны. А механизация без кавычек началась в 1920-х годах, когда появилась первая вилочная техника -- прообразы современных автопогрузчиков. Поскольку в автопогрузчике объединены два устройства -- автомобиль и подъемник, -- то изготавливать новый вид машин взялись компании, прежде специализировавшиеся либо на первом, либо на втором. Clark уже в то время была известным производителем автомобильных коробок передач, а Yale&TowneManufacturing -- подъемных механизмов. К идее объединить автомобиль и подъемник привели некоторые изобретения, появившиеся в конце 19-го и начала 20го веков. В 1906 году Пенсильванская железная дорога начала использовать на своей станции Алтуна для перевозки багажа грузовую самоходную тележку на аккумуляторных батареях с безбортовой платформой. Во время Первой мировой войны крепкие парни, ранее работавшие грузчиками, отправились на фронт, что вызвало нехватку рабочей силы на складах крупной британской компании Ransomes, SimsandJeffries. Конструкторам и инженерам была поставлена задача механизировать труд оставшихся грузчиков. В результате появилось несколько устройств, тоже ставших прообразом будущего автопогрузчика. В 1917 году компания Clark в США начала производить на своих заводах тракторы и тракторы с подъемником. Наконец, в 1919-м TowmotorCompany и в 1920 году Yale&TowneManufacturing вывели на рынок США первые автопогрузчики.
В 1920-х и 1930-х годах параллельно шли два процесса: завоевание новыми устройствами складской отрасли и их дальнейшее совершенствование. Вторая мировая война, как в свое время и Первая, только способствовала использованию автопогрузчиков. После войны началась эра массового потребления и новой системы распространения продуктов питания через огромные централизованные склады. Это потребовало более маневренных автопогрузчиков, которые к тому же могли бы поднимать груз на большую высоту. И в 1956 году компания Toyota удовлетворила эту потребность, представив свою модель LA сначала в Японии, а затем, в 1967-м, в Америке.
Поддоны -- двигатель прогресса.
Все огромное разнообразие вилочной погрузочной техники появилось для обработки грузов, размещенных на поддонах. Самые современные автопогрузчики были бы бесполезны без этого скромного -- чаще всего деревянного -- складского оборудования, еще известного под названием паллеты. Их начали использовать более ста лет тому назад, а с сороковых годов XX века они постепенно становились уже необходимым элементом складской отрасли. Предшественником деревянной паллеты был деревянный полоз. Это устройство появилось на американских фабриках и использовалось с первыми погрузчиками. Полоз представлял собой две доски, скрепленные досками сверху. Конструкция полоза постоянно следовала за изменениями в возможностях погрузчиков: чем на большую высотку погрузчики могли поднимать груз, и чем больше становился вес груза, тем большая нагрузка приходилась на полоз. В 1925 году к полозу добавили нижние доски, и получился поддон. Развитие технологии паллетизации задержалось в 1930 годах из-за Великой депрессии и затяжного спада в экономике. Однако большой толчок к применению поддонов произошел в годы Второй мировой войны, когда появилась необходимость организованно отгружать огромное количество военных и гуманитарных грузов по всему миру. Поскольку количество мужчин-рабочих в годы войны было ограничено, паллетизация позволяла загружать большее количество материала меньшим числом людей.
В настоящее время поддоны делают из различных материалов: дерева, ДСП, пластика, металла. А шкалу стандартных размеров внедрила первая фирма-производитель паллет -- NWPCA (Национальная ассоциация деревянных поддонов и контейнеров). В Европе в основном приняты европоддоны (с клеймом EUR) с размерами 1200x800 мм и финподдоны (c клеймом FIN) с размерами 1200x1000 мм.
Переход от деревянной упаковки к гофрированному картону был другим важным шагом в первой половине 20-го века. Вообще, гофрокартонная упаковка появилась еще в 1850-е годы, и уже тогда постепенно вытесняла деревянную тару, т. к. была дешевле и легче. Однако массовое использование гофрокартона началось с развитием паллетизации, поскольку на поддонах коробки можно было сгруппировать и защитить от повреждений, что было важно при перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Складские стеллажи.
Можно сказать, что самостоятельной истории развития у складских стеллажей нет. Как только менялись возможности погрузочных устройств -- будь то ручные вилочные подъемники, автопогрузчики или механизмы автоматических складов, -- под них разрабатывали новый тип стеллажей. Когда широкое распространение получили поддоны, то появились и паллетные стеллажи. В них полок вообще нет -- грузы на паллетах ставятся просто на поперечные балки. В настоящее время для хранения паллетированных грузов с учетом беспрепятственного доступа к каждой ячейке применяются фронтальные грузовые стеллажи. При необходимости используются стеллажи с двойной загрузкой в глубину. Фронтальные стеллажи могут быть до 12 м в высоту, а при использовании узкопроходной технологии хранения высота увеличивается до 14 м.
Набивные стеллажи подходят для складирования большого количества однотипных грузов. Гравитационные стеллажи используются для операций по принципу first-in-first-out. Они состоят из паллетных стеллажей и роликовой системы, расположенной в стеллажном проходе. Происходит загрузка паллеты с одной стороны стеллажной системы, затем перемещение ее по рольгангу до упора в конце ряда (или до упора в другую паллету). Снимают груз с другой стороны конструкции. После снятия первой паллеты стоящие за ней перемещаются до конца рольганга под действием силы гравитации. Скорость перемещения грузов контролируется специальными датчиками и фрикционными роликами; автоматический разделитель обеспечивает отсутствие столкновений впереди идущей паллеты с паллетами, следующими за ней.
Развитие вилочной техники.
В настоящее время большинство известных фирм -- лидеров рынка промышленного транспорта выпускает набор стандартных вилочных погрузчиков и складского оборудования. Это разнообразные вилочные гидравлические и электрические самоходные тележки и электроштабелеры, комплектовщики, которые позволяют эффективно выполнять любые операции по погрузке и транспортировке грузов, размещенных на паллетах. Однако потребовалось около полувека для того, чтобы эта техника приобрела свой сегодняшний облик. Отсчет истории внутрискладской техники для работы c паллетами можно начать c конца 1920-х годов. Именно тогда на небольшом североамериканском предприятии SteubingCowanCo. выпустили первую ручную тележку c подъемным устройством. В те годы в Соединенных Штатах работал немецкий предприниматель Михаэль Шоттенхамель, который собирал и изучал информацию по производству автомобильных домкратов и ручных тележек c подъемным устройством. Возглавив фирму Steinbооk в Германии, он перевел на производство этого оборудования завод, который до того изготавливал сельскохозяйственные машины. Так в 1929 году Steinbооk стала первым европейским изготовителем тележек c подъемным устройством.
В дальнейшем разработки различной оборудованной вилами подъемно-транспортной техники (погрузчики, ручные гидравлические тележки и тележки для комплектовочных складов, штабелеры c выдвижной мачтой, штабелеры для складов c узкими проездами и комбинированные погрузчики) велись в основном в Европе. В 1946 г. Фридрих Юнгхайнрих, основатель ныне всемирно известного концерна по производству напольного транспорта, разработал свое первое приводное погрузочное устройство c подъемными вилами. В 1947 г. в шведской компании ВТ создал свою первую ручную гидравлическую тележку Ивар Бринтсе. С 1950 года производит ручные гидравлические тележки и штабелеры c подъемными вилами финская фирма Rocla, созданная ЭвертомСтигцелиусом. В 1958-м начала выпуск штабелеров c подъемными вилами основанная 80-летним шведом Кнутом Якобсоном фирма Atlet. Фирма Stоcklin (Германия) создана в 1934 г. В 1953 г. она участвовала в разработке и продвижении на рынок европоддона, а c 1962 года выпускает тележки для перемещения поддонов c грузами в своей дочерней компании в Италии. Свой вклад в создание в Европе электротележек c подъемным устройством внесли даже компании c другого континента. Это бесспорный лидер в секторе электроприводного напольного транспорта в США фирма Сrown, которая приступила к выпуску ручных гидравлических тележек конструкции Ричардсона Смита c 1959 года, и группа NACCO (после покупки ею итальянских производителей вилочных погрузчиков Deca и Ormic в 1995 и 1996 гг.) [2].
1.3 Тенденции развития мировой логистики
Современный этап развития логистики определяют два основных фактора: глобализация мировой экономики и глобальная научно-техническая революция, которые порождают новые потребности клиентов в логистических услугах и разнообразные формы их удовлетворения.
1.3.1 Глобализация бизнеса
Глобализация бизнеса выражается в следующем:
а) более совершенные коммуникации и перевозка сделали физические расстояния менее значимыми, благодаря этому предприятия могут работать на едином, охватывающем весь мир рынке;
б) происходит сокращение торговых барьеров между странами и рост международной торговли и конкуренции;
в) размещение предприятий происходит не по национальному принципу, а в странах и регионах с низкими затратами на производство (например, немецкие предприятия в Польше, американские - в Мексике, японские - в Китае).
В настоящее время в мире в области науки и техники происходит так называемая глобальная революция, которая заключается в том, что технологические изменения происходят повсеместно, а не появляются где-то в одном месте, а затем постепенно распространяются - как это происходило ранее, в сельскохозяйственной и промышленной революциях. Описанные выше факторы предопределили следующие основные тенденции современной логистики.