Материал: Конструкция общая корнеев

Рис. 4.6. Компоновка фюзеляжа самолета Ту-154М

Оборудование кабины экипа жа весьма многочисленно и разн ообразно (рис. 4. 7). Оно включает в себя приборы контроля режима полета и работы агрегатов и систем самолета, рычаги управления самол етом и р ежимом работы двигате лей, пульты управления средствами навигации и связи и другими автоматическим и систе мами, например автопилотами.

Рис. 4.7. Ком поновка кабины экипа жа:

1 – пульт командира ВС; 2 – штурвал управления; 3 , 4 – пилотажно-нави гационные приборы; 5 – приборная доска бортинженера и пилота; 6 – педали управл ения рулем самолет а; 7 – пульт системы автоматического управления полетом; 8 – рычаги управления д вигателями; 9 – пульт 2-го пилота

Для удобства работы с этими многочисленными элементами оборудования они группируются по назначению и устанавливаются в определенных местах на пультах и приборных досках. Так, например, основные приборы самолетовождения устанавливаются на приборных досках прямо перед пилотами, а рычаги управления двигателями на центральном пульте между пилотами.

4.5. Оперение самолета

Оперением самолета называются аэродинамические поверхности, которые служат для балансировки самолета, а также для обеспечения потребной устойчивости и управляемости относительно всех осей.

К оперению самолета относятся неподвижные и подвижные части

и управляемость и состоит, как правило, из неподвижного киля и руля направления.

Горизонтальное оперение самолета схемы «утка» расположено впереди крыла (рис. 4.9).

На самолетах схемы «бесхвостка» горизонтальное оперение отсутствует (рис. 4.10), продольная устойчивость обеспечивается крылом, а продольная управляемость – отклонением элевонов, которые могут отклоняться и как элероны – в разные стороны, и как руль высоты – симметрично (оба вверх или вниз).

Хвостовое оперение самолетов может быть однокилевое (рис. 4.11) или с разнесенными килями (рис. 4.12). Иногда для увеличения эффективности вертикального оперения применяются так называемые килевые гребни (форкили) или подфюзеляжные кили. Разнесенное вертикальное оперение применяется с целью увеличения его эффективности за счет выноса киля из области аэродинамической «тени» от носовой части фюзеляжа.

На некоторых самолетах применяют V-образное оперение (рис. 4.13), выполняющее одновременно функции горизонтального и вертикального оперения. Рулитакогооперениямогутотклонятьсяводнуилиразныестороны.

Рис. 4.13. С хема работы рулей V-образного оперения:

а– как рулей высоты; б – как рулей направления

Важ ное значение имеет распо ложение частей хвостового оперения относительно крыла. При попадании горизонтального оперения в завихренную спутную струю крыла его эффективность сильно снижается, а возможность возн икновен ия опасн ых колебаний увеличивается. Поэтому горизонтальное оперение устанавливается так, чтобы оно не попадало в спутную струю крыла на основных реж имах полета, – приходится выносить на самый верх киля. Такая схема (Т-образное оперение) наиболее безопасна, но она приво дит к утяжелению конструкции киля.

5.ГИ ДРАВЛИЧЕСКАЯ СИ СТЕМА САМОЛ ЁТА

5.1.Общие сведения об энергетических систем ах самолета

Для приведения в действие подвижны элементов систем и агр гатов на самолете используют различные виды энергии. В зависимости от вида используемойэнергиисистемыбываютги дравлические, газовыеиэлектрические.

При менение гидравл ических приводов на самолете вызвано их сравнительно малыми габаритами и массой, большим быстродействием и малой инерционностью частей исполнительных механизмов (в отличие от электродвигателей), простой фиксацией пром ежуточ ных поло жений исполнительных механизмов (в отличие от воздушных приводов). Масса и габариты гидравлического агрегата составляют примерно 10-20 % массы и габаритов электрического агрегата подо бного назначения и той же мощности.

К недостаткам гидравлической системы можно отнести возможные повреждения агрегатов и трубопроводов, связанные с потерей герметичности, которые могут привести к выбросу жидкости из гидросистемы, что повлечет за собой отказ гидросистемы и ее потребителей.

Рабочим телом гидросистемы на большинстве самолётов ГА является авиационное масло гидравлическое АМГ-10. Однако оно пожароопасное при температуре более 120 °С. На самолёте Ил-86 используют негорючую жидкость НГЖ-4, выдерживающую температуру до 200 °С. Но эта жидкость – токсична.

Газовые силовые системы широко используются в качестве аварийных силовых систем и в агрегатах дополнительного управления (где необходимо достаточно большое быстродействие), например для перекладки створок реверса. Недостатки системы вызываются в основном сжимаемостью газов. Это приводит к взрывоопасности. Воздушные системы редко применяются там, где нужно точное отслеживание входного сигнала, т.к. жесткую фиксацию исполнительного механизма в промежуточном положении осуществить трудно.

Электрические системы обладают незначительной массой электропроводки и удобством ее монтажа, наименьшим запаздыванием в передаче энергии, простотой формирования и передачи управляющего сигнала. Электрические системы широко используются в дистанционном управлении агрегатами и в автоматических системах при относительно малых мощностях исполнительных устройств, в рулевых машинках автопилотов, автоматах загрузки рычагов управления самолетом, управлении триммерами и др.

5.2. Принцип работы гидросистемы

Гидросистема самолета представляет собой сочетание двух частей: сети источников давления и сети потребителей.