Курсовая работа: Исследование рынка для нового товара

По статусу респондентов можно разделить следующим образом:

а) специалисты - 27%;

б) руководители среднего звена - 22%;

в) руководители высшего звена - 11%;

г) рабочие - 9 %.

Причем треть опрошенных работает на государственных предприятиях, остальные две трети работаю либо на себя, либо на частном предприятии.

Сегментирование по возрасту производилось по следующим параметрам:

а) до 25 лет - 12% от опрошенных;

б) от 26 до 35 лет - 19% опрошенных;

в) от 36 до 45 лет - 33% опрошенных;

г) от 46 до 55 лет - 22% опрошенных;

д) старше 55 лет - 11% опрошенных. При этом 60% респондентов - женщины.

В ходе исследования получены следующие данные:

На вопрос "Как часто вы ездите на поезде?"

а) 33% респондентов ответили, что ездят 1-2 раза в месяц;

б) 39% респондентов - 2 раза в год и реже.

в) одна пятая из опрошенных пользуется самолетом;

г) 17% респондентов ездят не на дальние расстояния на машине.

На вопрос "Как вы купили билет?"

а) 53% из опрошенных ответили, что купили билет свободно;

б) 45% - заказывали по любым каналам;

в) 62% респондентов приобрели билет в кассе вокзала;

г) 10-ти % привез курьер.

На вопрос "Уезжали бы вы в неудобный для вас день, если бы вам была предоставлена скидка?"

а) 64% из опрошенных ответили нет;

б) 47% и 37% пассажиров стараются ездить соответственно в купейных и плацкартных вагонах, остальные - в вагонах СВ. Из них 79 % берут еду с собой и только 14% ходит в вагон-ресторан. (причем это те пассажиры, которые ездят в вагонах СВ).

На вопрос "Хотели бы вы, чтобы была внедрена поездная электронная система обслуживания пассажиров ?"

а) 74% респондентов ответили, что хотели бы, а 25% не имеют такого желания.

При ответе на вопрос "Должны ли боковые и верхние полки стоить дешевле нижних" 84% респондентов считают, что должны, причем разница в цене между верхними и нижними полками, должна быть от 6 до 10 %, (так считает 29 % опрошенных), а разница в цене между боковыми полками в плацкартных вагонах и обычными должна быть больше 15 %, по мнению 33% респондентов.

Проведенное анкетирование позволило выявить ценовые предпочтения и возможные подходы к оценке соотношения цена-качество, возникающие у пассажиров железнодорожного транспорта Московского направления.

Следует отметить, что 74% респондентов желают видеть и пользоваться поездной электронной системой обслуживания пассажиров.

2.4 Инфраструктура купейного, плацкартного и "СВ" вагонов ОАО "РЖД"

Рассмотрим внедрение услуги(товара) ПЭСОП на примере 2 видов вагонов: купе и плацкарт.

2.4.1 Плацкартный вагон

Схема плацкартного вагона позволяет разместить 54 лежачих пассажира, либо предоставляет 81 сидячее место. Рассмотрим услугу ПЭСОП только для 54 мест.

По своему строению вагоны этого типа представляют собой большие пассажирские салоны, которые поделены перегородками на 9 (купе открытого типа) отсеков. Они соединены между собой общим сквозным коридором.

Каждый такой отсек состоит из 6 мест: это три верхние и три нижние полки. Нумерация идет по часовой стрелке от рабочего тамбура. Места 1-36 находятся в его левой части. В то же время боковые имеют нумерацию в обратном порядке: 37-54 от нерабочего тамбура. Все непарные числа располагаются на нижних полках, а парные - на верхних. (см. рисунок 2.3)

Рисунок 2.3 - Схема расположения мест плацкартного вагона

В дополнение к спальным местам купе оборудованы багажными полками и отсеками. Над верхним местом располагается так называемая третья полка, на которой хранятся матрасы, а пассажир может оставить свой багаж. Под нижним сидением также находится отсек, куда можно спрятать свои вещи. Внутри четырехместного отсека расположен сравнительно большой столик. На боковых сидениях роль столика выполняет центральная часть нижней полки в разложенном положении.

Кроме пассажирских мест, плацкартный вагон имеет 2 туалета, купе проводников, служебный отсек, нагреватель воды, отделение для контроля над системой отопления. В обеих сторон вагона располагаются одноместные туалеты. В них есть металлические унитазы и раковины. Пассажир с относительным комфортом может здесь справить естественную нужду, умыться, побриться, почистить зубы.

Проводники - это люди, которые следят за комфортом пассажиров в дороге. Поэтому для них выделено специальное купе с дверью, где они могут отдохнуть и восстановить силы. Спальных мест в купе - два. При этом схема плацкартного вагона рассчитана так, что за соседней стенкой находится служебное помещение со щитовой, которая управляет системами жизнеобеспечения в вагоне.

Системы обеспечения комфорта в вагоне

Следует отметить, что места в плацкартном вагоне, схема которых довольно специфическая, в одинаковой мере должны быть обеспечены комфортными условиями. Для этого в вагоне есть несколько важнейших систем. Первая из них - электроснабжение. У каждого вагона оно индивидуально. Электричество поступает от генератора, который работает от парных колес вагона. Этого достаточно, чтобы освещать все места, питать электрический водонагреватель и давать 12 вольт тока во внутривагонные розетки.

В плацкартных вагонах есть система охлаждения воды. Мало кто знает, но каждый пассажир имеет право на бесплатную холодную питьевую воду в жаркое время года. При этом ее количество не ограничено, как и кипятка зимой. Также в вагонах есть обязательное отопление на осенне-зимний период. Температура воздуха внутри не должна быть ниже 20 градусов по Цельсию. Все вагоны имеют принудительную вентиляцию, а модернизированные - систему кондиционирования.

2.4.2 Купейный вагон

Купе (вагон второго класса) - один из типов пассажирских вагонов. Он комфортнее плацкартного вагона, но менее комфортен, чем СВ или люкс.

В отличие от плацкартного, в купейном вагоне имеется 36 мест, которые распределены так же по 9 отсекам. Каждое купе изолировано раздвижной дверью. В одном купе 4 полки: две нижние и две верхние. Расположение мест организовано по тому же принципу, что и в плацкарте: чётные - верхние, нечётные - нижние. (см. рисунок 2.4).

В купе-вагоне, как и в плацкартном, 2 туалета с умывальниками в передней и задней части вагона, а так же двухместное купе проводников.

Рисунок 2.4 - Схема расположения мест купейного вагона

Кроме того, поскольку в купейном вагоне отсутствуют боковые места (ширина общего прохода остается неизменной), длина спальных мест в купейном вагоне несколько больше, чем длина небоковых спальных мест в плацкартном вагоне.

Основное преимущество купейного вагона - это запираемое купе на четверых человек и меньшее, по сравнению с плацкартным, число пассажиров в вагоне. Купе надежно запирается и вы можете не переживать во время сна о сохранности ваших личных вещей, вам не мешают разговоры в проходе вагона, а так же на один туалет приходится 18 пассажиров (в плацкартном 27).

2.4.3 "СВ" - вагон

"СВ" - вагон - это спальный вагон повышенной комфортности, в котором находится 9 двухместных купе. Купе, как правило, с 2 спальными местами. В отличие от купе-вагона, здесь мягкие, более комфортные спальные полки, стол- трансформер, кресло, встроенный шкаф для одежды, кроме основных плафонов на потолке, также имеются ещё небольшие светильники для чтения. В фирменных поездах также предусмотрено наличие телевизора и аксессуаров для умывания. В вагоне обязательно есть кнопка вызова проводника. Внутренняя обстановка СВ- вагона более дорогая, и немного напоминает домашнюю обстановку. Спальный пассажирский вагон (СВ) имеет туалета с умывальниками в передней и задней части вагона, а так же двухместное купе проводников. (см. рисунок 2.5).

Вагон предназначен для комфортной поездки 18 пассажиров.

Рисунок 2.5 - Схема расположения мест "СВ"-вагона

Главным преимуществом вагона СВ по сравнению с купейным или плацкартным является малое количество пассажиров. На один туалет приходится 9 пассажиров (в плацкартном 27 пассажиров), что исключает утомительные очереди в проходах. В вагоне значительно тише, свежее и спокойнее, нежели в вагонах с большей вместимостью.

Недостаток - цена проезда, обычно в 4-5 раз превышающая цену проезда в плацкартном вагоне и в 2 раза превышающая цену купейного билета.

По статистике, плацкартные вагоны пользуются большим спросом в РФ, чем купе и "СВ". Они являются одним из самых дешевых и популярных видов проезда на дальние расстояния.

2.5 Анализ финансовых возможностей ОАО "РЖД"

В 2015 году ОАО "Российские железные дороги" осуществляло свою деятельность в условиях принятого государством решения о нулевой индексации тарифов на железнодорожные перевозки и ухудшения макроэкономической обстановки. Основные суммы в денежном эквиваленте представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Денежные обороты ОАО "РЖД"

В 2015 году Компания осуществляла свою деятельность в сложных макроэкономических условиях, связанных с отсутствием индексации тарифов, объявлением санкций в отношении России, волатильностью сырьевых рынков, девальвацией руб., что не могло не сказаться на транспортной отрасли. При этом только замораживание тарифов на грузовые железнодорожные перевозки привело к недополучению доходов Компании в размере 67 млрд руб. Помимо неоперационных факторов, негативное влияние на финансовые результаты Компании в 2015 году оказало продолжающееся снижение темпов экономического роста в стране, что привело к снижению объемов погрузки по сравнению с 2014 годом на 0,8 %.

В этой связи в первом полугодии 2015 года ОАО "РЖД" совместно с причастными органами исполнительной власти был проведен ряд совещаний по обеспечению финансовой устойчивости Компании в 2015 году. В июне 2015 года состоялось совещание под председательством Президента Российской Федерации В.В. Путина с членами Правительства Российской Федерации. По результатам встречи Правительством Российской Федерации был утвержден план действий по недопущению прогнозируемых в 2015-2016 годах убытков ОАО "РЖД".

Данный план действий явился базой для формирования целевых параметров развития ОАО "РЖД" не только на 2015 год, но и следующий год и стал качественно новым примером взаимодействия федеральных органов исполнительной власти и Компании.

В результате, несмотря на сложную ситуацию, вызванную существенным ослаблением национальной валюты, Компания смогла сбалансировать бюджет и частично компенсировать негативное влияние конъюнктурных изменений, в т. ч. за счет проделанной работы по повышению внутренней эффективности деятельности ОАО "РЖД", проведению антикризисных мероприятий, направленных на сокращение расходов (себестоимость перевозок снижена к уровню 2014 года на 2,7 %), а также повышению результативности операционной деятельности, в частности за счет увеличения доли более маржинальных грузов в структуре перевозок. Также за счет структурных преобразований был обеспечен рост прочих доходов, который был подкреплен эффективным управлением денежной ликвидностью, получением процентных доходов и эффективным управлением рисками Компании.

Все это позволило получить по итогам 2015 года прибыль от продаж в размере 58,5 млрд руб., сохранив ее практически на уровне 2014 года.

Кроме того, впервые в результате взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти были урегулированы вопросы погашения задолженности прошлых лет пригородных пассажирских компаний и федерального агентства железнодорожного транспорта за оказанные услуги инфраструктуры и аренды подвижного состава при осуществлении пригородных пассажирских перевозок.

Также положительное влияние на формирование финансового результата Компании оказало проведение сделок по внесению в уставной капитал созданного АО "ОТЛК" акций 50 % +2 АО "ТрансКонтейнер", 100 %-1 РЖД Логистика, дополнительная эмиссия акций ОАО "ВРК-1",ОАО "РЖД-Здоровье", конвертация пакета акций КИТ Финанс Инвестиционный Банк в акции АКБ "Абсолют Банк", что позволило увеличить положительный финансовый результат к уровню прошлого года на 18,7 млрд руб. Прибыль от таких сделок в 2015 году составила 31,4 млрд руб. Кроме того, в 2015 году поступление дивидендов от дочерних и зависимых обществ составило 16,7 млрд руб., а прибыль от реализации акций дочерних и зависимых обществ Компании получена в размере 1,4 млрд руб.

В результате чистая прибыль без учета влияния курсовых разниц составила 69,9 млрд руб. с ростом к уровню 2014 года на 54,5 млрд руб.

Вместе с тем, в связи с отражением переоценки валютных обязательств вследствие ослабления курса национальной валюты (отрицательные курсовые разницы составили 142,5 млрд руб.) убыток Компании по итогам 2015 года составил 44,1 млрд руб.