Дипломная работа: Исследование организации работ по техническому обслуживанию грузовых автомобилей с разработкой технологии обкатки и испытания двигателя КамАЗ-740

Введение

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска более надежных автомобилей, с другой - совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей и ремонтом. Автомобиль не остаётся всегда в том виде, в каком он сошёл со сборочного конвейера завода - изготовителя. Он претерпевает процессы изменения, причём в худшую сторону - он изнашивается. В планово-предупредительной системе предусмотрены меры поддержания автомобиля в рабочем состоянии, в том числе и ремонтом, которые делятся на текущий (ТР) и капитальный (КР). В основном в автомобилях по большей части требуют ремонтов такие агрегаты, как двигатель, коробка передач, карданный вал и другие агрегаты. Для любой части двигателя, побывавшей в ремонте, будь то расточка цилиндров, отверстий или шлифовка поверхностей валов, требуется определенный период приработки сопряжений. Как правило, первичная обкатка для большинства автомобильных пар трения продолжается в течение первых 2-3 тыс. км пробега. Указанный пробег не является завершением полной обкатки, просто с момента его преодоления наконец-то появляется возможность плавно наращивать нагрузку. Окончательная приработка деталей в зависимости от их качества и качества ремонта обычно достигается после пробега 10-15 тыс. км. Только после этого можно «потребовать» от двигателя всего того, на что он способен.

Приработка трущихся пар всегда сопровождается их повышенным нагревом. По этой причине обкатка отремонтированного или нового двигателя должна производиться при уменьшенной нагрузке и оборотах коленчатого вала не более 60% от номинальных с обязательным применением горюче-смазочных материалов, рекомендованных производителем.

Неправильно обкатанный двигатель, часто «располагает» ресурсом, не превышающим и 30% от расчетного значения, заложенного заводом-изготовителем в его конструкцию. Правильно обкатанный двигатель в дальнейшем «отблагодарит» владельца долгой и безупречной работой на многие тысячи километров пробега.

Поверхности вновь обработанных и новых деталей при сильном увеличении состоят из мелких впадинок и бугорков с довольно острыми вершинками - «шероховатостью поверхности». Целью обкатки является взаимное сглаживание этих микронеровностей при уменьшенных нагрузках на сопряжения. Мнение о том, что качественно сделанные детали не требуют обкатки, не совсем верно. Детали обрабатываются режущим инструментом, а он оставляет после себя разного рода микронеровности, размер которых в конечном итоге и определяет продолжительность обкатки.

На ее продолжительность также влияет материал деталей, к примеру, хромированное кольцо, установленное в относительно гладкий, поработавший уже цилиндр, существенно увеличивает период приработки деталей.

Режимы обкатки, а так же оборудование, необходимое для её проведения будут рассмотрены мною в данном дипломном проекте.

АТП в силу своих низких экономических возможностей и не высокой квалификации технического персонала не всегда располагают всей номенклатурой обкаточных средств, современных методик обкатки поэтому определяю целью дипломного проекта: Исследование организация работ по техническому обслуживанию грузовых автомобилей (КамАЗ, 16 автомобилей) с разработкой технологии обкатки и испытания двигателя КамАЗ-740

Основные задачи дипломного проекта:

· систематизация, закрепление и углубление теоретических знаний;

· освоение основ проектирования и технологических расчетов зон технического обслуживания (ТО), диагностики (Д) и текущего ремонта (ТР), производственных участков в автотранспортных предприятиях и организациях различных форм собственности;

· умение правильно выбирать метод организации производства ТО и ТР и его обоснование для конкретных условий эксплуатации;

· умение пользоваться специальной технической и нормативно-справочной литературой, нормативными материалами и стандартами.

· производить экономические расчёты по проектным решениям;

· составлять мероприятия по Охране труда и технике безопасности на проектируемом объекте

1. Теоретическая часть

* Данное Автотранспортное предприятие находится в г.Юрга.

· Это предприятие осуществляет перевозку грузов.

· В географическом расположении, АТП находится в третей категории эксплуатации и холодной природно-климатической зоне.

· Парк АТП содержит 16 автомобилей марки КамАЗ, из 16 уже имеет определенный пробег. Количественный и качественный состав автомобилей, включая их пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до капитального ремонта, составляет значение приведенные в таблице 2.2 , 0,75….1,0 от КР.

· Среднесуточный пробег автомобилей составляет 250 км.

· Обслуживающий участок автотранспортного предприятия работает 325 дней в году, с продолжительностью смены в 8 часов.

Участок по обкатке и испытанию двигателей КамАЗ-740 служит для приработки рабочих поверхностей деталей двигателя в соответствии с технологией обкатки и соблюдением требований техники безопасности. На этом участке выполняются работы:

– Подготовка двигателя к стендовой обкатке и испытанию;

– Контрольный осмотр после стендовой обкатки и испытания;

– Устранение выявленных неисправностей;

– Сдача двигателя представителю ОТК или заказчику.

Для выполнения технологического расчета принимается группа показателей и исходные нормативы из Приложения о техническом обслуживании и ремонте автомобилей.

Исходные данные:

· тип подвижного состава (модель, марка автомобиля) - КамАЗ;

· среднесписочное количество автомобилей АТП -16;

· среднесуточный пробег автомобилей, км -250;

· категория условий эксплуатации -3;

· природно-климатические условия эксплуатации - холодный климат;

· количество рабочих дней в году работы АТП -325;

· продолжительность работы подвижного состава на линии - 8 ч;

Таблица 1.1 - Исходные данные

Таблица 1.2 - Исходные нормативы

2. Технологическая часть

Корректирование исходных нормативов выполняется по приведенным ниже формулам. Значения коэффициентов корректирования принимаются из «Положения о техническом обслуживании и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта»

Периодичность ТО-1 рассчитывается по формуле:

LТО-1 = LнТО-1 • К1 • К3 , км; (2.1)

где LнТО-1 - нормативная периодичность ТО-1, км;

К1 - коэффициент корректирования, учитывающий условия эксплуатации;

К3 - коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия.

L ТО-1 = 4000 • 0,7 • 0,9 = 2520 , км;

Периодичность ТО-2 рассчитывается по формуле:

LТО-2 = LнТО-2 • К1 • К3 , км; (2.2)

где LнТО-2 - нормативная периодичность ТО-2, км.

L ТО-2 = 12000 • 0,7 • 0,9 = 7560, км;

Пробег до капитального ремонта рассчитывается по формуле:

LКР = LнКР • К1 • К2 • К3 , км; (2.3)

где LнКР - нормативный пробег до капитального ремонта, км;

К2 - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава, К2 = 1,0.

L КР = 300 • 0,7 • 0,9 • 1,0 =189, км;

Для удобства составления графика постановки автомобилей на соответствующий вид технического воздействия, расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2 и пробег до капитального ремонта следует скорректировать с учетом кратности со среднесуточным пробегом (LСС) и между собой.

Пто-1 = LТО-1/ LСС (2.4)

где Пто-1 - величина кратности (округляется до целого числа).

Пто-1 = 2520/ 300 = 8,4

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 принимает следующее значение:

LсТО-1 = LСС • Пто-1

LсТО-1 = 300 • 8,4 = 2520 км

Расчетная величина периодичности ТО-2 корректируется по кратности периодичности ТО-1

Пто-2 = LТО-2 / LсТО-1 (2.5)

где Пто-2 - величина кратности (округляется до целого числа).

Пто-2 = 7560 / 2520 = 3 (2.6)

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-2 принимает следующее значение:

LсТО-2 = 2520 • 3 = 7560 км

Удельная продолжительность простоя подвижного состава АТП в техническом обслуживании и текущем ремонте рассчитывается по формуле:

dТО и ТР = dнТО и ТР • К14 , дни/1000 км; (2.7)

dТО и ТР = 7*1,2=8,4

где dнТО-ТР - нормативная удельная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР, дни/1000 км (принимается по табл. 2.2);

К14 - коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Среднее значение коэффициента корректирования для автомобилей КамАЗ К14 рассчитывается по формуле:

где А1, А2, А3, А4, А5 - количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации (принимается по табл. 2.1.);

К14(1) …К15(5) - величины коэффициентов корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации (принимаются по Приложению 2).

К14(ср) = 1,0, тогда

dТО и ТР = 1,0*1,0 = 1 день/1000 км (2.8)

Для автомобиля, работающего без прицепа или полуприцепа, расчетные трудоемкости единицы ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и удельная трудоемкость текущего ремонта (ТР) на 1000 км пробега определяются по нижеприведенным формулам. Значения трудоемкостей принимаются по табл. 2.2 исходных нормативов, значения коэффициентов корректирования - по Приложению 2.

Трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле:

tЕО = tнЕО • К2 • К5 • Км , чел.- ч.; (2.9)

где tнЕО - нормативная трудоемкость ЕО, чел.- ч, tнЕО; К2 - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы; К5 - коэффициент корректирования, учитывающий количество обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава; Км - коэффициент механизации работ ЕО, снижающих трудоемкость ЕО

tEO=0,5*1,0*1,3*0,38

tEO=0,247

Коэффициент механизации работ ЕО рассчитывается по формуле:

Км = 100 - (См + Со)/100 (2.10)

где См - % снижения трудоемкости за счет применения моечной установки (принимается равным 50-55%);

Со - % снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом (принимается равным 10-15%).

Км = 100 - (50 + 12)/100 = 0,38

Трудоемкости ТО-1 и ТО-2 рассчитывается по формулам

tТО-1 = tнТО-1 • К2 • К5 • Км = 3,4*1,0*1,3*1,0 = 4,42 чел.- ч; (2.11)

tТО-2 = tнТО-2 • К2 • К5 • Км=14,5*1,0*1,3*1,0 = 18,85 , чел.- ч; (2.12)

где tнТО-1 и tнТО-2 - нормативные трудоемкости соответственно ТО-1 и ТО-2, чел.- ч;

Км - коэффициент механизации работ технического обслуживания, снижающий трудоемкость (при поточном методе производства для ТО-1 принимается равным 0,8, для ТО-2 - равным 0,9; для тупикового метода принимается равным 1,0).

Т.к. общее количество автомобилей не большое принимаем тупиковый метод обслуживания и, следовательно, Км = 1,0, тогда

tТО-1 = 1* 1,15*1 = 1,15 дни/1000 км

tТО-2 = 1* 1,15*1 = 1,15 дни/1000 км

подставляем значение Км в соответствующие формулы (2.11; 2.12)

Сезонное обслуживание предназначено для перевода подвижного состава АТП на летний или зимний период эксплуатации. Сезонное обслуживание совмещается с очередным ТО-2, с увеличением трудоемкости работ ТО-2 на 20-50%. Трудоемкость сезонного обслуживания (СО) рассчитывается по формуле:

tСО = tТО-2 • ССО , чел.- ч; (2.13)

где ССО - доля трудоемкости СО от трудоемкости работ ТО-2:

· 0,5 - для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов;

· 0,3 - для холодного и жаркого сухого климатических районов;

· 0,2 - для прочих климатических районов.

tСО = tТО-2 • ССО = 18,85*0,3 = 5,65 чел.- ч.

Трудоемкости общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирования рассчитываются по формулам:

tД-1 = tТО-1 • С1 , чел.- ч; (2.14)

tД-2 = tТО-2 • С2 , чел.- ч; (2.15)

где tТО-1, tТО-2 - рассчитанные трудоемкости работ соответственно ТО-1 и ТО-2,чел.- ч; (Приложение1)

tТО-1 = 2,9 чел.- ч.

tТО-2 = 15,8 чел.- ч.

С1, С2 - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости работ соответственно ТО-1 и ТО-2 принимаю для грузовых автомобилей С1 = 0,4; С2 = 0,8, тогда