Главной задачей в сфере нормативного регулирования конституционно-правовых отношений является определение пределов правового регулирования конституционного права граждан на свободное использование своих способностей для занятия предпринимательской деятельностью для того, чтобы, с одной стороны, ограничения прав владельцев автотранспортных средств не приводили к их умалению, возникновению препятствий при их реализации со стороны государства, с другой - не была допущена возможность злоупотребления владельцами источников повышенной опасности своим правом. Существенными препятствиями в реализации прав и обязанностей участниками гражданско-правовых отношений при наступлении ответственности за вред, причиненный автотранспортным средством, автор считает юридические коллизии, возникающие при противоречии друг другу федеральных законов - актов одинаковой юридической силы.
В диссертационном исследовании обосновывается целесообразность политики государственного содействия и стимулирования реализации института гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный автотранспортным средством - источником повышенной опасности. Для его эффективной реализации важна многосторонняя, продуманная, долговременная политика, постоянные действия со стороны государства, обеспечивающие реальность его осуществления. Важная роль в защите прав пострадавших от правонарушений при эксплуатации автотранспортных средств принадлежит судебной системе.
В исследовании обосновывается необходимость и взаимообусловленность принятия мер по совершенствованию механизмов правосудия с целью обеспечения гарантий реализации прав и обязанностей участников отношений, возникающих при решении вопросов о наложении гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный автотранспортным средством - источником повышенной опасности, в целях компетентного, объективного и беспристрастного рассмотрения гражданско-правового спора, эффективности и действенности применения судебных процедур.
Теоретическая и практическая значимость исследования определяется его актуальностью, новизной и выводами как теоретического, так и практического характера.
Теоретическое значение результатов исследования выражается в подборе определенного ряда приемов и выработке специфической методологии при решении концептуальных проблем гражданско-правового регулирования института ответственности за вред, причиненный автотранспортным средством - источником повышенной опасности. Проведенное теоретическое исследование данного института в определенной степени расширило научные представления о рассмотренных правовых явлениях.
Практическая значимость исследования определяется необходимостью совершенствования гражданско-правового регулирования отношений, складывающихся в сфере эксплуатации автотранспортных средств. Механизм реализации ответственности за вред, причиненный автотранспортным средством - источником повышенной опасности, еще не отвечает современным потребностям развития личности и общества, созданию правового государства.
Основные положения диссертации могут быть использованы в ходе дальнейших научно-теоретических исследований института гражданско-правовой ответственности, правотворческой деятельности государства по внесению изменений в действующее законодательство.
Материалы проведенного исследования могут быть использованы при подготовке государственных программ в области безопасности дорожного движения, в учебном процессе при чтении курсов по гражданскому, гражданскому процессуальному праву, проблемам судопроизводства, а также преподавании спецкурсов, посвященных гражданско-правовой ответственности и обязательств вследствие причинения вреда, написании учебных пособий. Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена на кафедре гражданского права и процесса Московского университета МВД России. Основные положения исследования нашли отражение в научных публикациях автора, использованы в практической деятельности адвокатских объединений, а также в учебно-воспитательном процессе Московского университета МВД России. Основные положения диссертации докладывались в ходе проведения научно-практических конференций, обсуждены на заседаниях кафедры гражданского права и процесса Московского университета МВД России.
Структура диссертации определена в соответствии с целью и задачами исследования и состоит из введения, двух глав, объединяющих восемь параграфов, заключения и библиографического списка использованной литературы.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
правовой ответственность вред автотранспортный
Во введении обосновывается выбор темы, её актуальность и новизна, формулируются цель и задачи диссертационного исследования, а также его объект и предмет, дается характеристика методологической основы работы, степень научной разработки, практическая значимость полученных результатов, формулируются основные положения, выносимые на защиту.
Глава 1 - «ПОНЯТИЕ, СУЩНОСТЬ И ГЕНЕЗИС ИСТОЧНИКА ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ» состоит из двух параграфов и посвящена историческому анализу понятия и сущности источника повышенной опасности.
Параграф 1 - «Понятие, содержание и виды источников повышенной опасности» посвящен развитию понятия источника повышенной опасности, проводится анализ его содержания и классификация.
Определение данного понятия представляет значительные трудности, в первую очередь в связи с чем, что отсутствует четкое нормативное определение и исчерпывающий перечень источников повышенной опасности. Видимо, наиболее приемлемым будет определение источника как определенного первоначала возникновения повышенной опасности для окружающих. Термин «источник» для обозначения указанного явления приемлем на законодательном уровне, в первую очередь в силу традиции, однако его юридическая сущность должна определяться именно как причина возникновения повышенной опасности для гражданина или организации.
У исследователей проблем гражданского права также нет единого понимания источника повышенной опасности. Так, одни называют в качестве такового сам предмет (объект) (М. А. Рожков), другие - деятельность (А. М. Эрделевский), создающую угрозу безопасности, третьи - и то и другое (А. М. Белякова, Л. А. Майданник, Н. Ю. Сергеева). Причем следует отметить, что сторонники «деятельности» и сторонники «объекта» не абсолютизируют свои позиции, а, напротив, стараются увязать «деятельность» и «объект» воедино.
Между тем, наиболее продуктивной является позиция В. М. Болдинова, который считает, что указанные законодателем «деятельность, связанная с повышенной опасностью для окружающих» и «источник повышенной опасности» - различные понятия, соотносящиеся между собой как процесс и предмет, деятельность - процесс, осуществляемый с помощью источника - предмета.
Данный подход к решению проблемы, по нашему мнению, с учетом современных реалий развития промышленности, техники, технологии и научных знаний, а также законодательной формулировкой источника повышенной опасности, будет наиболее верным в связи с тем, что он соответствует буквальному и логическому толкованию ст. 1079 ГК РФ.
Особое значение при характеристике источника повышенной опасности имеют признаки, которые определяют его правовую сущность. Гражданское законодательство приводит только примерный перечень источников повышенной опасности, фактически предоставляя суду возможность расширить этот перечень. Поэтому сторонники различных подходов к понятию источника повышенной опасности предлагают свои классификации. Так, А. А. Собчак, придерживающийся теории объекта классифицировал источники повышенной опасности следующим образом: а) транспортные средства; б) промышленные предприятия; в) строительство; г) дикие животные; д) сильнодействующие вещества; е) некоторые иные виды источников повышенной опасности, встречающиеся в судебной практике. О. А. Красавчиков: 1) физические источники (механические, электрическое оборудование, агрегаты высокого напряжения, тепловые и др.); 2) физико-химические (все источники, создающие опасность радиоактивного воздействия); 3) химические источники (отравляющие, взрывчатые и огнестрельные вещества); 4) биологические (зоологические, например, дикие звери, и некоторые микроорганизмы).
С. К. Шишкин дает следующую классификацию источников повышенной опасности: 1) деятельность, связанная с использованием транспортных средств и механизмов; 2) деятельность, связанная со сверхнормативно установленным, выше упомянутым владением количеством опасных веществ; 3) деятельность, связанная с использованием электрической энергии высокого напряжения и атомной энергии; 4) строительная и связанная с ней иная деятельность; 5) иные виды промышленной деятельности.
По нашему мнению, классификация источников повышенной опасности носит условный характер, так как многие и предметы, и виды деятельности, относящиеся к источникам повышенной опасности, могут относиться и к физическим и к химическим либо биологическим источникам.
Автотранспортное средство можно выделить в качестве отдельного вида источника повышенной опасности в силу различных причин. Во-первых, это самое массовое транспортное средство, выпускаемое ежегодно десятками миллионов единиц. Во-вторых, автомобиль управляется только одним водителем, в отличии от судов, самолетов, локомотивов и т.д., поэтому его ошибка может оказаться решающей в развитии опасной ситуации. В-третьих, несмотря на все ужесточающиеся меры по внедрению средств активной и пассивной безопасности автомобиля, вероятность причинения вреда при выходе его из-под контроля человека остается весьма высокой.
К автотранспортному средству, по нашему мнению, необходимо относить автомобиль, а также иное транспортное средство, движителем которого является двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, а также их комбинация в различных вариантах. К числу таких транспортных средств в соответствии с примечанием к ст. 264 УК РФ относятся троллейбусы, а также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства. К иным механическим транспортным средствам необходимо относить квадроциклы, мотонарты, скутеры, мопеды, объем двигателя которых превышает 50 куб. см., а конструктивная скорость превышает 50 км в час. Транспортные же средства, ходя и имеющие двигательную установку, но не обладающие указанными выше параметрами, на наш взгляд, в принципе могут быть источниками опасности, но источниками повышенной опасности их назвать нельзя в силу того, что они контролируемы человеком при соблюдении необходимых правил безопасности.
Параграф 2 - «Исторические аспекты развития законодательства об источнике повышенной опасности» посвящен историко-правовому анализу законодательства об источнике повышенной опасности.
Исторический путь развития человеческого общества знает множество способов причинения имущественного вреда человеку, при этом такой вред мог причиняться не только в результате действия мускульной силы человека или использования им оружия, но и в результате эксплуатации им различных механизмов, использования сил природы, домашними или дикими животными и т.д. Однако наиболее актуальной эта проблема стала в связи с развитием техники и промышленности.
Поэтому во второй половине 19 века устанавливается повышенная имущественная ответственность за вред, причиненный указанными источниками, в первую очередь в государствах Европы.
В Российском государстве первое упоминание об ответственности, связанной с транспортными сооружениями содержится в Соборном уложении 1649 г., где имеется отдельная глава «О мытах и о перевозах, и о мостах», в которой был регламентирован порядок содержания дорог, мостов и перевозов. В ст. 12 данной главы устанавливалась гражданско-правовая ответственность за нарушение предписаний порядка. Так нарушениями признавались несоблюдение требований к исправному содержанию технических сооружений на дорогах, уничтожение транспортных коммуникаций, а также иное воспрепятствование нормальному движению на путях передвижения. Наряду с гражданско-правовой ответственностью за нарушение действующих на транспорте правил Уложение предусматривало и уголовную ответственность.
В соответствии со ст. 683 Свода законов гражданских владельцы железнодорожных и пароходных компаний обязывались возмещать вред, причиненный жизни или здоровью граждан, если они не докажут, что вред причинен вследствие воздействия непреодолимой силы и при отсутствии вины управления предприятием или его агентов.
Проект Гражданского уложения, представленный в 1913 году в Государственную Думу также предусматривал ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности (в ст. 2621 Проекта устанавливалась ответственность за причинение смерти или телесных повреждений вследствие воздействия железнодорожного транспорта).
Впервые понятие «источник повышенной опасности» введено Гражданским кодексом РСФСР 1922 г. (ст. 404) в соответствии с которым «Лица и предприятия, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, как-то: железная дорога, трамваи, фабрично-заводские предприятия, торговцы горючими материалами, держатели диких животных, лица, возводящие строения и иные сооружения и т.п. отвечают за вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы либо умышленной или грубой неосторожности самого потерпевшего».