Курсовая работа: Доминирующая фирма на отраслевом рынке на примере автомобильной отрасли

Сегодня часто в прессе можно увидеть статьи, что в России очень большие пошлины на подержанные иномарки, и это большая проблема при вступлении в ВТО. И как только мы будем вступать, мы, наверное, будем вынуждены понижать пошлины, иначе нас никогда туда не примут. Это мнение не соответствует действительности. Для подтверждения приведем примеры других стран - пошлины на момент вступления в ВТО нескольких развивающихся стран.

Индонезия: на момент вступления в ВТО пошлина составляла 240%. После принятия в ВТО пошлина понизилась до 90%. Таиланд: 80% была на момент вступления в ВТО и так и осталась. Индия: на момент вступления в ВТО - 50%, Китай - 70%, Бразилия - 70%. В России нет процентной ставки, а пошлины выражены в евро на кубический см - поэтому тяжело вывести сравнимый процентный показатель. В среднем по рынку (но средний показатель - то же самое, что средняя температура по больнице) в России пошлины сейчас составляют около 50%. Есть и противоположные примеры - это Южная Корея, в которой были пошлины всего лишь 15%.

Следующая проблема российских производителей - это недостаточное количество средств на осуществление капвложений. Рассмотрим на примере АВТОВАЗа несложную математику рентабельности:

Выручка: $ 3, 5 млрд. (по международным стандартам).

Операционная прибыль - $ 240 млн.

Операционная рентабельность - 7%.

Чистая прибыль - минус $ 100 млн.

EBITDA - $ 417 млн.

Рентабельность EBITDA - 12%.

Для сравнения «ГАЗ»:

Выручка -- $ 1 млрд.

Операционная прибыль - $ 60 млн.

Операционная рентабельность - 6%.

EBITDA - $ 85 млн.

Рентабельность EBITDA - 9%.

Для АВТОВАЗа:

EBITDA $ 417 mln

- налог на прибыль $ 63 mln

- проценты по кредитам $ 100 mln

= до амортизационных отчисл. $ 254 mln

- амортизация $ 177 mln

= деньги на новую модель $ 77 mln

НУЖНО $ 800 mln

На новую продукцию остается только $ 77 млн. Что такое $ 77 млн. на развитие новой модели? Новая модель стоит порядка 1, 5 млрд долл. (АВТОВАЗ сейчас развивает новый проект «Калина».) В России это все подешевле - освоение производства «Калины» стоит 800 млн долл. Понятно, что у компании нет средств.

Все наши автомобилестроительные компании живут на заемные средства. Оборотных средств компании не хватает, и они живут на заемные средства. (Нельзя разрабатывать новые модели только на заемные средства, надо добавить что-то свое. Нет, иначе вам никто не даст кредитов. Вы приходите в банк и говорите: «Вы нам дайте кредит, я больше ничего вкладывать не буду». У вас огромные риски: не понятно, найдет ли эта модель спрос на рынке или нет. «Вы профинансируйте полностью всю разработку, а я буду тут осваивать производство за ваши деньги». Никто вам таких кредитов не даст. По крайней мере, должно быть 50 на 50. Если это совместное предприятие, то может быть 70 на 30.)

Почему аналитики предполагают, что российский автопром просуществует еще достаточное количество времени? Главным образом потому, что будет расти спрос со стороны регионов. Москва не является хорошим показателем качественной характеристики автомобилей - иностранные или отечественные. Рассмотрим четыре высокоразвитых региона - Дальний Восток, Калининград, Тюменская область, Московская область - там большая часть автомобилей все таки отечественного производства и вряд ли в ближайшее время такая ситуация радикально изменится. Возможно в 2003 г. обнаружится, что объем производства «АвтоВАЗа» не увеличился. В 2004 он даже может снизится где-нибудь до 650, но с 2004 он должен по мнению аналитиков ОФГ восстанавливаться. Вот если обнаружится, что он не восстанавливается, то «АвтоВАЗ» начнет лоббировать введение пошлин, и осуществиться одна или две возможности. Во-первых, могут быть увеличены пошлины на машины от 3 до 7 лет (см. новые предложения ведомства Ильи Клебанова). Во-вторых, могут быть запрещены автомобили с правым рулем, и тогда освободится в какой-то степени рынок Дальнего Востока.

А может повлиять на ситуацию вступление во Всемирную торговую организацию? На первый взгляд может показаться, что при вступлении в ВТО отечественный автопром обречен умереть. Но здесь нужно учесть фактор государства - мало шансов, что даже при вступлении в ВТО пошлины будут понижены очень сильно. Скорее они не будут понижены вовсе или лишь чуть-чуть. Почему? Сколько на «АвтоВАЗе» работающих? 150 тыс. человек. При этом есть еще заводы, которые поставляют комплектующие. То есть, это означает огромную отрасль, и всю ее придется закрыть. Поэтому государство, скорее всего будет по возможности дольше оттягивать принятие радикальных мер по отношению к нашим производителям, хотя всем уже очевидно, что от собственного производства автомобилей придется отказаться.

Продажа АВТОВАЗа крупному иностранному концерну представляется проблематичной. Последствия не очевидны - социальные и экономические последствия такого режима. И судя по тому, какие дебаты существуют, эти последствия будут не очень приятны.

Третья проблема российских автопроизводителей - высокий уровень вертикальной интеграции. Классический пример вертикальной интеграции - завод «Форд». Этот завод уже не существует в том виде, в котором он существовал изначально, когда с одной стороны подается металл, а с другой стороны выезжает готовая машина. Сейчас общемировая тенденция - сокращение уровня вертикальной интеграции в автомобилестроительных компаниях. Наши компании так же озабочены этой проблемой и постепенно пытаются освобождаться от всех вспомогательных производств. Но у нас это процесс, к сожалению, идет очень тяжело, потому что компании привыкли так действовать, традиционно работать.

Процесс разынтеграции сопряжен с большим количеством трудностей - выделить производство крайне тяжело, и по причинам производственного характера и по причинам управленческого характера. Положительные моменты выделения вспомогательных производств очевидны. Обычно такие производства нерентабельны - вы от них освобождаетесь. На уровне этих вспомогательных предприятий возможны объединения - выпуск продукции как для «АвтоВАЗа», так для «ГАЗа», так и для «УАЗа» - не для конкретного предприятия, а для всей отрасли. Речь идет об экономии на масштабе. Но пока это не про Россию.

3. АвтоВАЗ - доминирующая фирма

3.1 Общая характеристика компании

Автомобильная промышленность - одна из ключевых отраслей экономики России. В 2001 г. объем производства промышленной продукции в отрасли составил порядка 200 млрд. руб., это 8, 7% от объема промышленного производства в России. Доля в налоговых поступлениях в федеральный бюджет составляет порядка 4, 5%.

ОАО «АВТОВАЗ» является крупнейшим производителем легковых автомобилей в России и Восточной Европе. ОАО «АВТОВАЗ» производит более 70% легковых автомобилей России. По предварительным данным, в 2002 году объем произведенной АвтоВАЗом продукции с учетом налога на добавленную стоимость составил 105 млрд. руб. В 2001 году компания превысила уровень 2000 года по производству товарной продукции на 8, 1%, рост чистой выручки от реализации составил 14, 2%. Это отчасти объясняется ростом доли более рентабельных моделей семейства ВАЗ-2110 в общем объеме реализованной продукции.

По словам В. Каданникова, для реализации «стратегии прорыва», «АвтоВАЗа» необходимо 1 млрд. 50 млн. долларов в течение пяти лет в эту сумму входят не только денежные средства. Полностью эта сумма не может быть обеспечена собственными средствами. Ранее называлась сумма инвестиций примерно в $1, 13 млрд., которая складывается из $376 млн. для проекта постановки на производство «Калины», порядка $50 млн. на модернизацию десятого семейства автомобилей, около $387 млн. - на реализацию других инвестиционных проектов, в том числе на постановку новых конкурентоспособных моделей машин. Кроме того, примерно $319 млн. необходимо для внедрения новых линий по производству двигателей Ежегодный объем инвестиций планируется на уровне $150-200 млн.

В состав группы «АВТОВАЗ» - помимо основного общества (ОАО «АВТОВАЗ») - входят 27 дочерних обществ со 100% капиталом и более 200 дочерних и зависимых обществ с долевым участием ОАО «АВТОВАЗ».

ОАО «АвтоВАЗ» в 2002 году выплатило во все уровни бюджетов и внебюджетные фонды 30 млрд. руб., что более чем на 90 млн. руб. превышает аналогичный показатель 2001 года. В 2002 году в федеральный бюджет АвтоВАЗ выплатил 7. 8 млрд. руб. налогов, а в областной - 3. 512 млрд. руб. Во внебюджетные фонды - пенсионный, медицинского страхования, экологический, занятости, социального страхования - выплаты в 2002 году составили 4. 247 млрд. руб. В основном рост произошел по платежам в пенсионный фонд, который в минувшем году получил от АвтоВАЗа 3. 105 млрд. руб. В 2002 году ОАО «АвтоВАЗ» осуществляло платежи по реструктуризации в полном объеме и в соответствии с графиком. Общая сумма таких перечислений составила 612. 7 млн. руб.

ОАО «АВТОВАЗ» является градообразующим предприятием для 750 тысячного города.

Основная стратегическая линия ОАО «АВТОВАЗ», по словам руководства компании, должна заключаться в сохранении и укреплении своих позиций, прежде всего на отечественном автомобильном рынке. Это должно быть достигнуто прежде всего за счет работы по следующим направлениям:

* Достижение принципиально нового уровня качества, начиная с семейства автомобилей «Калина».

* Продолжение работы по созданию совместных производств со стратегическими партнерами, на примере СП с компанией General Motors Corporation (GM).

* Продолжение работ по повышению качества закупаемых комплектующих. решается за счет сертификации поставщиков

* Повышение качества и доступности сервисной сети.

* Модернизация структуры управления в соответствии с мировыми стандартами.

В настоящее время уже действует СП, созданное АО «АвтоВАЗ» американской корпорацией «Дженерал Моторс» и Европейским банком реконструкции и развития. Оно было официально открыто осенью прошлого года и ведет серийный выпуск внедорожников «Шеврале-Нива». АвтоВАЗ и GM планируют в конце февраля - начале марта принять решение о возможности нового совместного проекта, в частности, рассматривается вопрос создания в Тольятти нового производства для выпуска двигателей германской фирмы «Опель», в т. ч. постановка сборки на конвеере модели Опель Астра Т-3000. Существуют планы расширения модельного ряда автомобилей, выпускаемых СП «Дженерал Моторс -АвтоВАЗ».

В конце 2002 г. АвтоВАЗ испытал кризис перепроизводства. В связи с затовариванием в ноябре 2002 года главный конвейер АвтоВАЗа останавливался на 2 недели, а до конца года предприятие работало по «сокращенному» графику - по 5 дней в неделю. В новогодние праздники - с 26 декабря по 9 января - конвейер вновь останавливался. Предприятию в четвертом квартале из-за остановки конвейера грозит значительное снижение выручки - по оценкам руководства «АвтоВАЗа», около 500 млн. руб., по другим оценкам 80 млн. долл., что составляет около 10% от выручки «АвтоВАЗа» в третьем квартале. По словам В. Каданникова, вместо запланированных 780 тыс. машин было сделано несколько более 700 тыс. По данным «Интерфакс», в 2002 году «АвтоВАЗ» сократил выпуск автомобилей на 8, 4% по сравнению с 2001 годом - до 702 тыс. 966 единиц.

По мнению представителей российского автогиганта, в падении спроса на их продукцию виноваты все те же подержанные иномарки, которых только в первом полугодии в Россию было завезено 250 тысяч.

Чистая прибыль ОАО «АвтоВАЗ» по международным стандартам бухгалтерского учета IAS по итогам первого полугодия 2002 года составила 1, 07 млрд. руб. Валовая прибыль составила 9, 62 млрд. руб., балансовая - 3, 04 млрд. руб. Налог на прибыль за рассматриваемый период составил 1, 96 млрд. руб. АвтоВАЗ публикует полугодовую отчетность по IAS в первый раз. Чистая прибыль предприятия по российским стандартам бухучета (РСБУ) по итогам 9 мес. 2002 г. составила 4, 9 млрд. руб., балансовая - около 7 млрд. руб.

Председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников сообщил на презентации облигационного выпуска, что АО «АвтоВАЗ» в 2002 году, по предварительным данным, сократило чистую прибыль «до суммы более 500 млн. рублей». По предварительным данным, сообщил В. Каданников, балансовая прибыль АО в 2002 году составляет 4-5 млрд. рублей. По итогам 2001 года прибыль до налогообложения АО составила около 8 млрд. рублей.

По плану 2003 г. АО «АвтоВАЗ» планирует выпустить продукции на 97, 7 млрд. руб. против 92 млрд. руб. в 2002 г. По словам В. Каданникова, в 2003 г. эта цифра будет достигнута при выпуске 690 тысяч автомобилей и при значительном увеличении выпуска машинокомплектов «АвтоВАЗом» по сравнению с 2002 г. Между тем в январе 2003 г. продолжился спад в автомобилестроении. Производство легковых автомобилей в январе 2003 года снизилось на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2002, по сравнению с декабрем 2002 года объем производства снизился на 5, 9%. В то же время АВТОВАЗ с 1 марта 2003г. вновь планирует наращивание объема производства, что позволяет надеяться на преодоление кризиса перепроизводства.

В пояснениях к промежуточной полугодовой консолидированной отчетности по IAS за 2002 г. менеджмент указывает, что АвтоВАЗ испытывает финансовые проблемы в процессе перехода к рыночной экономике. В прошлые годы предприятие было убыточно и накопило задолженность перед бюджетом, кредиторами и поставщиками. В результате на 30. 06. 2002 г. краткосрочные обязательства АвтоВАЗа превышали его текущие активы на 4, 961 млрд. руб.

Долгосрочная задолженность перед бюджетом представляет собой реструктурированную на 10 лет в 1997 г. просроченную задолженность в федеральный бюджет.

3. 2 Акционерная, кредитная и облигационная история АвтоВАЗ

Таблица 4 - Акционерный капитал