Курсовая работа: Доминирующая фирма на отраслевом рынке на примере автомобильной отрасли

Рисунок 3. - Сравнение объемов прибыли монополии и доминирующей фирмы в конкурентном положении

Монополист контролирует спрос целиком и назначает цену такую, чтобы MRL=MCL (цена Р*). При тех же издержках доминирующая фирма сталкивается с остаточным спросом RD и назначает цену, исходя из условия MRL=MCL (ценa РL*). Хотя доминирующая фирма производит меньшее количество товара, чем монополист (Q1 < Qm), рынок в целом получает больше товара, чем в условиях монополии за счет наличия предложения фирм-конкурентов (Q = QL+ Qa> Qm). На рынке с доминирующей фирмой потребители получают дополнительный излишек.

Проанализируем модель рынка с доминирующей фирмой и определим характеристики цены, которую назначает лидер. Тем самым мы установим детерминанты монопольной власти фирмы лидера в краткосрочном периоде, при условии, что цена превышает цену закрытия для типичной фирмы из конкурентного окружения. Р, цена Р, ' цена Величина прибыли фирмы-аутсайдера Величина прибыли фирмы-аутсайдера PL PI PL МС АС Q, кол-во (Рисунок 2 а). Экономическая прибыль фирмы-аутсайдера Q, кол-во (Рисунок 2 б).

Убытки фирмы-аутсайдера б) Объем прибыли доминирующей фирмы в конкретном окружении Объем прибыли монополии ACL Q, кол-во MRL (Рисунок 3). Сравнение объема прибыли монополии (а) и доминирующей фирмы в конкурентном окружении (б) (сравните с рисунком 1).

Фирмы-аутсайдеры, определяя объем продаж на рынке, максимизируют собственную прибыль. Поскольку они являются на рынке ценополучателями, условием максимума прибыли для них служит равенство предельных издержек цене лидера, кривая индивидуального предложения совпадает с кривой предельных издержек при ценах, свыше минимального значения средних переменных издержек. Общее предложение фирм конкурентного окружения складывается как сумма индивидуальных функций предложения.

Если предположить возможность входа на рынок новых фирм-аутсайдеров, проблема ценообразования доминирующей фирмы становится не такой простой. У доминирующей фирмы появляется необходимость выбора по крайней мере между двумя альтернативами: 1) не обращая внимания на возможность входа в отрасль новых фирм- аутсайдеров, максимизировать прибыль; 2) устанавливать цену, устраняющую стимулы входа в отрасль. Рассмотрим первую возможность. Предположим, доминирующая фирма действует на рынке однородного продукта. Фирмы-конкуренты максимизируют краткосрочную прибыль, расширяя объем выпуска до того момента, когда предельные издержки оказываются равными цене.

Доминирующая фирма устанавливает цену при предположении, что она обладает всей полнотой информации относительного рыночного спроса, собственных издержек производства и предложения своих конкурентов. Если доминирующая фирма назначает очень высокую цену, которая позволяет конкурентным фирмам получать экономическую прибыль, у конкурентных фирм будут стимулы расширять объем выпуска. Кроме того, новые фирмы, привлеченные положительной прибылью в отрасли, войдут на рынок. В результате предложение товара увеличится (кривая рыночного предложения переместится вправо), кривая остаточного спроса доминирующей фирмы переместится влево, доля доминирующей фирмы на рынке будет уменьшаться, сокращая рыночную власть фирмы. Такая ценовая политика высоких цен доминирующей фирмы носит название - «самоубийственной».

Насколько велики потери доминирующей фирмы, возникающие из-за следования ею «самоубийственной» ценовой политике? Ответ будет зависеть от того, насколько существенны преимущества доминирующей фирмы в издержках. Если доминирующая фирма преимуществом в издержках не обладает, в долгосрочном периоде она может быть вытеснена из отрасли фирмами-аутсайдерами. В этом состоит одно из главных ограничений монопольной власти на рынке доминирующей фирмы в конкурентном окружении, действующее в долгосрочном периоде. В долгосрочном периоде на рынке со свободным входом экономическая прибыль репрезентативной фирмы-аутсайдера равна нулю, цена устанавливается на уровне P1, т. е. цены закрытия типичной фирмы. Долгосрочная кривая предложения конкурентных фирм будет иметь вид горизонтальной прямой (рисунок 4).

Рисунок 4 - Рынок с доминирующей фирмой

Соответственно и кривая остаточного спроса доминирующей фирмы также будет горизонтальной. Поскольку издержки доминирующей фирмы ниже издержек фирм-конкурентов, доминирующая фирма будет получать положительную прибыль и в долгосрочном периоде, но ее величина окажется меньше, чем в краткосрочном периоде. Если же издержки доминирующей фирмы значительно меньше издержек типичной фирмы-аутсайдера, доминирующая фирма понижает рыночную цену ниже Pt, фирмы-конкуренты вынуждены уйти из отрасли, и доминирующая фирма становится монополистом.

2. Автомобильный рынок России

2.1 Общая характеристика отрасли

Автомобилестроение является циклической отраслью. Это значит, что состояние автомобилестроения сильно зависит от состояния экономики. При росте экономики обычно наблюдается существенное увеличение спроса на автомобили; и даже при незначительном падении экономики спрос мгновенно снижается. Поэтому два основных фактора, которые определяют развитие автомобилестроения в России - это экономическое положение страны и, конечно, имеющийся автомобильный парк и его состояние. Итак, сейчас мы с вами разберем каждый из этих факторов, посмотрим, как они действовали до текущего момента, и попробуем с вами заняться аналитической деятельностью и спрогнозировать, как будет развиваться ситуация в дальнейшем.

Рисунок 5 - Ацикличность отечественного авторынка

На графике (рисунок 5) приведены примерные темпы прироста ВВП и парка автомобилей. (После 2002 года - прогноз Объединенной Финансовой Группы.) Очевидно, что график принципиально не соответствует тому, что сказано в начале - что существует прямая зависимость между темпами роста экономики и авторынка. Возникает естественный вопрос: почему? Ответ достаточно прост - дефицит предложения в советские времена. В советские времена купить машину было непросто: существовали очереди, распределения. Как только у нас произошла трансформация экономического режима, люди сразу начали покупать давно желаемые автомобили. Поэтому тренды разошлись. В дальнейшем следует ожидать, что зависимость исправится и станет нормальной, потому что фактор отложенного потребления больше действовать не будет.

Второй фактор, который определяет положение в отрасли - это величина парка автомобилей в стране и его состояние.

Обычно для анализа величины парка автомобилей используют не только абсолютные величины, но еще и относительные, например, количество автомобилей на душу населения. В настоящее время в России примерно 145 автомобилей на тысячу жителей. Для сравнения, в Германии, Бельгии, Франции, Великобритании это примерно 350-380. В США с учетом того, что пикапы и минивены относятся к «коммерческим транспортным средствам», около 480. Если считать вместе с минивенами и пикапами, то около 700.

В России ВВП на душу населения сейчас составляет около $2000, а количество автомобилей на тысячу населения 145. Пока парк не соответствует уровню доходов - на текущий момент он должен дорасти сначала до уровня тренда, а за период до 2010 с учетом роста экономики должен дорасти до 188. Таким образом, прогноз на 2010 год - количество автомобилей на тысячу жителей увеличится до 188 штук. В прогнозе предполагается, что темп роста экономики будет составлять примерно 2, 8% в год, а парк будет расти меньшими темпами - только 2, 6% в год.

2.2 Структура автомобильного рынка России

Жизненный цикл автомобиля в России составляет в среднем - 20 лет, то есть 5% парка должны замещаться каждый год (таблица 1). Легко подсчитать, сколько автомобилей в штуках должно покупаться каждый год только для поддержания уже имеющегося парка автомобилей. Аналитиками ОФГ предполагается, что замена старого парка будет преобладать в структуре спроса.

Вторым важным аспектом является движение спроса в регионы. В значительной степени спрос формировался Москвой - количество автомобилей в Москве за последние 10 лет увеличилось в 10 раз и в настоящее время составляет 3 млн. автомобилей. Быстрый рост прекратился и можно говорить о некотором насыщении спроса: спрос в Москве, вероятнее всего, со следующего года спрос будет расти гораздо меньшими темпами, чем во всех регионах. Общий вывод: к 2010 году в России будет продаваться около 2 млн автомобилей.

Таблица 1 - структура авторынка России по возрасту

Таблица 2 - Структура авторынка России по цене

Производство

За счет чего у нас удовлетворяется спрос? Первое - производство российских компаний. Второе - импорт (новые машины и подержанные). Третье - совместные предприятия и организация производства в России иностранными компаниями. Производство российских компаний: в 1994 год - 798 тыс. автомобилей, а уже в 2001 год - 1022 тыс. Импорт 2001 года составил: юридические лица - 115 000 автомобилей (в том числе новых - 86000 и подержанных - 29000) ; физические лица - 360 000 автомобилей (в том числе новых - 8000 и подержанных - 352000) ; СП и сборочное производство. 10000-2000 автомобилей. Общее предложение составило 1, 5 млн.

Таблица 3 - Российские производители

Тенденция в 2002 г. - российский производитель теряет долю рынка в ценовых сегментах, в которых они наименее конкурентоспособны, а в нижних ценовых нишах они увеличивают долю.

2.3 Проблемы отечественных производителей

Первая проблема, с которой сталкивается российский производитель, - это сокращение спроса на российские автомобили. По причинам: первое, низкое качество; второе и самое главное, стремительное приближение цен к ценам на подержанные иномарки. Итак, почему это происходит? Вы знаете, что у нас укрепляется рубль, что означает, что он растет в реальном выражении. Поэтому в долларах российские машины дорожают, и их цена стремительно приближается к западным аналогам. Какой выход? Выход один: введение высоких таможенных пошлин, что и было сделано с 1 октября. Но, как вы видите по тенденциям, было это сделано очень поздно. Российские компании потеряли рынок и продолжают его терять в настоящее время. «ГАЗ» и «ВАЗ» постоянно останавливают производство. «ВАЗ» остановил один раз, сейчас сокращает количество рабочих смен и длину рабочей недели. Положение компании очень тяжелое, и оно таким и останется до середины следующего года. Просто в течение 2001 года, когда активно обсуждалось, что будут повышены пошлины на иномарки, в Россию было ввезено рекордное число иномарок. (За весь прошлый год было ввезено где-то 360 тыс. подержанных, то за 9 месяцев 2002 было ввезено около 500 или 600 тыс. подержанных иномарок. Все они, конечно, не нашли спрос на рынке. Сейчас все склады загружены этими иномарками, и они будут продаваться еще какое-то время - как минимум полгода.) Соответственно, спрос на российские машины повысится только после того, как эти запасы будут реализованы.

Как изменились пошлины? Таможенные пошлины для юридических и для физических лиц различаются. Но так как юридические лица ввозят мало подержанных иномарок, не будем их рассматривать.

На автомобили старше 7 лет и объемом двигателя меньше 2, 5 литров пошлина за каждый см3 выросла с 0, 85 евро до 2 евро. К чему приведет такое повышение пошлин? Эта ниша совершенно точно освободится. Какой-то маленький процент будет, конечно, ввозиться несмотря на существенное увеличение пошлины, но скорее всего совсем незначительный. В основном же освободившейся ниши займут иномарки ближних годов - 6-5 лет. Цена между 7-летними и 6-5-летними не отличается существенно, особенно, если машина дешевая. Оценочно доля такого замещения - 50% этой ниши, то есть 50% освободившегося рынка займут иномарки более позднего выпуска. 30%, скорее всего, все-таки получит наш несчастный российский производитель, а 20% уйдет на совместные предприятия и сборочные предприятия.