2.6 Международная конвенция о грузовой марке, 1966 -- International Convention on Load Line (Load Line -- LL), 1966
Конвенция принята 5 апреля 1966 года, вступила в силу 21 июля 1968 года, принята Украиной 25 января 1994 года.
Впервые ограничения загрузки судов для безопасности упоминаются в средние века. В 1890 году в Англии был принят закон, по которому высота надводного борта определялась государством (закон Плимсоля). По его имени принято название «диск Плимсоля». Первая Конвенция о грузовой марке была принята еще в 1930 году.
Правила действующей конвенции 1966 года регламентируют расчет надводного борта для судов типа «А» или типа «В». Согласно статье 27 суда типа «А» -- это суда, перевозящие жидкие грузы наливом, суда типа «В» -- это все суда, не удовлетворяющие требованиям к судам типа «А». Правила конвенции принимают во внимание возможные риски в зависимости от сезонов и районов плавания. Определяются требования к водонепроницаемости различных закрытий судна -- дверей, люков и т. д. Главная цель этих требований -- обеспечение водонепроницаемости судна. Судно, к которому применяется конвенция, не может быть признано мореходным, не может быть выпущено в международный рейс, если оно не было освидетельствовано, не была определена высота надводного борта, не обозначена палубная линия и не нанесена грузовая марка на обоих бортах и не выдано международное свидетельство о грузовой марке 1966 года. При контроле в портах проверяется, чтобы положение грузовой марки соответствовало имеющемуся свидетельству, чтобы судно было погружено по соответствующую грузовую марку. Конвенция содержит следующие приложения:
Приложение I: глава II -- условия назначения надводного борта; глава III -- величину надводного борта, глава IV -- специальные требования для судов, которым назначаются лесные надводные борта;
Приложение II -- зоны, районы и сезонные периоды;
Приложение III -- свидетельства (содержит формы соответствующих свидетельств).
В 1988 году был принят Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года о гармонизации требований конвенций СОЛАС, МАРПОЛ и Конвенции о грузовой марке при освидетельствовании.
2.7 Международные правила предупреждения столкновения судов в море -- МППСС-72 (COLREG)
Приняты 20 октября 1972 года, вступили в силу 15 июля 1977 года, приняты Украиной 25 апреля 1993 года.
Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846 году. В 1863 году был издан Единый свод правил для предупреждения столкновений судов. Они стали основой для издания подобных правил во многих других странах. Первые международные правила (ППСС-1889) были приняты в 1889 году в Вашингтоне.
В 1972 году в Лондоне состоялась международная конференция, которая приняла Международные правила предупреждения столкновения судов в море. Конвенция вступила в силу 15 июля 1977 года. Она заменила конвенцию 1960 года. Наиболее важным нововведением явилось признание систем разделения движения.
МППСС состоят из пяти частей и четырех приложений:
часть А -- Общие положения (правила 1-3);
часть В -- Правила плавания и маневрирования (правила 4-19);
часть С -- Огни и знаки (правила 20-31);
часть D -- Звуковые и световые сигналы (правила 32-37);
часть Е -- Изъятия (правило 38);
Приложение I -- Расположение и технические характеристики огней и знаков;
Приложение II -- Дополнительные сигналы для судов, занятых ловом рыбы вблизи других судов;
Приложение III -- Технические характеристики звукосигнальных устройств;
Приложение IV -- Сигналы бедствия.
На сигнальные огни и звукосигнальные устройства необходимо иметь сертификаты.
2.8 Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), 1976 -- Convention on the International Maritime Satellite Organization (INMARSAT), 1976
Одобрена З сентября 1976 года, вступила в силу 16 июля 1979 года, ратифицирована Украиной 16 июля 1979 года.
В связи с увеличением числа судовых радиостанций и радиообмена информацией возникли серьезные проблемы с использованием радиочастот. Это имело серьезные последствия для морских сообщений и безопасности на море. Использование космических технологий помогло преодолеть эту проблему.
IМО включилась в решение этих проблем с 1960 года и в 1975 году созвала конференцию по вопросу установления новых морских коммуникационных систем, основанных на использовании спутниковых технологий. Конференция приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи -- ИНМАРСАТ и Эксплуатационное соглашение о работе системы геостационарных спутников Земли. Эти спутники обеспечивают ретрансляцию сообщений между судами и береговыми станциями. Спасательно-координационные центры (RCC) имеют береговые станции ИНМАРСАТ. ГМССБ основана на использовании ИНМАРСАТ (район A3).
Конвенция определила задачи и цели ИНМАРСАТ, которая должна улучшить использование средств оповещения о бедствиях и обеспечение безопасности жизни на море, повысить эффективность управления судами. Организация состоит из ассамблеи, совета и директората, возглавляемого генеральным директором. ИНМАРСАТ была образована в 1981 году в Лондоне. В 1983 году был принят Протокол о привилегиях и иммунитете ИНМАРСАТ. Украина присоединилась к Протоколу 30 июля 1983 года.
2.9 Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 -- International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979
Одобрена 27 апреля 1979 года, вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4 апреля 1993 года.
Главная цель конвенции -- улучшить сотрудничество между государствами и организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничестве говорит правило V/15 СОЛАС, призывающее правительства принять все меры по организации наблюдения с берега и спасению людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. На 7-й сессии ИМО Резолюцией А.229 (VII) было принято Руководство для торговых судов по поиску и спасанию (MERSAR). Это Руководство (MERSAR), а также Руководство по поиску и спасанию на море (IMOSAR) входят в список обязательных книг на борту судов. Технические требования изложены в Приложении к конвенции, которое состоит из 6 глав: глава 1 -- Термины и определения; глава 2 -- Организация; глава 3 -- Сотрудничество; глава 4 -- Подготовительные мероприятия; глава 5 -- Порядок проведения операций; глава 6 -- Системы судовых сообщений. Государства -- участники конвенции должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и при необходимости -- подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые не имеют отношения к границам между государствами.
Каждое государство должно направить в IМО информацию о национальной организации поиска и спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех национальных СКЦ, возможностей связи с ними и наличия спасательных средств, которыми они распола-гают. Государства-участники должны содействовать установлению соглашений по SAR между соседними государствами для координации спасательно-поисковых операций, проведения совместных учений.
В главе 5 определяются три аварийных стадии: а) «стадия неопределенности» -- отсутствие оговоренной информации с судна в должные сроки; б) «стадия тревоги» -- отсутствие связи с судном и информации после «стадии неопределенности»; в) «стадия бедствия» -- получение информации об угрозе серьезной опасности судну или лицу, необходимости немедленной помощи или ситуация, когда после стадии тревоги все попытки установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация о судне от всех возможных источников.
Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут возможность сократить время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательных операций. Это также может помочь в определении судна, способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.
2.10 Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки -- Special Trade Passenger Ships Agreement (STP)
Одобрено 6 октября 1971 года, вступило в силу 2 января 1974 года.
Это соглашение было принято на международной конференции, состоявшейся в 1971 году в Лондоне. К соглашению прилагаются правила, которые должны применяться к судам, занятым на специальных перевозках (например, паломников). Эти суда должны отвечать требованиям СОЛАС-74, глава II-1, правило 1(e) и глава II-2, правило 1(f) -- об использовании пассажирских судов в специальных перевозках большого числа пассажиров особой категории. Согласно правилу 1 под специальными перевозками понимается доставка морем большого числа специальных пассажиров на международных рейсах в пределах определенной зоны, указанной на картах в приложении к правилам. Соглашение предусматривает конструкцию судов, спасательные средства, перевозку опасных грузов, выполнение международных санитарных правил.
В 1973 году был принят Протокол о требованиях к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки. В правилах протокола определены помещения, которые непригодны для перевозки пассажиров; количество пассажиров, разрешаемое для перевозки в зависимости от продолжительности рейса; требования к трапам, освещению, вентиляции, приготовлению пищи, предупреждению несчастных случаев в портах (контроль государства порта -- Port State Control) практически во всех морских портах мира.
2.11 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78) - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78)
Принята 2 ноября 1973 года, вступила в силу 2 октября 1983 года, принята Украиной 25 января 1994 года.
Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в 1973 и в 1978 годах.
Первым международным документом по предотвращению загрязнения моря нефтью была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года. Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после аварии танкера «Торри Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73). До 1978 года её ратифицировали только три государства.
Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два протокола: Протокол 1978 года к СОЛАС-74 и Протокол 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-73. Он вступил в силу 2 октября 1983 года.
Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года - МАРПОЛ-73/78.
В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.
Конвенция содержит два протокола: Протокол 1 - Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648 (16); Протокол II - Арбитраж.
Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в шести приложениях:
Приложение 1 - правила предотвращения загрязнения нефтью;
Приложение II - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом;
Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съёмных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах;
Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;
Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
Приложение VI - Правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов.
3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I - правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению II - правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению III - правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V - правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.
14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V - новое правило 9, п. 1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения. Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки вступили в силу 1 июля 1997 года.