Материал: 2388

tв и tн – температура воздуха, выходящего из верхней и нижней зон цилиндра соответственно, tв = 80…110 °С, tн = 60…80 °С.

редняя температура воздуха в межрёберных каналах равняется

где ρв – плотность охлаждающего воздуха.

учётом потерь охлаждающего воздуха через уплотнения воздушного тракта расход воздуха для охлаждения одного цилиндра опре-

56

Контрольные вопросы

1.Какие достоинства и недостатки у систем воздушного охлаждения?

2.Какие достоинства и недостатки у систем жидкостного охлаждения?

3.Какая система жидкостного охлаждения называется термосифонной? СибАДИ4. Какие системы охлаждения называются открытыми и закрытыми и почему?

5.Какие достоинства недостатки у термосифонных систем охлаждения?

6.Как регул руется тепловое состояние ДВС с воздушным охлаждением?

7.Как е элементы ж дкостной системы охлаждения включает теплорассеивающая часть?

8.Как класс ф ц руют воздушный тракт жидкостной системы охлаждения?

9.Как е конструкт вные мероприятия применяют для хорошей циркуляции охлаждающей ж дкости?

10.Рад аторы с какой сердцевиной получили наибольшее распространение?

11.Как располагают по отношению к потоку жидкости трубки сердцевины радиатора?

12.Что такое коэфф ц ент оре рения радиатора?

13.Как е параметры радиатора определяют при его расчёте?

14.Как е функц выполняет насос в жидкостной системе охлаждения?

15.Что входит в компенсационный контур жидкостной системы охлаждения?

16.Какой порядок расчёта насоса жидкостной системы охлаждения?

17.Какие параметры согласовывают при подборе вентилятора?

18.Какие параметры определяют при расчёте вентилятора?

19.Какие существуют методы регулирования жидкостной системы охлаждения?

20.Какие параметры определяют при расчёте воздушной системы охлаждения?

57

2. СИСТЕМА СМАЗКИ

На поверхности двух тел, перемещающихся относительно друг друга, возникает сила сопротивления скольжению – сила трения сколь-

жения.

СибАДИгде T – сила трения;

Трение скольжения подразделяют на сухое, жидкостное, гранич-

ное, полуж дкостное (полусухое).

ухое трен е возн кает между сухими телами, перемещающимися

относительно друг друга без смазки.

Если при скольжении тел между ними находится слой жидкости,

трение называют ж дкостным.

Промежуточным в дом трения между жидкостным и сухим является гран чное трен е. При этом виде трения слой смазки между перемещающ м ся относ тельно друг друга деталями очень тонкий, подвергающийся действ ю молекулярных сил поверхности деталей, прочно

удерживающ х смазку ограничивающих её свободное передвижение. Полуж дкостное (полусухое) трение возникает при разрушении слоя смазки, а следовательно, на различных участках поверхности тел скольжения может одновременно возникать сухое, граничное и жидко-

стное трение.

Теорию гидродинамической смазки разработал в 1883 г. петер-

бургский профессор Н.П. Петров. Он опубликовал работу «Новая теория трения» на три года раньше английского учёного О. Рейнольдса. Над разработкой этой теории работали профессоры Н.Е. Жуковский,

Н.И. Мерцалов, Е.М. Гутьяр, академик С. . Чапыгин и др.

При сухом трении небольших диапазонах изменения скорости перемещения трущихся тел относительно друг друга и сил прижатия тел

P – сила прижатия тел;

f – коэффициент сухого трения.

При жидкостном трении силаT подчиняется закону Ньютона :

58

где F – площадь трущейся поверхности;

η – динамическая вязкость жидкости;

СибАДИгде f ' – коэфф ц ент ж дкостногоf трения.

W – скорость скольжения тел относительно друг друга; h – толщ на ж дкостного слоя.

лу трен я при ж дкостном трении можно выразить из уравнений

Коэфф ц ент сухого трения для различных металлов изменяется в пределах 0,12…0,24, а коэффициент жидкостного трения f ' имеет низ-

кие значен я – 0,002…0,004.

Очевидно, что наименьший износ деталей и минимальные потери тепла, выделившегося при сгорании топливовоздушной смеси в цилиндре ДВС, на трение о еспечивает жидкостное трение. Поэтому подвод масла к сопряжённым деталям должен быть организован таким образом, чтобы обеспечивалось прежде всего жидкостное трение.

Современные автотракторные ДВС имеют комбинированную СС – к наиболее нагруженным деталям масло подводится под давлением, а остальные детали смазываются самотёком и разбрызгиванием.

Кроме того, СС отводит продукты износа из контакта сопряжённых деталей и осуществляет их частичное охлаждение.

Смазка подшипников коленчатого вала, опор распределительного вала, оси коромысел в некоторых случаях связь «поршневой палец – поршневая головка шатуна» осуществляется под давлением. При таком способе подачи масла к данным деталям обеспечивается надёжная смазка интенсивный теплоотвод от этих деталей.

Разбрызгиванием и самотёком смазываются остальные движущиеся относительно друг друга детали ДВС: «направляющая втулка – стержень клапана», «поршневой палец – поршневая головка шатуна», «поршневой палец – бобышки поршня» и др.

59

СС подразделяют на системы с «мокрым» картером (рис. 2.1) и системы с «сухим» картером (рис.2.2) в зависимости от расположения основного количества масла.

СибАДИРис. 2.1. Система смазки с «мокрым» картером [4]

Рис. 2.2. Система смазки с «сухим» картером [4]

60