блем транспортного комплекса, не решенных за восстановительный период [144].
Рост дебиторской задолженности и переход на самоокупаемость значительно уменьшили размеры инвестиционных вложений в развитие производственно-технической базы и обновление подвижного состава. Инвестиции на развитие и обновление производственнотехнической базы предприятий автомобильного транспорта составили в 2006 г. не более 20% от существующей потребности. Резкое сокращение инвестиций за годы реформ привело к пятикратному уменьшению коэффициента обновления основного капитала (с 5,9% общей стоимости основных фондов в 1990 г. до 1,2% в 1998г.), коэффициент выбытия увеличился на 23% [166]. Обновление грузового парка страны в 2007 г. составило около 5% вместо 10% по нормативу. Величина списания составила приблизительно 15%. Кроме того, нужно отметить, что доля затрат на амортизацию подвижного состава в общем объеме расходов на протяжении ряда лет остается крайне низкой – 3,8%, это свидетельствует о невысоких инвестиционных возможностях на многих ГАТП [72].
В Омской области крупными и средними организациями на развитие подотрасли «Автомобильное хозяйство» в 2007 г. направлено 155,6 млн рублей (по сравнению с 2006 г. увеличилось в 2 раза). Основное направление их использования не изменилось – приобретение транспортных средств. Источниками финансирования инвестиций были привлеченные средства организаций и собственные средства организаций. За счет кредитов банков использовано 5,6 млн руб. или 5,7% от объема привлеченных источников финансирования инвестиций в основной капитал. Увеличение коэффициента обновления основных фондов организаций автомобильного транспорта до 10,5% способствовало некоторому уменьшению степени их износа – до
43,7% (в 2006 г. 46,6%) [157].
Для того чтобы инвестор был заинтересован вкладывать свои деньги в транспортные предприятия, у них должна быть доходность выше, чем доходность финансовых инструментов на финансовом рынке, т.е. ему должно быть выгоднее вложить средства в рынок транспортных услуг, чем просто положить их в банк и получать с них проценты. Чтобы иметь полные сведения о входящих и исходящих финансовых потоках на транспортном рынке и иметь возможность анализировать степень выгодности вложения средств, инвестор должен иметь открытый доступ к информации, как будут его деньги ис-
68
пользоваться. Речь идет о том, чтобы работа операторов на транспортном рынке была абсолютно прозрачна.
Повышение конкурентной способности российских автоперевозчиков сдерживается высоким уровнем налогов и несовершенством налоговой системы. Средний уровень налогов на один автомобиль на порядок превышает аналогичный показатель в странах Европейского Союза.
Рыночные факторы. Анализ состояния и тенденций развития рынка автотранспортных услуг констатировал недостаточную развитость рыночных отношений. Низкие темпы обновления нормативноправовой базы привели к формированию несовершенной конкурентной среды, возникновению существенного числа неучтенных финансовых средств в этой сфере, а также наличию значительного количества предложений дешевых услуг нелегитимными перевозчиками. Рост конкуренции и снижение качества перевозок объясняется также увеличением доли перевозок, осуществляемых нетранспортными организациями, неадекватным ростом малых предприятий и индивидуальных перевозчиков.
За годы реформ с автотранспортными предприятиями произошли значительные изменения. Во-первых, разгосударствление, смена собственности, создание акционерных обществ, изменение организационных структур. Во-вторых, разукрупнение, вызванное снижением активности предприятий, сокращением потребности в автотранспортных услугах, отсутствием капитальных вложений. Проведение приватизации открыло новые возможности в сфере предпринимательской деятельности и привело к возникновению на автомобильном транспорте большого количества перевозчиков. В общей структуре собственности большую часть составляют предприятия с частной формой собственности. Появление большого числа таких предприятий составило серьезную конкуренцию специализированным автотранспортным предприятиям. В связи с этим грузовые специализированные предприятия на настоящий момент становятся универсальными предприятиями, то есть занимаются различными видами перевозок.
Следующим фактором, повлиявшим на стабильность работы ГАТП, является постоянный рост цен на все виды товаров и услуг. Либерализация ценообразования на топливно-энергетические ресурсы, крупнейшими потребителями которых являются предприятия транспорта, привела к росту стоимости топлива, что стало одной из важнейших причин увеличения затрат транспортных организаций.
69
Доля затрат на приобретение автомобильного топлива в общей сумме расходов предприятий составила в 2007 г. 23,7% (наибольший удельный вес). Динамика роста цен на автомобильный бензин и дизельное топливо в 2002 – 2007 гг. оказалась в 6 – 15 раз выше, чем в западных странах. В результате происходит вынужденное перераспределение средств и снижение расходов на заработную плату, а также затрат на техническое обслуживание, поскольку в соответствии с конъюнктурой внутреннего и внешнего рынка транспортные организации не могут повысить тарифы на свою продукцию пропорционально динамике роста цен на топливо и металлы, что неизбежно приводит к потере высококвалифицированных кадров, следовательно, к снижению уровня транспортной безопасности [30].
По мнению многих специалистов, основная проблема транспортной отрасли России – низкие тарифы на транспортные услуги. Сегодня они формируются на свободной рыночной основе, однако можно привести конкретный пример, который поясняет некоторые моменты. В начале 1998 г. перед дефолтом тариф на использование пятитонного грузовика в день был на 20% больше, чем в настоящее время. Таким образом, не достигнут даже предкризисный уровень, хотя цены и расходы увеличились значительно. Почему складываются такие невыгодные тарифы? Казалось бы, при улучшении качества перевозок и договорных ценах с клиентом перевозчики должны работать с прибылью. Однако сделать этого не удается [91]. Потребитель занимает очень жесткую позицию, пользуясь тем, что на рынке транспортных услуг присутствует большое количество недобросовестных перевозчиков. У них, благодаря тому, что расходы на налоги, обязательный медицинский осмотр, плановое и техническое обслуживание отсутствуют, тарифы меньше, чем у законопослушных транспортников. Ситуацию еще больше усугубляет работа за наличный расчет и через подставные фирмы. Подобного рода деятельность продолжаться так долго не может. Сложившийся столь низкий тариф не учитывает зарплату работников автохозяйства (она составляет в тарифе около 21,9% – данные 2007 г.); стоимость нового подвижного состава, для приобретения которого необходимо предусмотреть в тарифе 25 – 30%; расходы на обновление производственной базы, составляющие до 8%. Вряд ли при таком положении автотранспортная отрасль будет развиваться нормально [29]. Вот почему для поступательного развития АТ нашей страны так необходима законодательная административная поддержка, регулирующая транспортный рынок.
70
Политико-правовые факторы, включающие деятельность государственных органов, политическую обстановку, криминальную ситуацию, оказывают значительное влияние на результаты деятельности автотранспортных предприятий. Рассмотрим их содержание. В новейшей истории России один из крупнейших секторов экономики – автомобильный транспорт - на многие годы вышел из-под государственного влияния. Прежняя командно-административная система была разрушена, а новая не была создана. В настоящее время наблюдается низкий уровень соответствия рыночной экономике законодательной и нормативной базы федерального и городского уровня по формированию цивилизованного рынка автотранспортных услуг. Работа автомобильного транспорта Российской Федерации во многом определяется нормативными документами, принятыми в 60 – 70-е гг. прошлого столетия. Лишь в небольшой части регионов (примерно 20%) создано собственное законодательство с учетом местных особенностей. В результате отсутствуют нормальные деловые отношения на рынке автотранспортных услуг, конкуренция имеет нездоровый, зачастую криминальный характер, не снижается теневой оборот, имеет место массовый уход от налогов [29, 146].
Внутренние факторы были разделены на управленческие, производственные, персонал и финансово-экономические.
Один из важнейших факторов, влияющих на результаты деятельности автотранспортных предприятий, – управленческий фактор.
До 1992 г. существовала иерархическая схема управления. Она была основана на жестком административном подчинении сверху вниз входящих в нее субъектов. До нижнего уровня управление сохранилось в жесткой административной форме. При этом верхние уровни управления совмещали функции государственного и произ- водственно-коммерческого регулирования. В настоящее время формирование политики ведомств, объединений и предприятий в области технической эксплуатации подвижного состава осуществляется этими субъектами самостоятельно. Техническая политика формируется с учетом действующего законодательства, государственных программ. Однако психологические стереотипы в системе управления, идущие из административно-командной экономики, сохранились. Прежде всего, это проявляется в отсутствии стратегии поведения (ориентация на краткосрочные цели) планов устойчивого развития, маркетинговых исследований, низкое качество либо полное отсутствие анализа результатов деятельности предприятия. В основном руководители гру-
71
зовых автотранспортных предприятий нацелены на оперативное управление в ущерб стратегическому.
Проблемы решаются по мере их поступления, а такие методы стратегического управления, как планирование, прогнозирование, анализ и диагностика бизнес-среды, мало использованы. Неумение руководителей предприятия проводить анализ и прогнозирование рыночной ситуации, определять рыночные позиции предприятия, проявлять предприимчивость в оказании услуг, пользующихся повышенным спросом, приводит к дезориентации предприятий, принятию неверных управленческих решений. Следствием такого поведения является ситуация, когда многие предприятия оказываются неконкурентоспособными в условиях нарастания предпринимательской активности. Они теряют клиентуру и доходы, в результате чего снижаются их инвестиционные возможности в развитии производственнотехнической базы и обновлении парка подвижного состава, что в целом усугубляет положение предприятий.
Либерализация тарифов на грузовые перевозки создала возможность возникновения реальной конкуренции среди всех предприятий, осуществляющих аналогичные виды перевозок. Однако практика хозяйствования показывает, что в настоящее время грузовые автотранспортные предприятия не занимаются анализом соотношения тарифов и спроса. Непродуманная тарифная и маркетинговая политика на приватизированных предприятиях приводит к потере части клиентуры и выручки.
Управление предприятиями организовано неэффективно. В недостаточном объеме внедряются информационные технологии, современные методы управленческого учета и анализа. В рыночных условиях предприятия сокращают количество инженерно-технических работников и служащих, закрывают такие отделы, как плановый, экономический, это нарушает систему учета и отчетности, аналитическая работа проводится в недостаточном объеме. В итоге многие предприятия не имеют точных данных по основным показателям функционирования, что приводит к принятию нерациональных управленческих решений, снижению результатов хозяйственной деятельности, дефициту денежных средств, инвестиционным и другим проблемам.
К внутренним производственным факторам в первую очередь нужно отнести следующие. Во-первых, неудовлетворительное состояние производственно-технической базы (ПТБ). Снижение объемов строительства и реконструкции инфраструктурных объектов, а
72