Отчет по практике: Вагонное ремонтное депо Омск – Сортировочный

Таблица 1 - Плановые виды ремонта по родам вагонов в вагонном ремонтном депо Омск-Сортировочный.

Производство внепланового текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов

Основные преимущества:

* Выгодное расположение (вблизи сортировочной станции сетевого значения, на самом грузонапряженном участке в мире);

*Высокое качество ремонта вагонов;

* Оперативность документооборота;

* Низкий показатель простоя вагона в ремонте;

* Большие площади для хранения запасных частей и металлолома;

* 2 фронта погрузки-выгрузки;

* Ремонт тормозного оборудования вагонов производится на современном технологическом оборудовании 3 поколения;

* При ремонте применяется новое технологическое оборудование;

* Ремонт колесных пар производится в новом современном здании на полностью обновленном технологическом оборудовании;

* Производится постоянное развитие производства с выделением инвестиций и средств капитального ремонта;

* Изготовление, ремонт и калибровка средств измерений.

3. Описание конструкции вагона и тележки, которые ремонтируются на предприятии

3.1 Универсальный четырехосный крытый вагон модели 11-286

Универсальный четырехосный крытый вагон модели 11-286 предназначен для перевозки штучных, зерновых и других грузов широкой номенклатуры, требующих защиты от атмосферных осадков.

Все вагоны независимо от назначения и конструкции состоят из элементов (узлов), общих для вагонов любого типа. К этим элементам относятся - кузов, ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.

Кузов вагона модели 11-286, объемом 138 м³ оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями, загрузочными люками в крыше и в боковых стенах. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности.

Рисунок 1 - 4-осный крытый цельнометаллический вагон с уширенными дверными проемами, модель11-286

Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки двух продольных боковых, двух шкворневых, двух концевых поперечных балок. Между шкворневыми балками расположены четыре поперечные основные и семь промежуточных, а также продольные, предназначенные для поддержания настила пола. Концевые балки рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадочные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов. Для усиления консольных частей рамы между концевыми и шкворневыми балками поставлено по четыре продольных балки из швеллера № 20. По концам рама оборудована подножками и поручнями. На концевой балке устанавливается рычаг расцепного привода. Все поперечные балки рамы в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу.

Боковые стены жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки, двух шкворневых, двух дверных и восьми промежуточных стоек. Нижней обвязкой служит продольная боковая балка рамы. Снаружи каркас обшит металлической обшивкой, состоящей из трех листов: нижнего, толщиной 5 мм, среднего- 3 мм и верхнего- 2,5 мм. На внутреннюю металлическую поверхность стен напылением наносят полимерный материал толщиной 5-6 мм. В средней части боковой стены располагается двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Справой и левой сторон дверного проема устанавливаются амортизаторы, для смягчения ударов створок дверей при их открывании.

Торцевая стена имеет две угловые и две промежуточные стойки, посредством которых она приваривается к концевой балке рамы, а сверху верхней обвязкой связана с фрамугой крыши. Торцевая стена имеет металлическую обшивку и оборудована скобами для доступа обслуживающего персонала на крышу.

Крыша состоит из двух фрамуг и набора дуг, продольных боковых обвязок и подкрепляющих элементов. Имеется четыре загрузочных люка и две печные разделки в двух крайних люках.

К ходовым частям относятся колесные пары, буксы и рессорное подвешивание. В современных вагонах ходовые части объединяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. Кроме перечисленных элементов, тележки имеют раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания, тормозного оборудования и предохранительные скобы, а для передачи нагрузки от кузова на тележку - надрессорные балки с подпятниками и скользунами. Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению.

3.2 Тележка Барбер модели 18-9810/18-9855

Тележка Барбер модели 18-9810/18-9855 с осевой нагрузкой 23,5/25 тс была разработана компанией Standard Car Truck (США) и российскими специалистами для использования под инновационными вагонами «пространства 1520». В конструкции тележки заложены прорывные технологии, которые позволили создать ходовую часть грузовых вагонов с показателями безопасности, эксплуатационной надежности и стоимости жизненного цикла, не имеющими аналогов на территории России и стран СНГ.

Несмотря на повышенную осевую нагрузку, инновационный вагон, благодаря конструкции тележки Барбер, оказывает пониженное воздействие на железнодорожный путь. За счет применения износостойких элементов увеличен межремонтный пробег: 800 тыс. км или 8 лет. Кроме того, улучшенная динамика тележки Барбер снижает скорость износа колесных пар, что увеличивает их срок эксплуатации.

Вагоны на тележке Барбер позволяют оператору получить дополнительную прибыль, а грузоотправителю Ї снизить стоимость перевозки тонны груза. Экономический эффект формируется за счет сокращения потребного парка вагонов и снижения тарифных затрат на перевозку.

Тележка состоит из следующих узлов:

Рама тележки нежёсткого типа, состоящая из двух боковых рам 1 и надрессорной балки 2(ОСТ 32.183); по сравнению с тележкой модели 18-9810 глубина и диаметр подпятника увеличены.

Колесные пары марки РВ2Ш-957-Г 3 (без подшипниковых узлов), удовлетворяющие ГОСТ 4835, с колёсами повышенной твёрдости с криволинейным диском по ТУ 0943-170-01124323 и профилем поверхности катания по ГОСТ 9036, оборудованные двухрядными кассетными коническими подшипниками 4 с габаритными размерами 150х250х160 мм;

Адаптеры 5, обеспечивающие установку колёсных пар в буксовый проём;

Блокираторы 6 от вертикальных перемещений колёсных пар;

Центральное рессорное подвешивание с кусочно-линейной характеристикой, с каждой стороны тележки состоящее из комплекта 7 девяти двухрядных (наружная и внутренняя) витых цилиндрических пружин (ГОСТ 1452), на две из которых опираются фрикционные клинья, а семь расположены под надрессорной балкой;

Фрикционные клинья 8, каждый из которых состоит из двух частей, образующих совместно наклонную поверхность пространственной конфигурации;

Тормозная рычажная передача 9, которая обеспечивает одностороннее нажатие тормозных колодок на колёса и оборудуется композиционными или чугунными (при особых условиях эксплуатации) тормозными колодками; предусмотрено безрезьбовое крепление башмака на триангеле; шкворень 10;

Износостойкие элементы: износостойкое кольцо 11 упорной поверхности подпятника, износостойкий вкладыш 12 на плоскую опорную поверхность подпятника, планки 13 боковых стенок карманов надрессорной балки, вставки 14 карманов надрессорной балки, фрикционные планки 15, установленные на вертикальные стойки рессорного проёма боковой рамы, скобы 16опорных поверхностей буксовых проёмов боковой рамы;

Боковые упругие скользуны постоянного контакта 17, состоящие из корпуса, внутрь которого вставлены два комплекта двухрядных (наружная и внутренняя) витых цилиндрических пружин, и колпака, который устанавливается сверху на пружины и входит внутрь корпуса.

Рисунок 1.2- Внешний вид тележки модели 18-9855

Технические характеристики разработки

Тележка модели 18-9855

4.Технологический процесс монтажа букс

1. Монтажное отделение, предназначенное для проверки, подготовки и монтажа букс, а также для хранения проверенных, отремонтированных и готовых к монтажу корпусов букс и деталей буксового узла, оснащено кран-балкой грузоподъемностью 0,25 т (29) столами для подшипников и деталей букс, электропечами для нагрева внутренних и лабиринтных колец (46), стеллажами для приспособлений и инструмента (42), рольгангом для транспортировки корпусов и деталей букс (7). Рельсовый путь для удобства монтажа уложен на высоте 0,4 м от уровня пола.

2. Перед началом монтажа букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке мастер участка проверяет плотность посадки внутренних колец на шейке оси при помощи специального приспособления.

Монтаж производится не ранее чем через 12 часов после обмывки колесной пары и 8 часов после обмывки блоков подшипника при условии, что разность температур между внутренними кольцами на шейке оси и блоками подшипников будет в пределах 3°С. Замер производится контактным прибором для контроля теплового состояния . Для производства монтажа колесные пары накапливаются накануне на участке монтажа колесных пар.

3. За техническое состояние шеек предподступичных частей осей и их размеры, а также за монтаж букс с роликовыми подшипниками отвечает мастер участка.

Монтаж букс с роликовыми подшипниками выполняется в строгом соответствии с инструкцией 3-ЦВРК-2001.

4. Лабиринтные кольца для посадки на предподступичную часть оси мастер подбирает по натягу, который создается за счет разности диаметров кольца и предподступичной части, согласно п.п.6.4.3. и п.п.5.3.2. инструкции 3-ЦВРК-2001. Лабиринтное кольцо перед посадкой предварительно нагревают при помощи электропечи (30) до температуры 125-150°С.

5. У цилиндрических подшипников, устанавливаемых на шейку оси при горячей посадке для определения натяга мастер измеряет диаметр отверстия внутренних колец подшипника прибором УД2В с двухмикронным миниметром в двух сечениях на расстоянии 10 мм от торца или БВ-7492 (согласно п.16).

Для подсчета натяга принимается среднее арифметическое значение отклонений измерительной головки при измерении в двух сечениях кольца.

Для облегчения подбора подшипников по шейке оси в пределах допускаемого натяга внутренние кольца подшипников разделяют на группы 1, П, Ш, в зависимости от отклонения посадочного диаметра от номинального размера. В журнал формы ВУ-90 заносят посадочный диаметр и номер группы.

Таблица 3 - Допуски посадок подшипников

6. После установки лабиринтного кольца на шейку оси слесарь устанавливает внутренние кольца подшипников, которые предварительно нагревают при помощи электропечи (30) до температуры 100-120єС. Затем на шейку оси надевают плоское упорное кольцо и при помощи торцовой гайки все детали, надетые на шейку, затягивают инерционным ключом. По мере остывания внутренних колец гайки или болты подтягивают для обеспечения плотного прилегания их друг к другу, а также к лабиринтному кольцу. После остывания до температуры окружающей среды гайка, а также упорное кольцо слесарем снимаются. Плотность прилегания колец друг к другу и к лабиринтному кольцу проверяют щупом толщиной не более 0,04 мм. На участке длиной не более 1/3 окружности, щуп может войти в зазор между этими деталями.