Полёт на заданном эшелоне.
Полёт выполняется на расчётном эшелоне согласно рабочему плану полёта, если нет ограничений по лётно-техническим характеристикам ВС или иных указаний органов ОВД.
При полёте на выбранном или заданном эшелоне постоянный контроль над выдерживанием эшелона полёта является обязательным условием обеспечения безопасности полёта.
Светосигнальное табло «НЕ КУРИТЬ» должно быть включено в течение всего полёта.
Экипаж ВС обязан постоянно знать местонахождение своего воздушного судна и в течение всего полёта поддерживать радиосвязь с соответствующими диспетчерскими пунктами органа ОВД.
В случае если в ходе контролируемого полёта имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полёта, экипажем воздушного судна предпринимаются следующие действия:
если ВС отклонилось от линии пути, экипажем воздушного судна предпринимаются действия для корректировки курса ВС в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;
если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс- минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полёта, информация об этом со- общается органу
ОВД;
если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором был уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об уточненном времени.
При возникновении в полёте признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации экипаж обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полёт в ожидаемых условиях не разрешён FCOM (АОМ). При невозможности продолжить полёт до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений, экипаж может произвести посадку на запасном аэродроме (в том числе, выбранном в полёте) или вернуться на аэродром вылета. О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности дальнейшего полёта.
Полёт на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полёта, а по запросу экипажа ВС – по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).
В полёте лётный экипаж ВС должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полёта, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива.
При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения, или запасного аэродрома, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, на обслуживании которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу ВС.
На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полёте.
Полёт по ППП продолжается в направлении аэродрома назначения только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчётному времени прилёта посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.
При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром пункта назначения, экипаж ВС обязан информировать орган ОВД о расчётном времени пролёта рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме пункта назначения. При получении указанной информации, в случае если ВС находится вне зоны вещания автоматизированной системы VOLMET, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности запасного аэродрома и аэродрома назначения к приёму ВС и передаёт эти сведения экипажу ВС.
Решение на продолжение полёта до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что:
прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилёта предусматриваются метеоусловия, которые соответствуют требованиям для
запасного аэродрома пункта назначения;
есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приёму воздушного судна.
При выполнении полёта экипаж воздушных судов обязан вести постоянное наблюдение за воздушной обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств с целью своевременного обнаружения и предотвращения столкновения с воздушными судами.
При обнаружении воздушного судна, полёт которого проходит на пересекающемся курсе, лётный экипаж должен обратить особое внимание на точное выдерживание установленного эшелона полёта.
Если у членов лётного экипажа возникают сомнения в выдерживании с обнаруженным воздушным судном установленного интервала вертикального эшелонирования, необходимо, в зависимости от складывающейся обстановки, сообщить об этом органу ОВД, в зоне ответственности которого находится экипаж, и действовать по его указаниям, либо выполнить маневр по уклонению от столкновения в соответствии с установленными правилами с последующим докладом органу ОВД.
Ведение визуального наблюдения за воздушной обстановкой осуществляет пилот, выполняющий контролирующее пилотирование (PM).
Требования по осмотрительности действуют независимо от наличия на борту воздушного судна работоспособной аппаратуры TCAS. Необходимо помнить, что конфликтное воздушное судно может быть не оборудовано аппаратурой TCAS.
Лётный экипаж воздушного судна в полёте обеспечивается метеорологической информацией через соответствующий орган ОВД, а также по радиовещательным каналам ATIS, VOLMET и КВ (HF).
Радиоданные (частоты вещания и режимы работы) радиостанций, передающих метеорологическую информацию, публикуются в сборниках аэронавигационной информации.
Правила и порядок подготовки к снижению и заходу на посадку.
До расчётного времени снижения для захода на посадку экипаж должен принять и зафиксировать информацию на посадку (ATIS) на аэродроме назначения, из которой должен чётко уяснить направление рабочей ВПП, её состояние, метеоусловия на аэродроме, рабочие системы захода на посадку, эшелон перехода.
Экипаж должен оценить и, при необходимости, произвести перерасчёт посадочных характеристик ВС на основании анализа длины ВПП, её состояния, метеоусловий на аэродроме, посадочной массы воздушного судна, ограничений, существующих на аэродроме в соответствии с требованиями FCOM (АОМ) воздушного судна.
После подготовки кабины ВС, до начала снижения, пилотирующий пилот (PF) доводит до членов лётного экипажа предпосадочную информацию (briefing).
Члены лётного экипажа обязаны выбрать минимум захода на посадку путем сравнения:
минимума воздушного судна (с учётом DIOL, MEL, отказов оборудования);
минимума аэродрома эксплуатационного, рассчитанного по утвержденной методике (с учётом NOTAM и информации органа ОрВД о каких- либо ограничениях на аэродроме посадки, не вошедших в NOTAM; c) минимума лётного экипажа. В каждом конкретном случае в качестве минимума захода на посадку выбирается наивысший из сравниваемых.
Лётным экипажам предоставляется информация о минимуме аэродрома эксплуатационном и о допуске авиакомпании к выполнению полётов по категории II и/или III на данный аэродром.
При смене ВПП, курса посадки или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых решений, экипажем воздушного судна должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций.
При контролируемом полёте снижение воздушного судна с крейсерского эшелона (высоты) полёта выполняется по разрешению органа ОВД. Снижение производится по маршруту полёта и установленной схеме подхода (STAR) на режимах, не превышающих ограничений FCOM (АОМ).
За высотой на снижении должен производиться постоянный контроль.
В случае отсутствия в документах аэронавигационной информации, а также в информации органа ОВД условий и ограничений снижения, лётный экипаж воздушного судна производит снижение на режимах, установленных FCOM (АОМ).
В процессе снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания TCAS выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 1500 ft/m (7 м/с) за 2000 ft (600 м) до заданного эшелона (высоты).
Вход воздушного судна в зону ожидания и полёт в ней осуществляется на установившемся режиме полёта, предписанном документами АНИ; как правило, это режим минимального часового расхода топлива. Полёт в зоне ожидания осуществляется по заданным траекториям с учетом влияния ветра. Экипаж должен помнить об опасности выхода за пределы установленных схем, так как защищенное пространство имеет ограниченные размеры, и нахождение воздушного судна за его пределами увеличивает CFIT-риск. Выход из зоны ожидания осуществляется по указанию диспетчера ОВД.
Использование радиотехнических средств при заходе на посадку обязательно, независимо от метеоусловий. Заход на посадку должен выполняться в установившемся режиме, то есть воздушное судно должно следовать по траектории захода на посадку при нужной конфигурации, пространственном положении, скорости и соответствующем режиме работы двигателей.
При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному рубежу экипаж воздушного судна обязан своевременно информировать об этом орган ОВД.
При заходе на посадку по приборам начатое векторение продолжается до выхода воздушного судна на конечный этап захода на посадку по приборам или до начала визуального захода на посадку по разрешению органа ОВД.
При осуществлении векторения точность выдерживания параметров, заданных органом ОВД, обеспечивает лётный экипаж с учётом лётно- технических характеристик воздушного судна. Момент доворота воздушного судна для выхода на траекторию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдаётся органом ОВД одновременно с последним заданным курсом. После получения разрешения на заход лётный экипаж воздушного судна выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку.
Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.
Экипаж воздушного судна, сообщивший органу ОВД о недостаточном остатке топлива для ожидания посадки в порядке общей очереди, имеет преимущественное право в выполнении манёвра на снижение и заход на посадку перед другими воздушными судами, кроме воздушных судов, которым требуется немедленная посадка. Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан:
проверить правильность установки давления QNH аэродрома на
шкалах давлений барометрических высотомеров;
сравнить показания всех высотомеров; c) проверить готовность к посадке по картам контрольных проверок (check-lists).
Манёвр захода на посадку выполняется в соответствии с опубликованной схемой и указаниями диспетчера органа ОВД.
Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной дальности видимости на ВПП (RVR) ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду (FAF). Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H.
КВС или пилот, осуществляющий активное управление ВС (PF), имеет право продолжить заход на посадку ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку, если экипажем установлен и поддерживается визуальный контакт с наземными ориентирами по курсу посадки в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения ВС и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полёта. При отсутствии визуального наблюдения пилотом минимально определенных наземных ориентиров, указанных для конкретной системы захода на посадку, в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полёта, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки. В зависимости от типа захода:
Пилот (PF) не продолжает заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») до тех пор, пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с любыми ориентирами, относительно которых представляется возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП. Снижение ниже MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра «circle-to-land»), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП.
Пилот (PF) не продолжает неточный заход на посадку и заход в условиях не хуже категории I ICAO ниже DA/H или MDA/H до тех пор, пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт, по крайней мере, с одним из ниже перечисленных визуальных ориентиров по курсу посадки:
Распределение обязанностей при выполнении захода на посадку осуществляется согласно SOP ВС, и определяется КВС с учётом задач и требований ППЧЛЭ.
Если командир ВС взял управление на себя после входа в глиссаду, то повторная передача управления второму пилоту запрещается.
Передача управления осуществляется в соответствии с требованиями SOP. При этом PF продолжает активное пилотирование до получения ответа PM о приёме управления. После этого ответа статус пилотов меняется: PF, передавший управление, принимает статус PM, а PM, принявший управление, принимает статус PF. Процедура приёма и передачи управления представлена в SOP.
Пилот, осуществляющий контролирующие функции (PM), должен информировать пилота, выполняющего активное пилотирование (PF), об отклонениях ВС от заданных параметров в соответствии с FCOM (АОМ), SOP. Радиосвязь ведет пилот, осуществляющий контролирующие функции (PM).
Переход от автоматического управления полётом к ручному может быть произведен на любом этапе полёта пилотом, осуществляющим активное управление воздушным судном, кнопкой быстрого отключения автопилота, с докладом экипажу. Пилот, осуществляющий контролирующее управление, должен убедиться в том, что автопилот отключен, по соответствующим табло.
С учетом длины ВПП и условий на её поверхности необходимо определить используемый при посадке угол отклонения закрылков. Если позволяют условия, используется максимальный угол отклонения закрылков, поскольку это уменьшит до минимума скорость захода на посадку.
Посадочная конфигурация ВС должна быть создана, как правило, до пролёта точки начала конечного этапа захода на посадку, если иное не предусмотрено FCOM (АОМ).
Выполнение неточного захода на посадку в СМУ требует от лётного экипажа повышенного контроля над положением воздушного судна на предпосадочной прямой. Снижение по предпосадочной прямой следует начинать с расчетной вертикальной скоростью, если точка начала снижения маркирована или её положение (удаление от ВПП) можно определить при помощи дальномера.
Если положение точки начала снижения не маркировано или нет возможности определить её удаление от ВПП с помощью дальномерных средств, то снижение на предпосадочной прямой следует начинать с вертикальной скоростью 1000 f/m до высоты пролета ДПРМ (внешнего маркера), вертикальная скорость снижения уменьшается таким образом, чтобы к моменту пролета ДПРМ ВС находилось на заданной высоте. После пролета ДПРМ ВС переводится на снижение с расчетной вертикальной скоростью.
К высоте принятия решения PF оценивает положение ВС относительно ВПП и, если оно обеспечивает безопасное выполнение посадки, принимает решение на посадку, в противном случае, PF выполняет уход на второй круг.
Порядок выполнения визуального захода на посадку (visual approach).
Визуальный заход на посадку выполняется при полёте по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визуального контакта с наземными ориентирами. 5
Визуальный заход на посадку (visual approach) является одним из наиболее сложных видов заходов и может выполняться только пилотом, имеющим допуск к визуальному заходу.
Экипажу ВС разрешается запрашивать визуальный заход при метеорологической видимости 5000 м и более и фактической нижней границе облаков не ниже высоты начального этапа захода на посадку по приборам (количество облаков два октанта и менее не учитывается).
При проведении предпосадочной подготовки перед выполнением визуального захода экипаж ВС обязан уделить особое внимание изучению по сборникам
АНИ:
препятствий в районе аэродрома;
наличия взлётно-посадочных полос, близких по курсам к ВПП предполагаемой посадки;
наличия других близкорасположенных аэродромов;
наличия запретных зон и зон с ограничениями для полётов.
Для выполнения визуального захода на посадку экипаж ВС не должен запрашивать у диспетчера отмену плана полётов по приборам и переход на ПВП.