С учётом предполагаемой интенсификации международных контактов возобновлялись переговоры с представителями транспортных структур КНР о необходимости совместного развития объектов приграничной инфраструктуры. Масштабная модернизация автомобильных объектов закреплялась в «Программе сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики», подписанной главами обеих стран в 2009 г. и рассчитанной до 2018 г. Она ориентирована на транспортировку в китайские провинции сырья и его последующий реэкспорт в дальневосточные районы. Ряд мер предусматривает создание оптимального доступа к китайским курортным зонам российских туристов. Администрациям и специальным службам на сопредельных территориях направлялись поручения из центральных ведомств по подготовке необходимых обоснований намечаемых проектов.
Наметилась поступательная динамика роста объёмов российско-китайских автотранспортных перевозок. Не повлёк за собой длительного спада в этом сегменте сотрудничества мировой экономический кризис.
Так, общий объём перемещённых автомобильным транспортом грузов между Россией и Китаем в 2010 г. по сравнению с 2009 г. увеличился на 8,4%. За 5 месяцев 2011 г. перевозки увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. уже на 33% .
Развивались и новые формы участия автотранспорта в международной интеграции Дальнего Востока. Так, крупнейшая компания «Приморавтотранс» стала сухопутным участником маршрута по перевозке транзитных китайских грузов для Республики Корея и соответственно корейских товаров для «Поднебесной». Они доставлялись из южно-корейского порта Сокчхо в приморский порт Зарубино судами, а затем следовали автомашинами в Хуньчун и обратно по той же схеме. Автомобилистами регионального предприятия на этой смешанной транспортной линии за первую половину 2009 г. было перевезено около 1 тыс. контейнеров и 2 тыс. пассажиров.
Вместе с тем, сохранялись весомые препятствия для совершенствования приграничных (в том числе и автомобильных) связей. …В отечественной правовой сфере до сих пор отсутствуют устойчивые характеристики таких понятий, как приграничное сотрудничество и его участники, приграничный субъект и соответствующее муниципальное образование. Существует острая необходимость, с одной стороны, унифицировать нормативную базу, касающуюся этих вопросов, а с другой - определить масштаб самостоятельности регионов и местных администраций в ходе осуществления социально-экономических связей с зарубежными соседями.
Принятие обсуждаемого длительное время законопроекта, регулирующего эти аспекты, пока не случилось. Администрациями различного уровня не только не использовалось важное конкурентное преимущество приграничного положения, но зачастую в ещё большей мере наблюдалось сохранение депрессивных явлений, вызванных распадом СССР. Пробелы в международном законодательстве сдерживали организацию прямых маршрутов к крупным деловым и культурным центрам сопредельных провинций КНР. Создание удобных схем перемещения обусловливалось как возраставшим грузооборотом, так и потоком российских туристов, которые пользовались услугами автотранспорта для поездок в соседнюю страну. В договорённостях между Россией и Китаем не раскрывалось понятие «приграничное сообщение». В связи с этим, неопределённой остаётся глубина проезда для иностранного транспорта по территории КНР. По причине сформировавшейся зависимости от китайских товаров и необходимости сбыта сырья вышеуказанная проблема негативно сказывается на интересах дальневосточной предпринимательской среды и продолжает являться конкурентным преимуществом для китайцев.
Транспортировка из КНР остаётся довольно хлопотным делом также по причине неучастия Китая в международной таможенной конвенции по автомобильным перевозкам (МДП), которая предусматривает единое документационное обеспечение процесса передвижения. Поэтому, несмотря на видимое преобладание в общей структуре приграничных сообщений отечественных перевозчиков, большая часть материально-организационных издержек и разного рода рисков несёт российская сторона. Ограниченность проезда и длительные таможенные процедуры вынуждают привлекать два транспортных средства: одно доставляет товар или пассажиров к пограничной зоне, а другое (после очередной перегрузки) уже на российский Дальний Восток.
…Использование механизмов государственно-частного партнёрства в сфере организации и совершенствования международных автомобильных коммуникаций замедляется из-за отсутствия чётких правовых гарантий для потенциальных инвесторов. Соответствующие сборы, устанавливаемые за пересечение границы, не имеют чётких критериев взимания. Они не учитывают в полной мере конъюнктуру международных перевозок, продолжая к тому же уходить часто не по назначению.
Государственная программа технического переоснащения пограничной инфраструктуры, принятая на период с 2003 по 2010 гг., постоянно корректировалась. За время её действия было обустроено менее половины автомобильных и лишь отдельные железнодорожные, морские и воздушные пункты пропуска. Приграничные автомобильные пункты на Дальнем Востоке России (большинство из которых продолжали с периода их открытия не соответствовать установленным требованиям) первоначально вообще не вошли в число объектов этой программы. Исключением стал автопереход «Пограничный», где предусматривалась установка инспекционно-досмотрового комплекса для контроля грузовых автомобилей
1.4 Опыт реформирования морского транспорта на Дальнем Востоке России: некоторые аспекты социально-экономической безопасности
Стабильное функционирование и диверсификация транспортных маршрутов всегда требовали всестороннего и последовательного государственного курса. В годы существования СССР (особенно со второй половины ХХ века) морская индустрия (техническая оснащённость, береговая инфраструктура, технологии перевозок), несмотря на все её слабые места, имела преимущественно прогрессивную траекторию развития, которой во многом способствовали централизованный характер снабжения и научного сопровождения морской отрасли. Вместе с утратой систематической опеки государства после распада союзной державы обнажились недостатки в работе транспорта, усугубившиеся проблемами адаптации к резко изменившимся экономическим обстоятельствам.
С началом кризисного периода стремительно падали объёмы внутренних морских перевозок.
…Морские предприятия, ставшие самостоятельными в ходе приватизации, в условиях стихийной конкуренции занимались поиском платёжеспособных клиентов и, соответственно, более прибыльных направлений своей деятельности. Интересы организаций-перевозчиков и задачи своевременного обеспечения труднодоступных местностей не всегда совпадали. Ликвидировались прежние регулярные каботажные рейсы из Приморского края на Камчатку, Сахалин и в малом каботаже - в пределах самого края.
Вместе с тем, вследствие либерализации внешнеэкономической деятельности более разнообразными становились международные транспортные связи. Они приносили основную прибыль, но из-за старения флота дальневосточные компании постепенно утрачивали свои позиции на жёстком конкурентном рынке тихоокеанского бассейна. Так, если в 1993 г. грузы, предназначенные для стран Юго-Восточной Азии, из порта Посьет доставлялись исключительно судами дальневосточного региона, то в 1994 г. доля российских перевозок на этой линии составила уже 80%, а в 1995 г. - 29%. Контракты, подписанные на 1996 г., вообще не предусматривали участия россиян.
Материальные и технологические ресурсы производства транспортных средств значительно отставали от запросов постепенно набиравшего силу рынка. Отсутствовал и опыт самостоятельного серийного строительства гражданских судов. Ситуация с обновлением флота обострилась ещё накануне распада СССР. Дело в том, что сооружение кораблей мирного назначения осуществлялось преимущественно на верфях в социалистических странах, куда поставлялось всё необходимое сырьё и оборудование.
Намеченные антикризисные правительственные меры, направленные на преодоление стагнации и сохранение «на плаву» морской отрасли, систематически не исполнялись. Например, с 1993 по 2000 гг. общее финансирование актуальной для Дальнего Востока Федеральной целевой «Программы возрождения торгового флота России» составило всего 3,1 % от запланированного объёма.
Отечественным крупным судоходным организациям приходилось самостоятельно изыскивать необходимые средства для модернизации своего флота. Как правило, для этих целей брались кредиты у иностранных банков, т.к. российские не могли предоставить приемлемых процентных условий. Однако для сохранения гарантий их возврата зарубежные представители требовали под залог относительно новые суда, находившиеся в собственности компаний, или предлагали регистрировать приобретаемый флот в оффшорных зонах, где действовал режим льготного налогообложения
Целесообразность такой регистрации была продиктована и противоречивой протекционистской политикой, направленной на поддержку российского судостроения и судоходства. Несмотря на корректировки, вносимые в налоговую и таможенную системы, не учитывалось много особенностей деятельности транспортников, внешней конкурентной среды. Налоговая нагрузка на отечественные судоходные компании в конце 1990-х гг. в 2-4 раза превышала обязательные выплаты предприятий других отраслей российской экономики и в 10-15 раз иностранных конкурентов. Её совокупный уровень составлял 88,3% от прибыли.
Особенно тяжело налоговое бремя сказывалось на деятельности малых и средних морских предприятий, которые вследствие непомерных таможенных сборов не могли позволить обновлять свой флот, покупая или ремонтируя его за границей. В результате, из всех судов, построенных для российских фирм в течение 1992 - 2001 гг., 90% были зарегистрированы под различными иностранными флагами.
Ухудшение состояния флота и условий безопасности мореплавания на Дальнем Востоке, помимо перечисленных выше негативных тенденций, характерных для всей морской отрасли, имели дополнительные причины. Списанные в западной части страны суда, использование которых для международных сообщений ограничивалось соответствующей европейской конвенцией, скупались предприимчивыми бизнесменами и активно эксплуатировались на восточных рубежах.
Постепенная стабилизация общеэкономической ситуации в стране на рубеже ХХ-XXI вв., возобновление инструментов централизованного хозяйственного освоения дальневосточных территорий, расширение международных связей выводили задачи совершенствования морских перевозок в разряд первоочередных. Пересмотру подверглась государственная морская политика. Обозначилась её концептуальная основа, которая отразилась в Морской доктрине, утверждённой 27 июля 2001г. При Правительстве Российской Федерации учреждалась Морская коллегия, на которую возлагались задачи общего руководства национальной морской политикой. Помимо модернизации флота российских судоходных компаний и увеличения его доли в общем объёме перевозок одно из ведущих мест в доктрине отводилось тихоокеанскому и арктическому региональному направлениям. Подчёркивалось особое геополитическое и экономическое значение развития морских перевозок в этой части водных владений России.
…В течение первого десятилетия ХХI в. наращивались портовые мощности. Объём перевалки грузов в морских портах России по сравнению с 2000 г. увеличился в 2,7 раза. Морской торговый флот пополнили 152 судна общим дедвейтом 10 625 тыс. т [. Происходило обновление важных транспортных объектов, обеспечивающих совершенствование связей российского Дальнего Востока и стран АТР. Были введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы и причалы в портах Восточный, Находка, Владивосток, проведена реконструкция гидротехнических сооружений в Сахалинской области, переоснащение нефтебункеровочной базы и пирсов в Ванинском порту.
Дополнительным материальным источником для Приморского края становились средства, выделяемые в рамках подготовки Владивостока для проведения саммита АТЭС в 2012 г. Производилась реконструкция причального фронта порта Владивосток и острова Русский, приведение акватории и подходов в соответствие с требованиями безопасной и устойчивой навигации. Четвёртая часть бюджетных ассигнований, выделенных на осуществление программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», в 2008 - 2009 гг. направлялась на развитие транспортной инфраструктуры .
Однако анализ уже первого этапа выполнения долгосрочной программной компании свидетельствовал о сохранении многочисленных негативных тенденций. Административные меры и бюджетные прямые инвестиции превалировали над косвенными мотивирующими способами государственного регулирования. В условиях укоренившейся коррупции это входило в противоречие с первоначальными целями улучшения морской инфраструктуры и мореплавания. Одной из самых низких по обеспечению оказалась специальная часть комплексной программы транспортной модернизации страны «Развитие экспорта транспортных услуг». Из всех предполагаемых источников с 2002 по 2009 г. она была профинансирована на 60,7%; из государственного бюджета только на 36,8 .
Идеи государственно-частного партнёрства не подкреплялись соответствующими экономико-правовыми и техническими условиями для такого рода взаимовыгодного сотрудничества. Построенное за рубежом судно в России по-прежнему облагалось высоким налогом в 24,2% от его стоимости, что в десять раз превышало общемировую ставку. 95 % отечественных судов выходили в море под флагами других государств.
Непосильные тарифы, таможенные пошлины, жёсткие условия кредитной политики вынуждали дальневосточные судоходные компании продолжать регистрировать свой флот за рубежом, а моряков трудиться под иностранными флагами. Специалисты одного профессионального уровня, но работающие на судах разной формальной принадлежности (российской и иностранной) имели сильно разнящиеся материальные стимулы. На прошедшем в Находке в 2008 г. «круглом столе», посвящённом проблемам т.н. «подфлажных» судов, с участием руководителей портов, профсоюзных организаций, паспортно-визовой и миграционных служб было озвучено, что более 35 тыс. российских моряков работают на судах под иностранным флагом; 5 тыс. из них - дальневосточники. И только 2 тыс. человек являлись членами профсоюза моряков.