К настоящему времени в Приморском крае сложилась значительная дифференциация транспортных структур МО. Последние различаются как по числу имеющихся в них видов транспорта, так и по уровню развития транспортной сети, их густоте и т. п.
Все муниципальные районы и городские округа Приморского края по наличию в них различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры и с учетом балльной оценки можно сгруппировать определенным образом.
По более высокому уровню диверсификации и развитости транспортных структур выделяются первая, вторая и третья группы муниципальных образований. Как правило, МО из этих групп расположены на магистральных железных и автодорогах, имеют три-пять видов и объектов транспорта и уровень обеспеченности ими 8-12 баллов (из 12 возможных). Четвертую группу составляют районы со средним значением уровня обеспеченности видами транспорта -- 5-7 баллов. Менее разнообразны и развиты транспортные структуры в пятой группе -- в ней обеспеченность видами транспорта составляет 1-4 балла. В первую, вторую и третью группы вошли муниципальные образования с более благоприятным транспортно-географическим положением (ТГП).
В общем можно отметить, что масштабы и эффективность функционирования экономических центров, располагающих большими транспортными возможностями и имеющих выгодное ТГП, значительно выше. Так, населенные пункты с выгодным ТГП со временем превратились в наиболее крупные города края, и сегодня они располагают всеми основными видами транспорта. Например, Владивосток и Находка имеют практически все виды транспорта (морской, железнодорожный, автомобильный, авиационный), в том числе и развитые портово-железнодорожные комплексы у выхода Транссиба к побережью Японского моря. На небольшом удалении от них и взаимосвязанно с ними расположен еще один крупный город Приморского края -- Уссурийск (на Транссибе и федеральной автомагистрали Хабаровск-Владивосток). Очередной импульс экономического и демографического развития этих городов также будет связан с новыми транспортными проектами: нефтепроводом Восточная Сибирь-Тихий океан и газопроводом Сахалин-Владивосток.
Необходимо отметить, что все муниципальные образования и экономические центры, обладающие железнодорожным сообщением (особенно, если железная дорога сочетается и дополняется автомагистралями и портовыми комплексами), имеют бульшие перспективы развития, чем прочие. Поэтому строительство железных дорог следует рассматривать как наиболее действенный механизм совершенствования транспортных структур муниципальных образований. В связи с этим выделяются муниципальные образования, имеющие: сухопутные (железнодорожные и автомобильные) и морские транспортные входы-выходы (Владивосток, Находка, Посьет, Славянка); только сухопутные (Уссурийск, Арсеньев, Артем, Ружино, Лучегорск, Партизанск, Дальнереченск, Спасск-Дальний и др.); только автомобильные и морские (Зарубино, Пластун, Рудная Пристань, Ольга, Терней и др.); только автомобильные (Дальнегорск, Кавалерово, Рощино, Лесозаводск и др.).
В современных условиях в хозяйственной деятельности большинства МО наибольшую роль среди транспортных отраслей играет автотранспорт. Он обеспечивает основной объем перевозимых грузов и количество пассажиров (хотя при оценке объема грузооборота и пассажирооборота с учетом расстояния -- в тонно-км, пассажиро-км - показатели совершенно иные).
Проведенная нами оценка современного уровня развития автотранспортных сетей Приморского края показывает, что 9 муниципальных образований из 32 рассмотренных (без двух закрытых административно-территориальных образований) имеют плотности автодорог ниже среднекраевого значения. Все они представлены периферийными северными и восточными территориями, наиболее удаленными от краевого центра (300-700 км). То есть, эти МО являются наиболее проблемными территориями края по критерию обеспеченности автодорогами.
В шестой и седьмой группах муниципальных образований значения плотности автодорог ниже, чем в первой, в 11-15 раз. В то же время -- это территории с наиболее высокими природно-ресурсными потенциалами. Поэтому оптимизации автодорожных сетей, развитию автотранспортного комплекса в связи с новыми техническими возможностями и потенциалами муниципальных образований следует уделять большее внимание [8-10, 13]. Тем более, что такие задачи можно решать и на внутрикраевом уровне, в отличие от строительства железных дорог и морских портов, для которого обязательна поддержка федерального центра и крупного бизнеса.
….Нами проведено зонирование территории Приморского края по уровню развития транспортной сети и возможностям взаимодействия различных видов транспорта. Выделенные зоны существенно различаются по географическому положению относительно основных транспортных коммуникаций, морских и аэропортов, по количеству имеющихся в пределах зон видов транспорта и транспортных выходов на сопредельные территории, по плотности железных и автомобильных дорог.
Зона I - Северо-западная притранссибовско-приграничная полимагистральная. Она занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), а также имеет таможенно-пограничный переход в КНР и сравнительно высокую плотность автодорог
Зона II - Северная горнотаежная транспортодефицитная. Расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций, в ее пределах в настоящее время имеются лишь автодороги с покрытием переходного типа и строится автомагистраль Хабаровск-Находка федерального значения. В советский период здесь действовали и линии местного авиасообщения.
Зона III - Западная приграничная с ответвлениями Транссиба и автодорог федерального значения. Здесь имеются также несколько таможенно-пограничных (железнодорожных, автомобильных) переходов в КНР, плотность автодорог сравнительно высокая
Зона IV - Спасско-Уссурийская притранссибовская полимагистральная. Аналогично зоне I, она занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), имеет сравнительно высокую плотность автодорог. Однако здесь отсутствуют таможенно-пограничные переходы.
Зона V - Центральная (или Арсеньевско-Чугуевская). Занимает в крае центральное географическое положение, однако расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций и пока имеет лишь ответвления от Транссиба и федеральной автодороги Хабаровск-Владивосток и начатое строительство федеральной автодороги Хабаровск-Находка.
Зона VI - Восточная приморская транспортодефицитная. В силу значительной географической удаленности и отсутствия на большей ее части надежных наземных коммуникаций имеет наихудшую транспортную доступность к основным территориям расселения в сравнении с прочими зонами Приморского края. В то же время здесь находятся несколько небольших грузовых порт-пунктов, а в дореформенный период также функционировали линии местного авиасообщения.
Зона VII - Южная приморско-притранссибовская полимагистральная. Зона с наивысшим уровнем развития транспортных структур. Здесь наиболее примечательно комплексирование Транссиба с морскими портами, а также наличие всех видов транспорта, включая железнодорожные, морские, авиационные, автомобильные, строящиеся трубопроводные, что создает широкие возможности взаимодействия между ними. Кроме того, на территории зоны функционируют таможенно-пограничные переходы в КНР и КНДР.
Дальнейший территориальный прогресс хозяйственного комплекса Приморского края в значительной мере будет обусловливаться опережающим развитием всех видов транспорта и транспортных сетей.
Пример ряда периферийных муниципальных районов подтверждает, что именно отсутствие надежных наземных видов транспорта, прежде всего железных дорог и скоростных автомагистралей, ограничивает продвижение таких территорий при всем их весьма высоком природно-ресурсном потенциале. При интенсификации хозяйственной деятельности в современных условиях происходит даже отток населения и снижение экономического потенциала транспортодефицитных районов [1, 3, 5, 6].
Исходя из этого, развитие транспортной сети следует рассматривать как важный и весьма действенный механизм совершенствования территориальной структуры хозяйства региона и оживления экономической и социальной жизни периферийных МО, эффективного использования их природноресурсного потенциала, достижения, в том числе на этой основе, высокого уровня финансовой самодостаточности.
При разработке стратегии совершенствования транспортной сети Приморского края наряду с внутренними предпосылками и мотивациями следует учитывать и общие тенденции территориального развития страны, а также внешние политические и экономические факторы. В формировании соответствующих современному периоду направлений территориального развития Приморского края и юга Дальнего Востока России определяющая роль, несомненно, принадлежит транспорту, прежде всего железнодорожному и автомобильному, а также портово-железнодорожным комплексам. На данном этапе важными видами транспорта становятся также нефте- и газопроводы.
В то же время введение на территории Приморского края новых видов транспорта -- газопровода Сахалин-Хабаровск-Владивосток (с веткой на Хасан) и нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан с морским терминалом в бухте Козьмино - послужит предпосылкой для последующего создания здесь новых инфраструктурных и производственных объектов (морских нефтеперегрузочных комплексов, завода сжижения природного газа, нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов, строительство специализированных судов для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа и др.).
железнодорожный воздушный транспорт автомобильный
1.3 Развитие российско-китайских автомобильных сообщений: исторический опыт и современные тенденции
В ходе нормализации советско-китайских отношений и активизации торгово-экономических контактов в конце 1980-х гг. возникла потребность их стабильной транспортной обеспеченности. Автомобильные сообщения изначально имели некоторые преимущества перед остальными видами коммуникаций, так как отпадала необходимость в дополнительных погрузо-разгрузочных операциях, существовали возможности для малых (пробных) объёмов перевозок при сравнительно небольших организационных издержках.
По инициативе местных властей в экспериментальном порядке осуществлялись нерегулярные автомобильные рейсы между соседними районами Дальнего Востока и китайскими провинциями. Основой для них являлись ледовые трассы, создаваемые по рекам Амур и Уссури на приграничных с КНР территориях Хабаровского края, Еврейской автономной и Амурской областей.
В 1990 г. открылся первый постоянный пункт пропуска автомашин на границе, а в 1992 г. в Пекине было заключено межправительственное соглашение о международном автомобильном сообщении.
Созданные впоследствии российско-китайские маршруты сыграли важную роль на новом этапе международных отношений. Помимо функции снабжения населения, они предоставили условия для туристического и делового перемещения людей; содействовали установлению контактов в самых различных сферах.
Однако ввиду ужесточения правил ведения приграничной торговли, повышения тарифов на импорт и установления визового режима посещения сопредельных территорий c середины 1990-х гг. в российско-китайских региональных транспортных связях наблюдалась нестабильность. Негативно на работе международных коммуникаций Дальнего Востока и КНР сказался кризис российской финансовой системы. В Приморском крае, где располагались все круглогодичные автомобильные пункты пропуска, за 1998 г. было перевезено почти в 2,5 раза меньше грузов, чем в 1997 г.
Пограничные пункты пропуска нередко оказывались под влиянием сомнительных, как правило, маскировавшихся под предпринимательские организации, структур. В ситуации социально-экономической нестабильности и правовой неразберихи допускались многочисленные нарушения с явным криминальным и коррупционным оттенком. Передача местным администрациям права взимания сборов (на развитие приграничной инфраструктуры) не давала ощутимых результатов: к 2001 г. обеспеченность автомобильных переходов на границе с КНР служебными помещениями и техническими средствами таможенного контроля составляла 72%; связью - 64%; вычислительной техникой - 60%
…Для улучшения работы пунктов пропуска была принята федеральная целевая программа «Государственная граница Российской Федерации» на 2003 - 2010 гг. В 2007 г. образуется специальное Агентство по обустройству государственной границы с дирекцией по строительству и эксплуатации (Росгранстрой). Создавалась сеть соответствующих территориальных управлений, в том числе и на Дальнем Востоке.
Новому органу отводилась функция генерального координатора-заказчика, принадлежавшая ранее исключительно Федеральной службе безопасности. Помимо надёжной охраны и защиты границ в уставных документах ведомства декларировались задачи создания благоприятных условий для внешнеторговой деятельности.
С 2008 г. законодательно изменялся порядок организации и функционирования пунктов пересечения границы. Новые правила расширяли потенциальные возможности для их организации, усиливая вместе с тем формальные требования к соответствию и работе.