Для КБЖД были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками Великого Сибирского пути) усиление дороги. Решили на всей трассе уложить более тяжелые, чем на остальной части Транссибирской магистрали, рельсы и только полномерные шпалы, увеличить число шпал на каждой верст пути. Все без исключения мосты и трубы предлагались строить постоянными. В остальном технические условия, выработанные для Кругобайкальской, полностью соответствовали повышенным нормам, принятым для первоклассных магистральных дорог России (36).
Строительные работы на этом участке начались весной 1902 года. Они осложнялись отсутствием прибрежной полосы, поэтому путь пришлось прокладывать на вырубленных в скалах полках и выемках, на подпорных стенках или под высокими обрывами у самого берега, то по многочисленным тоннелям, то на виадуках и мостах через бухты и пади. Возводилась она в рекордно короткие сроки. По плану на строительство ее отводилось три года, но работы завершились на год раньше срока. О том, как сложны были работы, можно судить по количеству затраченной взрывчатки. При устройстве карниза полотна дороги в среднем на один километр требовалось взрывчатки не менее вагона. В основном работы производились вручную (67).
Всего было построено 39 тоннелей, 15 галерей, 29 средних и 411 малых металлических мостов. Самый длинный тоннель расположен на станции Половина, его протяженность 778 метров. Самый крупный однопролетный мост длиной 123 метра пересекал бухту Березовую.
Впервые в России при пробивке шести самых крупных тоннелей применили электрические бурильные машины. На отделке порталов тоннелей использовался труд итальянских и албанских каменщиков, которые считались лучшими в Европе специалистами в этом виде работ. Сюда приезжали на заработки рабочие из Средней и Центральной полосы России, Забайкалья, Западной Сибири. Руководили строительством Кругобайкальского участка талантливые и опытные инженеры (59).
К августу 1904 года Кругобайкальская линия была построена в однопутном варианте. Позднее, в 1911-1915, был проложен второй путь.
Кругобайкальскую дорогу называли "Золотой пряжкой стального пояса России".
«Пряжкой» - потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль. А «золотой» - потому что по количеству разного рода работ на один километр пути, по трудности их выполнения, Кругобайкальская дорога превзошла все выстроенные железнодорожные пути в мире.
В те годы Кругобайкальский участок Забайкальской железной дороги в полном варианте (от станция Иннокентьевская (ныне «Иркутск-Сортировочный»), до станция Мысовая) составлял 260 километров и до 1956 года являлся звеном Транссибирской магистрали.
После строительства плотины Иркутской ГЭС и образования Иркутского водохранилища часть пути по левому берегу реки Ангары от Иркутска до порта Байкал была затоплена (47).
Основной путь от Иркутска на восток прокладывался в стороне от Ангары, по сложному горному рельефу. Участок железной дороги от поселка Култук до поселка Байкал длиной в 84 километров оказался тупиковым.
июня 1956 года по Кругобайкалке прошел последний поезд транзитом. Ночью с 30 июня на 1 июля 1956 г. движение поездов на месте строящейся Иркутской ГЭС по приказу начальника строительства Бочкина было прекращено, а 11 июля были разобраны пути.
Осенью 1962 года после мощного селя на Кругобайкалке разобраны вторые пути, а также демонтированы станции Уланово и Шарыжалгай.
Сегодня туристы могут увидеть здесь хорошо сохранившиеся порталы и своды многочисленных тоннелей, выполненных из тесаного камня, многочисленные виадуки, мощные подпорные стенки, сохранившиеся деревянные строения в стиле модерн начала века.
И самое важное - территориально КБЖД находится в границах береговой зоны памятника природы - озера Байкал, включенного 7 декабря 1996 г. в Список всемирного наследия (№754). Но и без этой номинации ЮНЕСКО Старая дорога (как называют ее иркутяне) достойна включения в качестве самостоятельного объекта в список международных непреходящих ценностей.
На данный момент «Кругобайкалка», «КБЖД» - это грандиозный комплексный историко-архитектурный и инженерно-ландшафтный памятник федерального значения, излюбленное место для отдыха и путешествий туристов из разных городов и стран (50).
На "Байкальском Экспрессе" можно прокатиться вокруг Байкала. Летом на электропоезде повышенной комфортности с местами I-го и II-го класса и на рельсовом автобусе с местами I-го класса.
Скучать вам не приходится - в дороге путевая информация и просмотр фильмов о Байкале, о природе, флоре и фауне нашего сибирского края. Во время пути предусмотрено несколько остановок от получаса до полутора часов с небольшими пешими экскурсиями, на которых туристы узнают историю строительства Кругобайкальской железной дороги. Здесь же свободное время для индивидуальных прогулок, возможность сфотографироваться на фоне великолепного Байкала (88).
На протяжении вот уже многих лет ведется работа по изучению богатой на события истории постройки и эксплуатации Байкал-Култукского участка Кругобайкальской железной дороги, как наиболее сохранившегося в инженерно-архитектурном плане. Начиная поиски материалов по истории данного участка КБЖД пришлось столкнуться с проблемой малой освещенности этого вопроса в научной литературе. Документы, касающиеся строительства первого пути и эксплуатации дороги до 1911 года, почти отсутствуют, возможно, они находятся в Чите, куда в начале века были переданы во время передачи Кругобайкальского участка в ведение Забайкальской железной дороги (93).
Транспорт на Байкале: анализ документальног
потока
§1. Общая характеристика публикаций, посвященных
изучению водного транспорта Байкала.
Как уже было сказано, история судоходства на Байкале остается малоизученной. Специальных исследований по судоходству на озере не проводилось, однако упоминания об этом встречаются у многих авторов.
Работа с документальным потоком, посвященным истории судоходства на Байкале, позволила провести тематико-хронологический анализ. Тематика этих изданий весьма разнообразна. В общем, историю изучения Байкала можно рассмотреть с разных сторон. В качестве источников исследования бралась литература с 17 по 20 века. Для работы использовались книги, брошюры, периодические издания, воспоминания путешественников, научные исследования по истории судоходства. В основном авторами этого времени, создавались документы по исследованию озера. Наиболее распространенными направлениями являются: флора и фауна Байкала, рыбный промысел, измерения глубины озера, его географическое положение, ветры и температура Байкала, судоходство, кораблекрушения и др. В основном по истории судоходства не создавалось отдельных книг или статей. Эта тема рассматривалась авторами достаточно кратко, чаще всего как часть общих исследований о Байкале. Многие авторы, путешествуя по Байкалу, описывают свои впечатления, включая сведения о судостроительстве, судоходстве, а также отдельных кораблях.
Всего по истории судоходства было выявлено 25 источников. Чаще всего заметки по судоходству печатались в журналах, например: «Морской сборник», «Сибирский вестник», «Исторический вестник», «Природа»; или многотомных изданиях, например «Живописная Россия». Лишь одна статья была посвящена отдельно судоходству на Байкале - Сгибнев А.С. «Байкал и его судоходство»(86).
Первые шаги в изучении истории судоходства на Байкале были предприняты еще дореволюционными авторами. В первой трети XIX в., вопросам истории Сибири, сибирского речного транспорта уделяли внимание в обобщающих работах представители так называемого первого краеведческого направления, к числу которых, например, принадлежали Н.В. Семивский, П.А. Словцов. П.А. Словцов дает краткий обзор водных и сухопутных путей Сибири. В отличие от него Н.В. Семивский более детально рассматривает судоходство по Байкалу и р. Ангаре. Он обращает внимание на некоторые особенности казенного и частного парусного байкальского судоходства, отмечает основные направления грузоперевозок через Байкал, протяженность водного пути, наличие гаваней. В то же время, исследование Н.В. Семивского не позволило подробно остановиться на характеристике байкальского судоходства.
Весомый вклад в изучение истории судоходства на Байкале внес труд морского офицера А.С. Сгибнева «Байкал и его судоходство», давший развернутую характеристику развития и становления судоходства на Байкале с момента появления на озере первых казацких дощаников в 40-х гг. XVII века и до организации парового сообщения через озеро Байкал. Используя отчеты, рапорты, разного рода делопроизводственную документацию, переписку, А. С. Сгибнев подробно осветил деятельность Иркутского адмиралтейства. Эта работа содержит подробные сведения о строительстве первых судов, их видах, появлении частного и казенного судоходства, перевозках, возникновении навигацких школ и многом другом. На сегодняшний день, эту работу можно назвать наиболее популярным очерком истории парусного судоходства на озере Байкал, к которому обращаются исследователи.
Большой интерес представляет работа Г. Спасского «Описание Байкала» (87), где кроме подробного описание озера, автор рассматривает начало и последствия судоходства на Байкале. Также он приводит предложения о введении на Байкале пароходов, описывает бедствия, случавшиеся на Байкале с судами.
Ю.А. Гагемейстера в статье «Статистическое обозрение Сибири», кратко описывает водные и сухопутные транспортных путей, местное судостроение. Автор приходит к выводу о слабости судостроительства на Байкале, по причине малочисленности сибирского населения и отсутствия удобных транспортных путей.
В первой половине XIX века материалы о судоходстве носили служебный характер и редко попадали в печать. В тех же случаях, когда это происходило, публикации отражали лишь отдельные аспекты байкальского судоходства. Более целенаправленно история сибирского водного транспорта стала освещаться с середины 50-х гг. XIX века, однако внимание чаще обращалось на Западную Сибирь. Развитие водного транспорта в Восточной Сибири рассматривалось в литературе значительно реже.
О Байкале также упоминал А. Мартос в «Письмах о Восточной Сибири» (68). В них автор описывает озеро, его флору и фауну, географические особенности, а также упоминает о судоходстве.
М. Геденшторм в «Отрывках о Сибири» более подробно останавливается на тех моментах судоходства и кораблестроения на Байкале, которые считает необъясненными другими авторами. Также описывает озеро, рассказывает об особенностях байкальских ветров.
Еще одним автором упоминавшем о судоходстве на Байкале был Н.С. Щукин. В своей статье «Море или озеро Байкал» он описывает историю возникновения судоходства, его развитии, о современном автору состоянии. Упоминает о постепенной замене парусных судов пароходами, влиянии этого на водную транспортную сеть Байкала.
В последней четверти XIX века внимание правительства к водному транспорту на Байкале усилилось. Это проявлялось в организации ряда научно-исследовательских экспедиций, изучавших возможности улучшения судоходства на Байкале. Материалы некоторых экспедиций, составленных на основе отчетов, были опубликованы.
Например, в работе «О результатах исследований на озере Байкале, произведенных в 1894 году экспедицией по изысканиям Забайкальской железной дороги», упоминается состояние и развитие судоходства.
Д. Стахеев, во второй части «Очерков Байкала» поместил сведения о судоходстве на Байкале. Он предлагает описание различных судов, интересные сведения о местности около Байкала, рассказывает о развитии пароходства. В другой его статье «Байкал», также приводятся данные о водном транспорте на Байкале.
В целом заслуга подобных статей - в добавлении в фактический материал мелких подробностей работы водного транспорта на Байкале, например, условий судоходства, чего нельзя встретить в официальных изданиях. В основу этих исследований ложились путевые заметки и наблюдения авторов.
С середины 80-х годов XIX века число работ, включавших сведения по истории водного транспорта Сибири и, в частности Байкала, заметно увеличилось. Этому способствовало издание таких журналов как «Русское судоходство» и «Журнала Министерства путей сообщения». Однако, чаще всего авторы уделяли внимание судоходству Западной Сибири.
О пароходном движении в Восточной Сибири упоминалось в статьях лишь иногда, и то очень кратко.
В серии очерков, опубликованных на страницах «Восточной Сибири», издания «Живописная Россия», оценивается состояние байкальского пароходства, «которое до сих пор не может устроиться, как следует, пароходы часто ломаются, портятся машины, горят палубы». Такую ситуацию авторы статьи о Байкале списывали на вечную «русскую беспечность».
О необходимости развития на Байкале пароходного сообщения и в связи с этим поиском удобных пристаней пишет в своем докладе Ф.К. Дриженко. он считает необходимостью проведение гидрографического исследования Байкала с целью составления подробных морских карт озера и его описи.
Многие работы отличались информативностью, имели практическую значимость. Это характерно и для публикаций начала XX века. Можно отметить научно-исследовательскую деятельность представителя Главного гидрографического управления, подполковника Ф.К. Дриженко. С началом строительства Кругобайкальской железной дороги и проектированием паромной железнодорожной переправы через озеро Байкал, возникла необходимость комплексного исследования Байкальского озера. Посвятив несколько лет изучению и описанию Байкала, Дриженко составил историко-географические описания Байкала. Он рассматривал геологию берегов, гидрологию, климатологию озера, его флору, фауну, коснулся образа жизни и хозяйственной деятельности местного населения, а также затронул историю и современное ему состояние судоходства на Байкале.
В начале XX века также появляются работы объединяющие материалы по истории плавания по Байкалу различных авторов. Например, в статье «Лоция и физико-географический очерк озера Байкал» собраны сведения начиная с открытия озера казаками в 1643 г., до возникновения пароходства и создания первых ледоколов.
Также первая половина XX века связана с появлением на Байкале первых ледоколов. Описание ледокола «Байкал» и «Ангара», история их строительства встречается в работах А.Я. Таранеца «На Байкале» (94), Ф. Нансена «В страну будущего».
Историю появления и развития на Байкале судоходства затрагивал и такой автор как В.Б. Шостакович, в своей работе «Озеро Байкал». Он пишет о Байкале как об удобном пути сообщения, особенно до проведения Сибирской железной дороги.
Появление железной дороги отрицательно повлияло на характер работы пароходства, что было отмечено в ряде работ по истории Сибири начала XX века. Постепенно пароходство оказалось в кризисной ситуации. По мнению автора книги «Сибирь под влиянием рельсового пути», для выхода пароходства из такого состояния, необходим поиск новых направлений работы, своевременное реагирование на нужды населения, усовершенствование конструкции пароходов.
В целом дореволюционная литература, накопив
фактический материал, создала базу для дальнейшего изучения судоходства на
Байкале. В работах того времени прослеживаются попытки обобщающего подхода к
описанию транспортных путей Восточной Сибири, их роли в промышленном освоении
края, однако есть некоторый недостаток исторических выводов, большинство работ
носят описательный характер.
§2. Издательско-хронологический анализ
публикаций по КБЖД.
Развитие транспорта на Байкале в дореволюционный период нашло отражение во многих печатных источниках. Создание Кругобайкальской железной дороги волновало не только министерство путей сообщения и научные общества, но и любителей-путешественников. Литература по данной теме продолжает издаваться и сегодня, что подтверждает актуальность темы.
В связи с увеличением интереса к туристическим ресурсам байкальского региона возникла необходимость в изучении исторических фактов строительства Кругобайкальской железной дороги, на основе анализа опубликованных источников. Одной из главных задач анализа является отследить тенденцию выпускающейся печатной продукции, выявить процент изученности темы.
Документальный поток по теме «Кругобайкальская железная дорога: дореволюционный период» представлен научными, научно-популярными, художественными и публицистическими источниками. Его основную часть составляют материалы научных исследований, расчеты, научные описания и статьи, реже встречаются литературно-художественные произведения.
По данной теме выявлено 92 источника, посвященных различным аспектам изучения темы. Из данного потока 46 книги (46,6%), 41 статья (43,6%) и 5 выписок из докладов, отчетов и телеграмм (8,8%). Среди источников имеются обзорные издания, которые охватывают тему фрагментарно, и издания которые посвящены отдельным аспектам строительства Кругобайкальской железной дороги. Материалов полностью охватывающих и раскрывающих тему относительно мало, всего 20 % от общего числа выявленного документального потока.