В 50-х годах сообщение по Байкалу поддерживали казенные суда - «галиоты», а после их уничтожения, одна за другой, - несколько частных пароходных компаний. Это был единственный путь в Забайкалье до проложения в 70-х годах в обход озера кругобайкальской дороги. Но дорога эта больше чем вдвое длиннее пути через Байкал, притом и сообщение кругом о. Байкала неудобно по гористости дороги и по затруднительности переправ через большое число горных рек, которые она пересекает. Реки эти во время сильных дождей и таяния снегов в хребтах внезапно выходят из берегов, несут камни и карчи деревьев и портят дорогу; такие паводки сносят мосты на малых реках и уничтожают переправы на больших. При таких условиях сообщение по этой дороге часто становится совершенно невозможным. Ввиду всего этого, предпочтительнее путь через о. Байкал, более близкий и удобный: летом - на пароходах, а зимой - гужом по льду (71).
Расширение государственного и частного судоходства, требовало обеспечения безопасности и изучения условий мореплавания. Для избегания гибели судов на западной стороне от Посольского монастыря в заливе Прорва бы выстроен маяк в 1761 г., в последствии много раз перестраивавшийся.
С конца 18 в. в Иркутске начинается строительство галиотов, судов с двумя мачтами.
Однако строившиеся иркутским адмиралтейством суда часто терпели крушения и быстро приходили в негодность. Главной причиной этого было то, что чертежи ботов и галиотов присылались из Петербурга и создавались по образцу морских судов. Построенные по этим чертежам суда были мало пригодны по плаванию по Байкалу. По примеру судов частных владельцев к 1839 году на Байкале создается новы тип судов, с плоским дном и простым парусом, для устойчивости при сильном ветре. При попутном ветре такие суда переходили Байкал до Посольского берега за 12 - 15 часов, а до устья Селенги за 15 - 20 часов.
Просуществовав более ста лет, в 1839 г. было упразднено Адмиралтейство, решением капитан-лейтенанта Васильева, адъютанта морского министра. К тому времени окрепли частные предприниматели, имевшие большие парусные лодки на Байкале и способные поддерживать регулярное судоходство, а содержание военных судов и адмиралтейства обходилось казне слишком дорого. По этой же причине было отклонено предложение о заведении на Байкале казенного пароходства (85).
Возникновение парового судоходства на Байкале было осложнено дефицитом железа, а так же трудностями доставки судов и механизмов в готовом виде из других регионов.
Котлы и механизмы для первых байкальских пароходов приходилось доставлять зимой через всю Сибирь с Урала гужевым путём. В 1848 году на Ангаре, неподалёку от Братска, начал действовать Николаевский железоделательный завод. Здесь изготовляли судовые механизмы, а затем металлические корпуса судов.
Учредителем пароходства на Байкале был крупнейший золотопромышленник и откупщик, ростовский купец Никита Мясников, вложивший в заведение пароходов и барж на Байкале около 600 тыс. руб. ассигнациями, и создавшим первое байкальское пароходство. В 1843 г. построенный им пароход «Император Николай I», мощностью 32 л., был спущен на воду. Наряду с паровой машиной на нем были установлены паруса, которыми пользовались при попутном ветре для увеличения скорости. Еще одно судно «Наследник Цесаревич», мощностью 50 л. было построено в 1845 г. Низкие фрахтовые цены, предлагаемые владельцем, способствовали быстрому росту грузооборота (65).
После смерти в 1847 г. Никиты Мясникоеа его имущество и капитал унаследовал старший брат Иван, который, проживая в Петербурге, управлял делами в Сибири через доверенных лиц. В конце 1850-х гг. у них оставался на ходу лишь один пароход, который вскоре потерпел аварию и затонул.
К 1866 году Байкальское пароходство владело тремя небольшими пароходами, четырьмя парусными судами, а так же баркасами и лодками. Пароходы выполняли постоянные рейсы между Лиственничным и Посольским монастырем. Дважды в неделю в обоих направлениях они перевозили войска, арестантов, переселенцев, почту, различные отечественные и китайские товары.
В 1860 году на Байкале появились еще два парохода - купца Бенардаки, впоследствии уступивших их купцу Рукавишникову. К 1866 году Байкальское пароходство владело тремя небольшими пароходами, четырьмя парусными судами, а так же баркасами и лодками. Пароходы выполняли постоянные рейсы между Лиственничным и Посольским монастырем. Дважды в неделю в обоих направлениях они перевозили войска, арестантов, переселенцев, почту, различные отечественные и китайские товары. В 1869 года один из байкальских пароходов сгорел, а другой пропал без вести.
С появлением пароходов прекратилось строительство парусных судов (56).
Вследствие малой надежности корпусов и ввиду сильных бурь, пароходы и суда не рисковали продолжать плавание до времени покрытия озера льдом, а прекращали его почти на месяц раньше; точно также при открытии навигации всегда ожидали времени, когда весь лед на Байкале окончательно уничтожится, так как при непрочных корпусах было рискованно встречаться с плавающим льдом среди озера или прорезывать забереги. При устройстве же пароходов с железными крепкими корпусами и с хорошими сильными машинами было увеличино время навигации на месяц перед ледоставом, продолжая плавание до полного замерзания Байкала (до половины января) и на полтора месяца весной, - начиная плавание с начала апреля месяца, когда большая часть озера уже свободна, и лед держится только около юго-западных бухт озера. При таких условиях навигация по озеру Байкалу прекращалась на два с половиной месяца в году (71).
В 1887 году возникло «Кяхтинское товарищество пароходства» для транспортировки грузов и пассажиров по Селенге и Байкалу, которое вскоре вытеснило всех остальных судовладельцев и стало занимать монопольное положение.
Некоторой особенностью судоходства на реке Селенге, как и на других реках Сибири и Дальнего Востока, было перевозка грузов на плотах. Таким способом доставлялись вниз по течению хлеб, спирт, овощи и другие грузы. На плотах устраивалось специальное помещение - «балаган», в котором и размещался груз и пассажиры.
Острой проблемой был уровень квалификации судовых рабочих. Недостаток в Сибири рабочих кадров необходимой квалификации побудил, в частности, Н. Мясникова выписать для комплектования команд своих пароходов «Император Николай I» и «Наследник Цесаревич», отставных матросов из портовых городов Европейской России.
Пополнялся и печальный опыт мореплавания. Так, наиболее опасным местом для судоходства на Байкале считается район о-ва Ольхон, напротив устья р. Сарма, известным своим внезапным и резким шквалом - «сармой». Так, осенью 1902 года у южной оконечности острова, колесной буксир «Александр Невский» тянул три баржи, на которых возвращались с омулевой путины рыбаки с семьями. Налетевший шквал оборвал буксиры и выбросил баржи на берег. Одну из них удачно выбросило высокой волной на песчаную отмель, две же других со всеми находившимися на них людьми разбило о скалы. Погибло около 300 человек (56).
К концу XIX века на Байкале уже функционировало частное пароходство промышленника А.Я. Немчинова, совершавшее правильное судоходство на государственные субсидии. А в 1895 году Немчинов скупил все пароходы Кяхтинского Товарищества и стал единоличным их владельцем. 17 августа 1885 года было утверждено Положение Комитета Министерств об организации буксирного пароходства на Ангаре.
К 1904 году это судоходное предприятие уже состояло из 7 озерных и 6 речных пароходов, 4 озерных и 14 речных барж. В 1905 году на озере Байкал были построены первые суда - паром «Байкал» и ледокол «Ангара» для обеспечения сквозного движения по Транссибирской магистрали. В 1910 году на Байкале уже работали 18 пароходов, несамоходный флот составлял 24 судна, включая три металлических баржи с грузоподъемностью 600 тонн каждая.
В конце XIX столетия произошли события, которые вывели байкальское судоходство на новый уровень - строительство Транссибирской магистрали. Именно с этим связана постройка ледоколов на Байкале. Согласно проекту, ледокол-паром «Байкал» должен был перевозить железнодорожные составы по маршруту ст. Байкал - ст. Мысовая, протяженностью 60 километров. Вспомогательный ледокол «Ангара» должен был обеспечивать действия «Байкала», а так же перевозить грузы и пассажиров (22).
июня 1899 года (ст. ст.) «Байкал» спустили на воду, а уже 3 января следующего года «Байкал» отправился в испытательный рейс. В эксплуатационный рейс «Байкал» ушел 24 апреля 1900 г., а чуть позже, в 1902 г., в строй вступил второй ледокол - «Ангара». Первые зимние рейсы показали полную непригодность порта Мысовая из-за мелководья и открытости ветрам, и поэтому на восточном берегу озера появилась станция-пристань «Танхой», которая оказалась и удобнее и ближе. В целом же ледоколы исправно обслуживали переправу до вступления в строй Кругобайкальский железной дороги.
Для обеспечения безопасности мореплавания весной 1896 года на Байкал прибыла гидрографическая экспедиция под руководством подполковника Ф.К. Дриженко с задачей изучить Байкал, исследовать гавани для будущей переправы, составить карты. За шесть лет экспедицией была проделана огромная работа (56).
История ледокол «Байкал» закончилась в августе 1918 года. Во время гражданской войны, вооруженный пушками, он курсировал вдоль побережья озера, охраняя железную дорогу и громя скопления белогвардейцев. Перейдя в наступление, белые обрушили на ледокол огонь своей артиллерии. Зажигательные снаряды, пробив обшивку надстройки «Байкала», взорвались на палубе, перебили рулевое управление, ледокол горел факелом, а затем затонул. Команде же удалось спастись на шлюпках.
Позже корабль прибило на мелководье, возле станции Мысовой. Долгие годы, вплоть до начала Великой Отечественной войны, останки 100-метрового гиганта, имевшего три палубы и принимавшего до 30 вагонов, возвышались над уровнем воды. В дни Сталинградской битвы, когда была острая нужда в металле, верхние металлические конструкции ледокола-парома срезали автогеном и отправили на переплавку. А остов и донная часть «Байкала» до сих пор покоятся на дне озера.
Советская история судоходства начинается с 1918 года, с принятия Декрет о национализации флота. В 30-е годы речники Восточно-Сибирского пароходства осуществили большую программу по созданию иркутских и усольских судоремонтных мастерских и судоверфи в посёлке Листвянка. В этот же период строятся пристани: Иркутск, Улан - Уде и порт Байкал.
В послевоенные годы продолжались работы по созданию нового и перевооружения действующего флота, по строительству береговых сооружений. Строительство гидроузлов на Ангаре создало глубоководные пути на Братском, Иркутском, Илимском водохранилищах, что позволило использовать крупнотоннажный современный флот. В 1966 году был построен порт Братск, прошла реконструкция Иркутской РЭБ флота и судоверфи, построены порт Свирск, пристань Усть - Уда и Балаганск.
Пароходство всегда было лидером в доставке
грузов на Север. За короткое время было построено 6 теплоходов, 15 барж
грузоподъёмностью 1300 тонн. С началом строительства Байкало-Амурской
магистрали судами порта Байкал для БАМа было перевезено свыше 840000 тонн
грузов. Важным этапом в техническом оснащении и перевооружении флота были 60 -
70-е годы, когда полностью был заменен паровой флот на теплоходы. Принципиально
новым стал пассажирский флот: появились теплоходы «Комета», «Восход»,
«Баргузин» (22).
§2. История создания Кругобайкальской железной
дороги
О «Кругобайкалке» слагаются красивые легенды и предания, пишутся замечательные стихи. «Кругобайкалка» действительно способна вдохновить кого угодно. Она проходит по экзотическим, девственным местам и имеет славную историю. Если взять карту, и начать мысленное путешествие по Кругобайкальской железной дороге, можно увидеть, как удивительно и причудливо сплетаются русские названия и названия коренных народов. Как иногда почти невозможно определить - кто дал название мысу или распадку - бурят, якут, эвенк, русский?
Все на этой дороге неправильно - рельсы в некоторых местах проложены мимо построенных для них туннелей, там, где никогда не было каторжников, течет речка Каторжанка, даже отчет километров обратный современному. Но эта неправильность манит людей…(106).
До конца последнего десятилетия ХIХ века единственным путем для сообщения Европейской России с важнейшими административными пунктами Сибири служил так называемый Большой Сибирский почтовый тракт.
Уже с пятидесятых годов последнего столетия пробуждающаяся экономическая жизнь России, в связи с политическими ее интересами на Дальнем Востоке, побуждала многих частных лиц, русских и иностранцев, заняться исследованием вопроса о проложении сплошного железнодорожного пути через всю Сибирь. Результатом этих стремлений явились многие предложения, так или иначе решавшие эту грандиозную задачу.
Когда же сеть русских железных дорог подошла к востоку Европейской России (Тюмень, Оренбург и т.д.) - тогда Правительство признало своевременным приступить к практическому решению назревшего вопроса.
мая 1882 года было дано высочайшее распоряжение безотлагательно произвести изыскания и обсудить в Комитете Министров последовательность, в которой надлежало сооружать отдельные участки всей Сибирской железной дороги (80).
Первым председателем комитета по сооружению Сибирской железной дороги являлся император Александр III, собственноручно подписавший Указ о начале строительных работ. В честь этого события впоследствии в Иркутске был воздвигнут «Памятник Первопроходцам Сибири», пьедестал которого украшала фигура императора в мундире атамана казачьих войск.
Уже к 1898 году на пути строителей встал Байкал с его гранитными, обрывистыми берегами. Возникла проблема обхода столь трудного природного рубежа. И тогда было принято решение: проложить путь от Иркутска до Байкала по левому берегу реки Ангара, а через само озеро, от Порта Байкал до станции Танхой организовать временную паромную переправу (78).
Сооружение временной переправы через озеро Байкал было закончено в 1900 году. Переправу осуществляли два ледокола: "Байкал" и "Ангара", изготовленные в английской фирме "Армстронг" и перевезенные в поселок Лиственичное в 1899 году. Ледокол "Байкал" мог принимать на борт до 25 железнодорожных вагонов, а паром-ледокол "Ангара", который был меньше размером, использовался для перевозки пассажиров.
В зимний период по льду Байкала укладывался временный рельсовый путь, и вагоны перевозились от одного берега к другому конной тягой. Паромная переправа просуществовала до сдачи Кругобайкальской железной дороги в постоянную эксплуатацию, а отдельные рейсы осуществлялись вплоть до 1917 года.
Паромная переправа не могла полностью заменить постоянной железной дороги. Одновременно со строительством паромной переправы продолжались изыскания по Кругобайкальской линии, причем по нескольким направлениям. В июле 1901 года был утвержден вариант, согласно которому дорога должна строиться от мыса Баранчук, вдоль юго-западного берега озера до села Култук и далее до станции Мысовая (75).
Приняв во внимание стратегические и экономические потребности Сибири, Особое совещание решило приступить к постройке Сибирского пути с двух сторон: с запада и с востока. Вся линия дороги была разделена на 7 участков (Западно-Сибирский, Средне-Сибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский, Северно-Уссурийский и Южно-Уссурийский). Был установлен четкий порядок постройки этих участков. Постройку всей Сибирской линии предполагалось окончить в 1905 году, первой очереди - к 1900 году.
Самым коротким из 7 участков оказался Кругобайкальский - от города Иркутска до пристани Мысовой на озере Байкал - протяженностью 292 версты, он должен был стать связующим звеном между Средне-Сибирской и Забайкальской железной дорогой, с его постройкой появлялась возможность установить прямой путь из России в Китайскую Империю (34).