Материал: Технологический процесс работы участковой станции

2.2 Оперативное и планирование работы станции

Задачи оперативного планирования.

Оперативное планирование поездной и грузовой работы на железных дорогах является важной составной частью системы организации перевозочного процесса и должно обеспечивать выполнение заданных норм погрузки, выгрузки, передачи поездов и вагонов между Опорными центрами, регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов, а так же технических норм использования подвижного состава, нормативов графика движения поездов и плана формирования.

Оперативные планы должны отражать порядок организации перевозки грузов:

• от момента подачи заявки на перевозку до момента сдачи груза клиенту

• от момента подачи заявки до момента сдачи груза по стыковому пункту на соседнюю дорогу

• от момента приема груза по стыку (порту, парому, пограничному переходу) до момента сдачи груза на соседнюю дорогу или в другое государство.

Виды оперативных планов.

В зависимости от схемы дороги и Опорных центров различают следующие виды оперативных планов:

• многодневный (по 3-суточным периодам) план поездной и грузовой работы

• сменно- суточный план работы дороги

• сменно- суточный план местной работы Опорных центров

• текущий план (по 4-часовым периодам) работы Опорных центров

• сменно- суточный и текущий план работы сменных диспетчеров ЕЦДУ.

Для автоматизированного оперативного планирования поездной и грузовой работы на сети все более широкое применение находит система "ГИД Урал ВНИИЖТ", имеющая большие функциональные возможности.

Порядок разработки оперативных планов.

Многодневное планирование поездной и грузовой работы дороги

Проект многодневного плана работы дороги должен быть передан в ЦУП ОАО "РЖД" заместителем начальника дороги за сутки до предпланового периода.

ЦУП, сообразуясь с многодневным планом работы сети, согласовывает представленный план и рекомендует начальнику дороги для утверждения.

С внедрением новых технологий, а так же нового организационного, технического и информационного обеспечения ЕЦДУ многодневный план должен разрабатываться в автоматическом режиме с использованием сведений из Опорных центров и заданий ОАО "РЖД".

Многодневный план является основой для составления сменно - суточных планов работы дороги.

Сменно - суточное планирование работы дороги осуществляется заместителем начальника дороги по перевозкам. После согласования с ЦУП

ОАО "РЖД" и утверждение начальником дороги выдаются задания по местной работе опорным центром дороги.

На основании суточного плана главный диспетчер ЕЦДУ разрабатывает сменные задания, объявляемые диспетчерскому персоналу Центра перед вступлением на дежурство.

Сменно-суточное планирование местной работы Опорных центров производится начальником Опорного центра на основе многодневного плана работы дороги, заданий ЦУПа и ЕЦДУ, а также прогнозной информации о подходе поездов с местным грузом.

Проект плана передается в отдел оперативного планирования ЕЦДУ, дорабатывается с учетом дополнительных указаний и утверждается заместителем начальника дороги по перевозкам.

Выходная информация сменно - суточного плана местной работы каждого Опорного центра должна содержать следующие данные:

• общее число поездов, подлежащих приему на участки и отправлению с каждого участка

• общее число вагонов, которое должно быть передано с участков на соседние по роду подвижного состава, видам сообщений основных грузов

• погрузку по видам перевозок

• выгрузку

• передачу порожних вагонов, в т.ч. маршрутов между участками

• передачу местных вагонов.

Текущее планирование работы осуществляется по 4-часовым периодам главным диспетчером ЕЦДУ на основе сменно- суточного плана с учетом текущих указаний ЦУПа ОАО "РЖД", руководства дороги, информации о состоянии поездной грузовой работы на дороге.

Выходной информацией текущего плана являются:

• план-график передачи поездов и вагонов по стыкам дороги и линейных районов

• план-график передачи поездов и вагонов с местным грузом между линейными районами

• прием и сдача порожних вагонов по каждому стыку

• погрузка общая, по роду подвижного состава, по видам основных грузов

• погрузка отправительских маршрутов

• выгрузка на дороге, в том числе по роду подвижного состава

• выдача и возвращение поездных локомотивов в основное депо.

Текущий план местной работы разрабатывается на основе сменно-суточного плана, текущих указаний ЕЦДУ, сложившегося положения в линейном районе и информации о подходе поездов с местным грузом.

Выходная информация текущего плана:

• фактическое количество вагонов, которое должно быть передано с одного участка на другой с указание рода подвижного состава, вида основных грузов и "ниток" графика

• текущий план погрузки, перегрузки и перевалки грузов по видам сообщений

• текущий план развоза местного груза

• план-график движения местных поездов по участкам

Сменные и текущие планы диспетчеров ЕЦДУ. Все диспетчеры: по управлению вагонопотоками, локомотивами, по взаимодействию с портами, операторскими компаниями и т.д. - разрабатывают сменные и текущие планы работы. Основой для их составления являются сменно-суточные и текущие планы дорог.

3. Технологические графики обработки поездов

.1 График обработки транзитного поезда со сменой локомотива

3.2 График обработки поезда, поступившего в переработку

3.3 График обработки поезда своего формирования в парке отправления

4. Организация маневровой работы на станции

.1 Расформирование состава на вытяжном пути

Манёврами называются перемещения подвижного состава в пределах станции для формирования и расформирования поезда, обеспечения погрузки, выгрузки и выполнения других станционных операций с вагонами.

Маневровая работа является важнейшей составной частью перевозочного процесса. Поэтому рациональная организация её в значительной степени определяет эффективность работы станции, уровень перерабатывающей способности, выполнение основного качественного показателя - затрат времени на обработку вагонов.

Для ускорения расформирования и формирования поездов на вытяжных путях составы делят на части, совмещают формирование поездов с накоплением вагонов на сортировочных путях, расформирование с формированием, используют более эффективные для каждой станции способы маневров - одиночными, серийными, многогруппными толчками или их комбинации; рационально специализируют сортировочные пути для уменьшения трудоемкости работы.

Маневры на вытяжных путях выполняются двумя основными способами: осаживанием и толчками.

Технология маневров осаживанием состоит в следующем:

Тепловоз заезжает на путь за составом и вытягивает его на вытяжной путь;

Оператор переводит стрелки на путь парка, куда должна следовать крайняя группа вагонов;

Машинист по сигналам составителя и оператора осаживает состав на соответствующий путь парка до полной остановки;

-Составитель отцепляет крайнюю группу вагонов, закрепляет ее и подает сигнал машинисту для вытягивания состава на вытяжку.

Достоинства способа:

-Обеспечивается высокая степень безопасности;

Исключается бой подвижного состава;

Обеспечивается точность установки вагонов;

Недостаток заключается в низкой производительности труда из-за больших затрат времени па передвижения.

Способ маневров изолированными толчками заключается в следующем:

Тепловоз заезжает за составом или его частью на путь накопления состава и вытягивает на вытяжку;

Составитель отцепляет крайнюю группу вагонов;

Оператор готовит маршрут следования отцепа на путь сортировочного парка;

Машинист по сигналу составителя разгоняет состав в сторону парка и не доезжая до разделительной стрелки, резко тормозит, в результате чего возникает толчок. Отцепленная группа по инерции направляется на путь парка.

Достоинством способа изолированных толчков является высокая производительность труда, так как время на маневры значительно сокращается.

Недостатки:

Увеличивается штат работников, участвующих в маневрах;

Уменьшается степень безопасности работников, при нерасчетливом толчке и торможении в парке может произойти бой вагонов;

Не обеспечивается точность установки отцепов, между которыми образуются "окна", требующие осаживания;

Нельзя работать с опасными грузами и в неблагоприятных условиях профильных условий станции.

4.2 Работа с местными вагонами

Местными называются вагоны, с которыми на станции производятся грузовые операции.

В практике различают 4 вида местных вагонов:

·   прибывшие в груженом состоянии под выгрузку и отправленные со станции порожними;

·        прибывшие порожними и отправленные после погрузки в груженом

·        состоянии;

·        прибывшие в груженом состоянии, выгруженные, затем вновь погруженные и отправленные гружеными;

·        сборные вагоны и вагоны с контейнерами, прибывшие на станцию для сортировки.

Вагоны также различаются по числу грузовых операций: с одной грузовой операцией (погрузка или выгрузка) и с двумя (выгрузка и погрузка).

Местная работа на станции включает организацию подачи, перестановки, уборки вагонов с грузовых точек, погрузки, выгрузки и перегрузки, устранение коммерческого брака на специализированных путях.

Основные требования к организации местной работы:

ü полная безопасность движения поездов и маневровой работы;

ü  обеспечение выполнения плана перевозок грузов;

ü  максимальное сокращение простоев вагонов ликвидацией межоперационных простоев и повторных операций;

ü  наилучшее использование технических средств грузового двора, подъездных путей и станции в целом;

ü  обеспечение доходности в работе станции.

Местные вагоны под выгрузку или порожние под погрузку, как правило, поступают на станцию небольшими группами со всеми разборочными поездами и поэтому простаивают в ожидании подач на грузовые точки.

Число подач и уборок за сутки зависит от многих факторов, главными из которых являются:

·   суточный вагонопоток назначением на каждый грузовой пункт;

·        длина фронтов погрузки и выгрузки, их удаленность от сортировочного парка станции;

·        местные условия при маневрах (пересечение главных путей, горловин, вытяжек и т.д.)

·        техническое оснащение грузовых точек;

·        степень загруженности маневровых локомотивов;

·   срочность подачи отдельных групп вагонов.

Общее руководство местной работой осуществляет заместитель начальника станции по грузовой коммерческой работе, который несет ответственность за организацию и выполнение работ, предусмотренных технологическим процессом и за сохранность перевозимых грузов.

Оперативное руководство всей местной работой осуществляется диспетчерскими аппаратами Опорных центров в тесной увязке с диспетчерами по управлению вагонопотоками, поездопотоками, по погрузке и выгрузке, а также диспетчерами по перевозке определенных родов груза ЕЦДУ.

5. Нормирование технологических операций с поездами и вагонами

.1 Расчёт времени расформирования поездов на вытяжном пути М2

Технологическое время расформирования состава с вытяжного пути М2 определяется по формуле:

 ,(мин) (1)

где Т- технологическое время на сортировку;

Т- технологическое время на осаживание вагонов.

Технологическое время на сортировку определяется по формуле:

,(мин) (2)

где А, Б - коэффициенты, зависящие от уклона вытяжного пути и от способа производства маневров;

q- число отцепов в составе;

m- состав поезда в физических вагонах.

Технологическое время на осаживание вагонов определяется по формуле:

 ,(мин) (3)

Т=0,4120 + 0,3260 =8,2+19,2=27,4 (мин)

Т=0,0660 =3,6 (мин)

Т=27,4+3,6=31 (мин)

5.2 Расчёт времени перестановки составов из ПО-1 и ПО-2 на вытяжной путь М2

Время на перестановку состава определяется по формуле:

 ,(мин) (4)

где a, b - коэффициенты зависящие от длины полурейса и включения

тормозов при маневрах;

m - число вагонов в составе.

Расстояние которое проходит состав, совершая перестановку из ПО-1 и ПО-2 на вытяжной путь М2 определяется по формуле:

 (м), (5)

где l- полезная длина приемо-отправочных путей;

l- длина переставляемого состава; определяется по формуле:

 (м), (6)

где l- длина вагона;

l- длина локомотива.

l=6014 + 30 =870 (м)

l= + 870 +10 =1405 (м)

Время на перестановку состава определяется по формуле (4)

t=2,89 + 0,09060 =8,299 (мин)

Расстояние передвижения локомотива без вагонов определяется по формулам (5) и (6).

l=+ 30 + 10 =565 (м)

Время на передвижение локомотива без вагонов определяется по формуле(4)

t=1,56+0,054*0=1,562 (мин)

.3 Расчёт времени окончания формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути