СП 119.13330.2012
Элементы конструкции верхнего строения пути определяют безопасность движения поездов и должны быть сертифицированы по установленному законом порядку.
На скоростных магистралях, магистралях с преимущественно пассажирским движением поездов, особогрузонапряженных магистралях и магистралях категорий I, II, III сооружается бесстыковой путь на железобетонных шпалах. На железных дорогах категорий IV и V, соединительных, внутристанционных и подъездных путях по техническому заданию заказчика может сооружаться для постоянной эксплуатации звеньевой путь на старогодних железобетонных и деревянных шпалах на участках со скоростями движения до 80 км/ч.
Вконструкциях верхнего строения пути железных дорог всех категорий должны применяться рельсы общего и специального назначения по ГОСТ Р 51685.
Рельсы общего назначения применяются в звеньевом и бесстыковом пути и стрелочных переводах для обычных условий.
Рельсы специального назначения применяются в особых климатических условиях
идля железных дорог при движении со скоростями более 120 км/ч, особогрузонапряженных и с высокими осевыми нагрузками.
Применение рельсов других более высоких категорий качества и отличающихся от требований ГОСТ Р 51685 допускается при наличии сертификата соответствия качества при согласовании с заказчиком.
6.2 Конструкция бесстыкового пути должна обеспечивать безопасность движения поездов в течение всего периода эксплуатации, соответствовать климатическим условиям и не зависеть от плана и профиля пути, а длины плетей должны быть равны длинам перегонов, блок-участков и приемоотправочных путей.
Короткие плети с согласия заказчика допускается укладывать по отдельным проектам в местах интенсивного бокового износа рельсов в кривых и на станциях между стрелочными переводами по отдельным проектам.
Впроекте на укладку бесстыкового пути должны быть приведены границы укладки, длины плетей, способы стыковки, температуры закрепления, условия укладки в кривых радиусами более 350 м (забег концов по наугольнику не менее 8 см), конструкции устройства изолирующих стыков (в том числе на участках с тональной блокировкой), конструкции примыкания к звеньевому пути, требования к соединению уравнительных рельсов с плетями на стыках.
Бесстыковой путь должен соответствовать требованиям нормативных документов федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
На скоростных магистралях и магистралях с преимущественно пассажирским движением поездов со скоростями до 160 км/ч бесстыковой путь должен укладываться из новых рельсов типа Р65 группы I класса I термоупрочненных сваренных электроконтактным способом из 25-метровых одиночных рельсов без болтовых отверстий в плети длиной до 800 м, которые на месте свариваются без уравнительных пролетов в плети на длину блок-участка или перегона, оборудованного тональной блокировкой; на подъездных и соединительных путях, включая пути раздельных пунктов, следует укладывать путь из легированных термоупрочненных рельсов.
На магистралях особогрузонапряженных категорий I, II, железных дорогах категорий III и IV на уравнительных пролетах бесстыкового пути стыки должны быть на шести болтах.
27
СП 119.13330.2012
6.3Рельсы, укладываемые в звеньевом пути, должны быть длиной 25 м. На кривых участках пути по внутренней рельсовой нити необходимо предусматривать укладку укороченных рельсов заводского изготовления.
Стыки рельсов в звеньевом пути, а также в уравнительных пролетах бесстыкового пути должны быть на шести болтах.
6.4Промежуточные рельсовые скрепления необходимо предусматривать:
для пути с деревянными шпалами − костыльные или раздельные подкладочные; на скоростных и особогрузонапряженных линиях следует применять преимущественно раздельные подкладочные скрепления;
для пути с железобетонными шпалами − раздельные подкладочные или бесподкладочные.
В конструкции бесстыкового пути в зависимости от годовых амплитуд температуры рельсов должны соблюдаться в соответствии с данными таблицы 6.2.
Т а б л и ц а 6.2
|
|
|
|
|
|
|
Единица |
|
Амплитуда температуры рельсов, °С |
|||||||
|
|
Требование |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
От 100 до |
|
Свыше |
||||||
|
|
|
|
измерения |
|
До 100 |
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
110 |
|
110 |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
1 Усилие |
прижатия |
рельсов к |
основанию |
кН |
18 |
|
20 |
|
25 |
|
||||||
промежуточными скреплениями |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
2 Сопротивление |
|
промежуточных |
кН/м |
25 |
|
30 |
|
|
33 – 35 |
|||||||
скреплений продольному сдвигу |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
3 Применение |
железобетонных |
|
шпал с |
% |
15 |
|
15 |
|
15 |
|
||||||
повышенным |
сопротивлением |
сдвигу |
R(М) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
До 350 |
|
До 500 |
|
До 500 |
|||||||||||
поперек |
пути |
по |
сравнению |
с |
типовым |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
в кривых малого радиуса |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
4 Усилие |
на |
разрыв, |
обеспечиваемое |
кН |
|
От 400 |
|
От 600 |
По расчету |
|||||||
конструкцией стыковых соединений |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
5 Нормативное |
монтажное |
|
прижатие |
кН |
40 |
|
45 |
|
50 |
|
||||||
подкладки на железобетонных шпалах |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
6 То же, на деревянных шпалах при четырех |
кН |
80 |
|
90 |
|
100 |
|
|||||||||
шурупах |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
7 Нормативная |
вертикальная |
|
жесткость |
мН |
|
50 − 60 |
|
60 − 80 |
|
50 − 60 |
||||||
пружинного |
скрепления |
|
должна |
|
|
(55 −65) |
|
(62 − 75) |
|
(75 − 90) |
||||||
обеспечиваться |
для |
скоростных |
железных |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
дорог |
и |
дорог |
преимущественно |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
пассажирского движения |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
8 То же, для |
особогрузонапряженных |
мН |
|
60 − 80 |
|
60 − 80 |
|
60 − 80 |
||||||||
железных дорог |
|
|
|
|
|
|
|
(66 − 88) |
|
(75 − |
|
(90 − 120) |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
100) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
9 То же, для железных дорог смешанного |
мН |
|
До 60 |
|
До 60 |
|
До 60 |
|||||||||
движения всех категорий |
|
|
|
|
(66) |
|
(75) |
|
(90) |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
10 Нормативная поперечная жесткость узла |
мН |
|
100 − 150 |
|
100 − 150 |
|
100 − 150 |
|||||||||
скрепления для железобетонных шпал и |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
деревянных шпал для всех категорий дорог |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
11 Нормативное |
значение |
жесткости узла |
мН∙м |
|
0,1 −0,2 |
|
0,1 − 0,3 |
|
До 0,4 |
|||||||
скрепления на кручение в поперечной |
рад |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
плоскости |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
П р и м е ч а н и е − В скобках указаны диапазоны колебаний показателей. |
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
28 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
СП 119.13330.2012
На скоростных магистралях и магистралях с преимущественным пассажирским движением поездов со скоростями до 160 км/ч промежуточные рельсовые скрепления должны быть с упругими клеммами, применение скреплений типа КБ с жесткими клеммами допускается на период до первого среднего ремонта пути. Назначенный ресурс пружинного скрепления должен составлять не менее 1000 млн т брутто, а пружинных клемм, подкладок, других металлических элементов и прокладокамортизаторов (под подошвой рельса)должен соответствовать назначенному ресурсу рельсов.
6.5При укладке железобетонных шпал на линиях с электрической тягой или оборудованных автоблокировкой необходимо применять рельсовые скрепления, обеспечивающие изоляцию электрических рельсовых цепей. На главных и приемоотправочных путях, как правило, должны применяться клееболтовые изолирующие стыки. Деревянные шпалы должны быть пропитаны антисептиками, не проводящими электрический ток.
Электрическое сопротивление стыка, замеренное между прокладками и каждым рельсом, а также между каждым болтом и противоположным рельсом, в том числе после приложенной продольной растягивающей нагрузки, должно быть не менее
1,0 кОм.
6.6Главные пути при костыльном скреплении необходимо закреплять от угона противоугонами.
Такое закрепление пути должно производиться на главных путях при костыльном скреплении, на подъездных и соединительных путях, на путях раздельных пунктов, по которым производится безостановочный пропуск поездов (подач), а также на приемоотправочных путях, путях в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможения, на подходах к мостам
ипутепроводам, с безбалластным пролетным строением.
На подъездных и соединительных путях, расположенных на уклонах более 10 ‰, пружинные противоугоны следует устанавливать на каждой шпале.
6.7Главные пути в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов следует укладывать рельсами типа, принятого для главного пути прилегающих перегонов, а на приемоотправочных путях допускается укладка рельсами на один тип легче, но не ниже Р50, или старогодними рельсами того же типа, что и на перегоне.
На сортировочных, вытяжных, погрузочно-разгрузочных, деповских и других станционных путях разрешается укладывать старогодние рельсы типа не ниже Р50; в горловинах сортировочных горок, перерабатывающих более 1500 вагонов в сутки, следует укладывать рельсы Р65 новые, а на горках меньшей мощности разрешается применение Р65 старогодних.
На станционных путях при соответствующем обосновании допускается укладывать сварные рельсовые плети из новых или старогодних рельсов, в том числе при гравийном и песчано-гравийном балласте, в прямых и кривых радиусом не менее 600 м. В подгорочных парках применение плетей в пределах тормозной зоны обязательно.
6.8На приемоотправочных путях при укладке стрелочных переводов, обеспечивающих безостановочный пропуск поездов со скоростью движения более 50 км/ч, верхнее строение пути должно быть такого же типа, что и на главных путях.
6.9Род и число шпал на главных путях в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов должны соответствовать нормам, установленным для перегонов (таблица 6.1), на приемоотправочных путях, сортировочных горках и в сортировочных парках − по
29
СП 119.13330.2012
нормам не ниже железных дорог категории IV. На горках с перерабатывающей способностью более 1500 вагонов в сутки род и число шпал следует принимать по нормам железных дорог категории II. На прочих станционных путях следует укладывать деревянные шпалы типа II или старогодние железобетонные с числом не менее 1600 шт/км. В пределах закрестовинных кривых число шпал должно назначаться из расчета не менее 1840 шт/км, а на главных путях − 2000 шт/км.
6.10 Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках (при всех видах балласта), м, должна быть не менее:
3,85 на линиях скоростных, особогрузонапряженных и категорий I и II; 3,65 на линиях категории III;
3,45 на железных дорогах категории IV, V.
На кривых участках пути толщину балластной призмы следует принимать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной, установленной для прямых участков в соответствии с таблицей 6.1.
На скоростных магистралях, магистралях с преимущественно пассажирским движением при скорости движения не менее 140 и до 160 км/ч, особогрузонапряженных линиях и магистралях категорий I и II ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках (при всех видах балласта) должна быть не менее 3,85 м.
На кривых участках пути радиусом менее 600 м ширину балластной призмы необходимо увеличить с наружной стороны на 0,1 м. На двухпутных участках ширину балластной призмы поверху следует увеличивать на ширину междупутья.
Новый или очищенный балласт должен быть из твердых пород фракциями от 25 до 60 мм с прочностью по ГОСТ 7392 и с содержанием частиц размером менее 25 мм не более 5 % массы пробы, песчано-щебеночная смесь для балластного слоя железнодорожного пути должна соответствовать требованиям [7], балласт гравийный или гравийно-песчаный должен соответствовать ГОСТ 7394. Укладка в балластную призму смешанного по прочности щебня не допускается. В кривых радиусом не более 350 м плечо и откос балластной призмы должны быть омоноличены полимерами.
При реконструкции (модернизации) железных дорог с заменой песчанощебеночной смеси на щебеночный балласт, допускается оставление в нижних слоях призмы слоя песчано-щебеночной смеси толщиной не более 15 см. При этом толщина слоя щебеночного балласта под шпалой над оставшимся слоем песчано-щебеночной смеси должна быть не менее 40 см на железнодорожном пути с железобетонными шпалами и не менее 35 см на железнодорожном пути с деревянными шпалами. Возможность частичного оставления балласта из смеси песчано-щебеночной принимается по усмотрению проектной организации.
Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, для песчаной подушки − 1:2.
Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировку поверхности балластной призмы следует выполнять с уклоном 0,01 в сторону обочин, а на многопутных участках станционных парков – в сторону междупутий, с устройством продольных и поперечных водоотводов.
6.11 Вид балласта и его толщина на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктах должны соответствовать нормам, установленным для перегонов. На приемоотправочных и других станционных путях надлежит устраивать однослойную
30
СП 119.13330.2012
призму из гравийного или гравийно-песчаного балласта, допускается применение щебеночного балласта фракций 5 −25 мм, смеси песчано-щебеночной или металлургического шлака на песчаной, песчано-гравийной или ракушечной подушке.
Толщину балластного слоя под шпалой на станционных путях, кроме главных, следует принимать не менее 30 см на земляном полотне из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков и не менее 25 см на земляном полотне из грунтов скальных, крупнообломочных и песков, за исключением мелких и пылеватых. При использовании балласта щебеночного или из смеси песчано-щебеночной, а также балласта из металлургического шлака на песчаной подушке толщина верхнего слоя должна быть не менее 20 см и песчаной подушки – не менее 15 см.
Для предупреждения расстройств рельсовой колеи по уровню и в профиле в местах потенциально повышенного динамического воздействия [стыки, стрелочные переводы, уравнительные пролеты, конец затяжного спуска, понижение («яма») в продольном профиле] предусматривается армирование балласта геосинтетическими материалами и (или) применением полиуретановой пропитки, а также созданием защитных подбаластных слоев на основе расчетов по прочности.
6.12Междупутья шириной до 6,5 м следует заполнять балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна станционной площадки (но не менее 0,01). При этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 0,15 м. При усилении (реконструкции) станции, когда исключена возможность заноса пути снегом или песком, разность отметок головок рельсов главных и смежных с ним путей в обоснованных случаях допускается увеличивать до
0,25 м.
6.13При расстоянии между осями путей на станциях более 6,5 м балластный слой смежных путей может устраиваться раздельным, при этом должен обеспечиваться отвод воды из междупутья.
6.14Поверхность балластного слоя на станционных путях должна быть на 3 см ниже верхней постели переводных брусьев и деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировка поверхности балласта должна обеспечивать сток воды с пути.
6.15Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин не круче указанных в таблице 6.3 и соответствовать типу укладываемых рельсов. Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью, не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.
Та б л и ц а 6.3
Назначение стрелочных переводов |
Марки крестовин стрелочных переводов, не круче |
|
|
Для безостановочного пропуска поездов, |
1/18; 1/22 и в обоснованных случаях 1/11 |
при разветвлении главного пути и в |
|
путепроводных развязках |
|
|
|
Для приема и отправления пассажирских |
1/11; перекрестные переводы и одиночные, |
поездов по боковому пути |
являющиеся продолжением перекрестных, − |
|
1/9 |
|
|
Для приема и отправления грузовых |
1/9; симметричные 1/6 |
поездов по боковому пути |
|
|
|
31