Материал: Строительство участка автомобильной дороги

Экономия представляет разность между потерями от дорожно - транспортных происшествий в существующих ( ) и проектируемых ( ) условиях , которые рассчитываются по формуле :

где B - стоимость ДТП , тиын / авт-км ;

С1 - год ввода дороги в эксплуатацию

 ;

 ;

Экономия от уменьшения или устранения потерь перевозимой продукции и улучшения социальных и культурно - бытовых условий населения.

Экономия принимается в процентах от экономии получаемой за счёт грузовых и пассажирских перевозок . При строительстве новых дорог IIтехнической категории -30% .

 , (1.15)

= 98,256 тыс. тг

1.11 Определение экономической целесообразности строительства проектируемого участка дороги

Экономическая целесообразность строительства проектируемого участка дороги оценивается по коэффициенту экономической эффективности капитальных вложений ( Е ) и сроку окупаемости ( Т ) , рассчитываемых согласно выражений :

, (1.16)

где  - сумма текущих затрат i вида в существующих и проектируемых условиях ,тг ;

 сумма единовременных затрат i вида в существующих и проектируемых условиях , тг ;

 - дополнительные капитальные вложения на реализацию проектного решения , тг ;

 - сумма экономии i вида на текущих затратах ,тг

 лет

Полученные значения коэффициента экономической эффективности (Е) и срока окупаемости ( Т ) сопоставляются с нормативными ( Ен , Тн ) .

Е = 0,78 > Ен = 0,12

Т = 1,78 < Тн = 8,33

Условия выполняется, следовательно, строительство дороги экономически целесообразно 

2.     
Природно-климатические условия

Большая часть территории региона представляет собой равнину. Горные массивы окаймляют её на юге, востоке и юго-западе. Крайний юго-восток занимают горы Кандыктас, являющиеся продолжением Заилийского Алатау. На севере они ограничены Чокпарской и Копинской впадинами, на юге и юго-западе - долиной Шу. Речная сеть в области редка, особенно в северной части. Почти все реки относятся к бассейну Аральского моря, лишь небольшие речки, стекающие с восточных склонов Шу-Илийских гор, принадлежат бассейну оз. Балхаш. Реки играют важную роль в народном хозяйстве. Наиболее крупные реки Шу и Талас интенсивно используются за пределами области в Кыргыстане, а на территорию Жамбылской области поступает только около половины их стока. Территория региона имеет разнообразный почвенный покров. В низовьях рек Шу и Таласа, а так же в понижениях рельефа пустынь распространены такырные почвы и такыры. Для пустынь характерны серо-бурые почвы, рыхлопесчанные и песчаные серозёмы, для предгорий - серозёмы. Ландшафтное разнообразие и климатические особенности территории определяют видовой состав и распределение животного и растительного мира. Характерными особенностями климата Жамбылской области является обилие солнца, засушливость и континентальность. Такие черты объясняются расположением территории области внутри Евроазиатского материка, удалённостью от океанов: особенностями атмосферной циркуляции, способствующей частому образованию ясной или малооблачной погоды, а также южным положением, что обеспечивает большой приток солнечного тепла. По природным условиям территория Жамбылской области делится на три зоны:пустынная;пустынно-степная;горно-степная и высокогорная.

На пустынную зону приходится 70,5 % всей территории области (пустыни Бетпак-Дала, Мойынкум, расположенные в Северной и центральной частях территории области, и в низовьях реки Шу).
Пустынно-степная зона занимает 17,4 % от всей территории области (узкая полоса предгорий Каратау, Киргизского хребта и Шу-Илийских гор).

Горно-степная зона занимает 7,9 % территории области и сосредоточена на трех горных массивах - Шу-Илийские и Каратауские горы, Киргизский хребет.

Характерными особенностями климата области являются, значительная засушливость и резкоконтинентальность.

Это объясняется расположением территории области внутри Евроазиатского материка, удаленностью от океанов, особенностью атмосферной циркуляции, способствующей частому образованию ясной или малооблачной погоды, а также южным положением, что обеспечивает большой приток солнечного тепла.

Резкоконтинентальность климата проявляется в резких температурных контрастах дня и ночи, зимы и лета, в быстром переходе от зимы к лету. В южной горной части области черты континентальности смягчены: зима здесь мягче и обеспеченность осадками лучше.

2.1 Климат

По дорожно-климатического районированию район проложения трассы относится к V зоне. Климат резко континентальный, что доказывают данные снятые по метеостанции:

Количество дней с положительной температурой (выше 00С) 247 дней.

Наиболее холодный месяц январь, средняя температура которого - 9,60С.

Климатические условия, по требованию к дорожно-строительным материалом - умеренные, по требованиям к материалом для цементобетона - умеренная.

Среднегодовая температура воздуха - 8,40С.

Наиболее жаркий месяц июль, средняя температура - +24,10С.

Абсолютный максимум температуры воздуха +450С, а абсолютный минимум температуры воздуха -430С.

Среднегодовая количество осадков 294 мм в том числе в зимний период 112 мм.

Толщина снежного покрова с 5% вероятностью превышения -35 мм.

Количество дней с гололедом - 2, градом - 2, туманами - 10, метелями - 3, с ветрами свыше 15 м/сек - 10.

Господствующее направления ветров северо-восточное, порядка 30% в году.

Нормативная глубина промерзания суглинки и глины - 120см; супеси, пески мелкие и пылеватые - 146см; пески средние, крупные, гравелистые - 156см; крупнообломочные грунты - 176см.

2.2 Рельеф

Проектируемый участок автомобильной дороги на юге Казахстана в бассейне реки, Чу. Район проложения трассы расположен на предгорной наклонной равнин, входящий в общий геоморфологический элемент Чуйской впадины. Территория участка работ в пределах описываемого района представлена аккумулятивным типом рельефа и относится ко II подпойменной трассе реки Чу.

Вторая подпойменная терасса реки Чу выполняет большую часть района проложения трассы. Переход между поймой и второй подпойменной трассой выражена крутым обрывистым уступом и в среднем она возвышается над поймой на 2,5 - 3,5 м. Поверхность второй подпойменной трассы равнинная имеет слабый уклон на северо-западе что совпадает с общим как - равнением проектируемого участка. Непосредственно по оси проложения трассы местность в основном равнинная за исключением мелких соток высоты которых колеблется от поверхности земли в пределах 10-15 м которые растянуты с юга на северо-запад.

2.3 Инженерно - геологические условия

В геологическом строении района применяют участки четвертичные отложения, которые представлены толщей аллювиальных образовании, которые в свою очередь представлены напластованием суглинков, супесей, мелких иногда пылеватых песков и песков средней крупности.

Общая мощность четвертичных отложении увеличивается в основном, с востока и юга на запад и северо-запад, в широких пределах от 25-60 м до 120-170 м.

Трасса проектируемого участка с прилегающими притрассовыми полоса уложена полностью в пределах одного геоморфологического элемента второй подпойменной террасы реки Чу.

По основным особенностям инженерно-геологических условии участок притрассовых полос проектируемой автодороги делится на два типовых участка выделяющихся инженерно-геологическими элементами, которые обуславливаются литологической разностью и гранулометрической классификацией грунтов и их генезисом.

Участок первого типа ПК 0+00 37+00 сложен грунтом представленный супесью тяжелым пылеватым. Грунты повсеместно имеют твердую консистенцию (естественная влажность 13%). Плотность сухого грунта 1,63 г/см3. Коэффициент пористости 0,65, коэффициент уплотнения естественного грунта 1,06. Естественная влажность грунта составляет 13%, что на 2% ниже величины оптимальной влажности, что говорит о необходимости дополнительного увлажнения грунтов при возведении земляного полотна.

Строительная группа грунтов по трудности разработки, согласно СНиП IV-5-82 п.33.б. Грунта на этом участке не засолены.

Участок второго типа ПК 37+00 100+00 сложен грунтом представленным песком пылеватым. Грунт по составу однородный, имеет твердое сложения, маловлажный. Содержание пылеватых и глинистых частиц составляет 17-25%. Среднее значение коэффициента уплотнение составляет 1,01.

Строительная группа грунтов по трудности разработки согласно СНиП IV-5-82 п.27.б. Грунты на этом участке не засолены.

Тип местности по характеру и степени увлажнения относится к I.

2.4 Гидрологические и гидрогеологические условия

В современной гидрографической сети, района проложения трассы главную роль играет река Чу, которая является единственной водной артерий этого района.

В пределах рассматриваемого участка реки Чу сильно варирует образуя довольно широкую пойму. Сложность гидрографического режима реки предопределяет значительные колебания ее расходов в различное время года.

Грунтовые воды на участке автодороги расположены на глубине 3,0-3,2 м. Рассматриваемый уровень грунтовых вод не скажется на работе земляного полотна. Воды не обладают агрессивными показателями по отношению к бетону на обычном портландцементе. С точки зрения водоснабжения, подземные воды практического значения не имеют поскольку технические нужды строительства полностью обеспечиваются водами реки Чу. На всем протяжении проектируемого участка тип местности по характеру и степени увлажнения I.

2.5 Почва, растительность и животный мир

Почва в районе проложения трассы представлена серо-бурой пустынной почвой и сероземом. По северной стороне реки Чу глинистая пустыня с сероземом, а по южной песчаная пустыня Мойынкум с бугристо увалистыми песками. Встречаются такыры и солончаки.

Растительный мир в основном богато представлена в бассейне реки Чу.

Это полынно-злаковые растительность, тростниковые болота, с зарослями тала, джиды, чингиля, тамариска. В песках Мойынкума имеются заросли саксаула, чингиля, верблюжьей комочки.

В равнинной части поймы реки Чу обитают сайгак, джейран, волк, барсук, многочисленные грызуны (суслик-песчанник, тушканчик), заяц и др. А так же ящерицы, змеи, фаланга, тарантул, кабан, дикий кот, фазан, улар.

Природно-климатические условия района проектирования трассы является мягкими для строительства дороги т.к. район относится к V дорожно-климатической зоне. Грунтовые и грунтово-гидрологические условия так же благоприятствуют строительству т.к. не требует дополнительных инженерных решений по укреплению или усилению конструкции земляного полотна или дорожной одежды.

дорожный одежда снегозаносимость автомобильный

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

.1 Проектирование плана трассы

В задании на проектирование дороги указаны начальная, конечная и промежуточные точки, через которые должна быть проведена трасса проектируемой дороги. При попытке трассировать дорогу по прямыми, соединяющим опорные пункты, пришлось сталкиваться многочисленными препятствиями, преодоление которых технически и экономически целесообразно, чем обход с небольшими отклонениями от прямой линии.

Отклонение от воздушной линии вызывается наличием населенных пунктов и лесных насаждений.

При выборе направления трассы следует избегать использования ценных сельскохозяйственных угодий. Не следует прокладывать дороги по территориям заповедников, в лесопарках, в непосредственной близости к памятникам архитектуры и истории, в берегозащитных полосах, через отдельные рощи в безлесных степных районах.

Выбор трассы предопределяет её протяженность, расположение всех капитальных дорожных сооружений, стоимость выполнения строительных работ и, самое главное, показатели работы автомобильного транспорта в течение последующей многолетней эксплуатации дороги.

Трасу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве с общей увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом и с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.

Проектирование плана и продольного профиля автомобильной дороги следует выполнять, исходя из условия обеспечения безопасности и удобства движения автотранспортного средства и учитывая возможность реконструкции дороги за пределами расчетного периода.

При назначении элементов плана для дорог 2 технической категории основные параметры следует назначать следующими:

радиус кривой в плане - не менее 800 м;

расстояние видимости - не менее 800 м.

Если кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном свыше 30‰, радиус ее должен быть увеличен не менее чем в 1,5 раза по сравнению с величинами, приведенными в таблице 2.12, с совмещением кривой в плане и вогнутой кривой в продольном профиле в конце спуска.

Не рекомендуется короткая прямая вставка между двумя кривыми в плане, которые направлены в одну сторону. При ее длине менее 100 м рекомендуется заменить обе кривые одной кривой большего радиуса. При длине 100-300 м прямую вставку целесообразно заменять переходной кривой большего радиуса. Прямая вставка как самостоятельный элемент трассы допускается для дорог I и II категорий при ее длине свыше 700 м, для дорог III и IV категорий - свыше 300 м.[3]

В данном проекте запроектировано два варианта плана трассы:

вариант с двумя углами поворота, радиусами закругления 1500 м и 1400 м.

Длина трассы составляет 7139,49 м. Направление дороги юго-восточное.

При радиусах менее 2000 м согласно СНиП РК 3.03.09-2006 «Автомобильные дороги» запроектированы переходные кривые;

вариант с двумя углами поворота, радиусами закругления 2300 м и 800 м.

Длина трассы составляет 7447,02 м. Направление дороги северо-восточное.

При радиусе закругления 800м запроектированы переходные кривые, предусмотрено уширение проезжей части внутренней стороны закругления.

В таблице 3.1 приведены варианты сравнения трассы

Таблица 3.1

На основании сравнения вариантов трассы к дальнейшему проектированию принимает 1 вариант

Ведомость углов поворота, прямых и кривых

ВАРИАНТ