Материал: СТН Ц 01-95 не действ

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренные для линий I категории.

2. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, а также на временных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать. При отсутствии переходных кривых прямые вставки допускается не устраивать, если не предусматривается возвышение наружного рельса.

4.25.Второй (третий, четвертый) путь, как правило, следует размещать с одной стороны от существующего. Изменение принятой сторонности второго пути в пределах участка необходимо обосновывать в проекте. При этом переключение путей следует предусматривать на раздельных пунктах и подходах к ним на существующих кривых (избегая по возможности устройства новых кривых).

4.26.Дополнительный главный путь следует располагать на общем земляном полотне с существующим главным путем. Целесообразность устройства раздельного земляного полотна должна быть обоснована технико-экономическим расчетом.

31

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

4.27. На прямых участках перегонов расстояние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути должно быть не менее 4100 мм; в обоснованных случаях это расстояние разрешается увеличивать. Расстояние между осями второго и вновь укладываемого третьего пути должно быть не менее 8000 мм, а при скоростях движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч на участках, где эти скорости могут быть реализованы, - 10 000 мм. В трудных условиях на головных участках крупных городов и узлов и на станциях, по согласованию с МПС России, допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм с соответствующим снижением скорости пропуска поездов.

На кривых участках пути расстояние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути следует увеличивать в зависимости от радиуса кривой в соответствии с инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83.

4.28. Переходы от нормальных расстояний между осями путей на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей следует проектировать в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути. При этом длина переходных кривых на каждом из путей должна быть не менее указанной в п. 4.23.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное междупутье допускается предусматривать общим для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением.

4.29. При проектировании железнодорожных линий, сооружаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует по возможности:

избегать ориентации осей выемок, а также станций вдоль преобладающих метелевых ветров;

в слабопересеченной местности трассировать железнодорожную линию в зонах преимущественного выдувания снега, располагающихся за наветренными

границами снегосборных площадей;

при прочих равных условиях отдавать предпочтение прокладке трассы на наветренных косогорах, а также на водоразделах;

в сильно пересеченной горной местности прокладывать трассу на расстоянии не менее 50 м от подошвы крутых склонов долины;

32

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

пересекать трассой пониженные места (котловины, ложбины, овраги, балки) по кратчайшему направлению, а попутные понижения обходить с подветренной

стороны.

4.30. При проектировании железных дорог, сооружаемых в местностях, подверженных песчаным заносам, следует по возможности:

прокладывать трассу в обход наиболее активных масс подвижных песков, вдоль форм рельефа в межбарханных понижениях; для пересечения форм

рельефа выбирать наиболее низкие "седла";

избегать устройства выемок, стремиться вписать трассу в существующие формы рельефа, не нарушая условий их развития;

максимально использовать защитные свойства попутных массивов лесов и кустарников;

трассировать линии с минимальным развитием и пересечением пескосборных бассейнов в зоне транзита, дефляции или, при колебательном движении песков, вблизи границ распространения их 10 % обеспеченности с созданием пескозащитных устройств.

Размещения раздельных пунктов

4.31. Раздельные пункты с путевым развитием на новых линиях следует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основании взаимоувязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также с учетом пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков.

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографические, инженерно-геологические и другие местные условия.

4.32. На особогрузонапряженных, скоростных и двухпутных линиях I категории промежуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажирского движения, величины межпоездного интервала, требуемого уровня надежности поездной работы, условий ремонта пути, но не реже, чем через 35-40 км.

33

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

4.33.На однопутных линиях I и II категорий, которые предусматривается переустроить в ближайшие 15 лет в двухпутные, раздельные пункты необходимо размещать в соответствии с требованиями п. 4.32. При использовании других способов усиления линий раздельные пункты следует размещать исходя из идентичности перегонов по времени хода пары поездов между этими раздельными пунктами. В любом случае должна быть обеспечена пропускная способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

4.34.Раздельные пункты на линиях III и IV категорий следует размещать исходя из условий обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок десятого года эксплуатации.

4.35.Время хода пары поездов на перегонах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следует уменьшать не менее, чем на 4 мин. по сравнению с расчетным по времени хода перегоном.

4.36.В проектах усиления (реконструкции) железнодорожных линий, на которых предусматривается движение соединенных поездов, количество раздельных пунктов, требующих развития и удлинения путей, надлежит обосновывать расчетами. Если на одной из станций усиливаемой (реконструируемой) линии имеется или организуется междорожный стыковой пункт, то удлинение приемоотправочных путей на ней следует предусматривать в обязательном порядке. При невозможности удлинения путей на такой станции по условиям профиля оно должно производиться на станциях, расположенных перед междорожным стыком.

Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах

4.37. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5 ‰, в трудных условиях - не круче 2,5 ‰. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продольный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, а по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации также промежуточные станции полупродоль-

34

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

ного и продольного типов в части станционной площадки, где не предусматриваются указанные маневровые операции, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании располагать на уклонах не круче 10 ‰. При этом должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов,

атакже трогания с места этих поездов.

4.38.Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемоотправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемоотправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл. 8. Длину станционных площадок на подъездных путях следует устанавливать расчетом.

Таблица 8

На промежуточных станциях

35