Материал: СТН Ц 01-95 не действ

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

3.9. При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, электрификации и усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и Сп, приведенные в ГОСТ 9238-83.

_____________

*Здесь и далее заключенные в рамку положения являются рекомендуемыми.

3.10.При проектировании новых железных дорог, дополнительных главных путей, электрификации и усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств, следует:

учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструируемые объекты железнодорожного транспорта ко времени их ввода в

действие были технически передовыми, имели высокие технико-экономические показатели, отвечали требованиям охраны природной среды и сохранения памятников истории и культуры;

предусматривать проектные решения, направленные на экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве, максимальную экономию площади отторгаемых сельскохозяйственных земель и лесных угодий, сокращение бросовых объемов работ;

предусматривать возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, а также применения прогрессивных типовых проектных решении производств, зданий и сооружений, унифицированных цельно перевозимых или крупноблочных сборных конструкций, использования местных строительных конструкций и материалов:

выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации;

предусматривать сооружение притрассовых автомобильных дорог для нужд строительства и эксплуатации. Проектирование притрассовых автомобильных дорог и других коммуникаций в полосе отвода следует вести комплексно-с проектированием железной дороги.

3.11.В проектах надлежит предусматривать ограждения путей скоростных дорог на станциях и перегонах; необходимость ограждения станций и участков железных дорог всех категорий в населенных пунктах определяется проектом.

3.12.При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, крупных узлов и станций, объектов электрификации линий и

11

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

усиления (реконструкции) существующих железных дорог и их отдельных сооружений и устройств следует предусматривать последовательный ввод в

действие по очередям строительства отдельных комплексов. Вводу в эксплуатацию должен предшествовать пуско-наладочный период временной эксплуатации хозяйств линии.

Проектирование и строительство жилых домов и объектов их инженерного обеспечения на новых железнодорожных линиях следует предусматривать опережающими темпами для временного размещения в них рабочих строительных организации с последующим их освобождением, ремонтом и передачей заказчику при сдаче линии в постоянную эксплуатацию.

3.13. При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, усиления существующих линий, сложных инженерных сооружений и устройств следует разрабатывать прогноз функционирования природнотехнической системы - железнодорожной линии или инженерного сооружения и окружающей природной среды.

Предусматриваемые в проекте инженерные решения и технологии производства отдельных работ должны обеспечивать затухающий характер развития возникающих при этом деградационных процессов и явлений. Достижение экологического равновесия новой природно-технической системы должно быть обеспечено к концу строительства, а по наиболее сложным процессам и явлениям - после сдачи линии в постоянную эксплуатацию в обоснованные прогнозом и согласованные с заказчиком сроки.

При проектировании железных дорог на слабосточных и бессточных участках (болотах, марях и т. п.) следует предусматривать мероприятия по регулированию стона, исключающие подтопление и заболачивание.

В районах вечной мерзлоты следует предусматривать мероприятия по обеспечению устойчивости зданий и сооружений с учетом прогнозируемых изменений мерзлотно-грунтовых условий при строительстве и последующей эксплуатации. На участках распространения подземных льдов и просадочных при оттаивании грунтов необходимо назначать мероприятия по сохранению мерзлоты и предотвращению возможности скопления поверхностных вод у проектируемого сооружения.

3.14. В проекте следует предусматривать затраты на создание или развитие материальной базы (открытие грунтовых, каменных и песчаных карьеров) для выполнения прогнозируемых ремонтных работ в течение всего периода стабилизации сооружений.

12

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

4. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ. РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

Продольный профиль пути на перегонах

4.1. Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу во взаимосвязи с расчетной массой поездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.

При соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны на разных участках обращения локомотивов в пределах одной линии большого протяжения.

На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров или структуры грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям.

На новых железнодорожных линиях руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9 ‰ - на особо грузонапряженных линиях, 12 ‰ - на линиях I категории, 15 ‰ - на линиях II категории, 20 ‰ - на линиях III категории, 30 ‰ - на линиях IV категории. В трудных и особо трудных условиях* на подъездных путях IV категории допускается применять руководящий уклон до

40 ‰.

На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20 ‰.

Наибольшая крутизна спусков и их протяженность должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормозных средств поезда.

Примечания: 1. На скоростных линиях со смешанным движением при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации свыше 15 млн. ткм/км руководящий уклон должен быть не более 15 ‰, а при грузонапряженности более 30 млн. ткм/км - не превышать 12 ‰. На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5 ‰ независимо от грузонапряженности.

2. В трудных условиях при соответствующем обосновании допускается применять более крутые руководящие уклоны.

13

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

3. На новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения, допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящего уклона.

_____________

* Под трудными условиями здесь и далее следует понимать сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях — необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений. Под особо трудными условиями следует понимать условия, которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм.

4.2. Уклоны, круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги), допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги следует устанавливать в соответствии с табл. 2.

Крутизну ограничивающих уклонов* на затяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Таблица 2

14

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

15