Важным органом, позволяющим консолидировать усилия в сфере сотрудничества по международно-правовым вопросам, является Арктический совет. Этот международный форум, созданный в 1996 году и предназначенный для защиты уникальной природы северной полярной зоны, проводит заседания, на которых решаются вопросы касаемо различных сфер сотрудничества в Арктике. На основе собранной автором работы информации, следует, что с возможностями России и ее знаниям Арктики не может сравниться ни одна страна, входящая в Арктический Совет (АС), включающего Канаду, Данию, Финляндию, Исландию, Норвегию, Россию, Швецию и США. Нельзя поспорить с тем, что до сегодняшнего дня геополитические аспекты России умышленно и опрометчиво игнорировались западными политиками как устаревшие и неуместные в условиях глобализации мирового сообщества. Два основополагающих принципа Совета - защита окружающей среды и устойчивое развитие. И, как ни парадоксально, именно нефте-газодобыча - это одна из немногих отраслей, которая обладает капиталом, опытом реализации проектов и своими инвесторами и технологиями.
Среди последних договоренностей можно выделить подписанное в 2010г. соглашение между Россией и Норвегией о разграничении спорного участка шельфа размером 175 тыс. кв. км в Баренцевом море. Стороны поделили территорию, являющуюся спорной с 1970х годов пополам, не затрагивая исключительную зону вокруг Шпицбергена [10].
Конвенция ООН по морскому праву 1982г. установила 200-мильную исключительную экономическую зону для арктических государств и дала точное определение шельфу. Согласно концепции “естественного продолжения”, континентальный шельф - это область, “физически” продолжающая территорию прибрежных государств под водой. Центральная часть - акватория Северного ледовитого океана, глубоководные впадины и хребты.
В связи с необходимостью международного разделения Арктики, появилась и проблема раздела арктического шельфа. Все больше новых месторождений сжиженного природного газа и нефтепродуктов становятся доступными благодаря таянию ледников. Новые транспортировочные маршруты появляются почти каждый сезон, что не может не привести к обострению конкуренции за право обладания богатыми районами Арктики.
Норвегия, подала заявку на участие в разведывательных операциях в прибрежных водах, а США, в свое время, ожидает ратификации Конвенции 1982 г. и готовится вступить в новую эру перераспределения сфер влияния в Арктике.
У многих стран, примыкающих к Арктическому сектору, есть равные права на отставание своих территорий на карте Северного полюса. К тому же, к разделу шельфа в XXIв. подключились более 20 стран Западной Европы, Азии и Южной Америки, что ведет кувеличении напряженности в регионе. Территориальные претензии играют так же немаловажную роль в этих процессах, так, к примеру, остается открытым спор между США и Канадой о морской границы, а Великобритания делит континентальный шельф Рокопл с Данией и Исландией. Частично зависимые земли, такие как Фарерские острова, так же оказались под покровом активных дискуссий, ввиду неразделенного шельфа этого архипелага Ирландии, на который так же претендуют Дания, Исландия и Великобритания.
Международное правовое обозначение внешней границы российского
континентального шельфа и зоны ответственности в Арктике необходимо для активного освоения природных ресурсов, так как в ближайшие годы, это направление должно стать одним из важнейших стратегических направлений в ориентации экономики РФ.
Вот один из зарубежных примеров. На современном этапе, примером попытки жесткого юридического вмешательства в оформление морских границ была директива США от 2009г. по национальной и внутренней безопасности, которая стала следствием увеличения числа дипломатических миссий, возрастания ценностинекоторых отдельных регионов Арктики и увеличения мирового политического влияния Америки [2].
Начиная с 2000-го года, Россия активно выступает за установление новых границ континентального шельфа, выходящих за пределы 200-мильной экономической зоны. Одним из аргументов заявки в Комиссию ООН стало утверждение того, что хребты Ломоносова и Менделеева в центре Северного Ледовитого океана являются продолжением континента. Если заявка будет подтверждена, то России будет доступна огромная акватория между Северным полюсом, Мурманском и Чукоткой с потенциальным объемом запасов арктического шельфа до 5 млрд. тонн условного топлива. На разработку континентального шельфа так же претендуют Исландия, Финляндия, Дания, Норвегия.
Нельзя не обратить внимания на специфику международной политики в сфере военного обеспечения Арктического региона Европейскими странами и США. Все больше проводится мероприятий по воздушной и морской охране, транспортировке военно-морских боевых единиц техники, стратегическому обеспечению и морских операций по обеспечению безопасности и противоракетной обороне. Российские военные эксперты убеждены в необходимости проведения операций по обеспечению правопорядка, военных учений, а так же принятие различных нормативных договоров по гарантированию свободного прохода иностранных военных кораблей и повышению уровня море-хозяйственной деятельности.
Международное право разрешает арктическим государствам осуществлять любой вид оперативной или патрульной деятельности для обеспечения своих таможенных, санитарных, военных, иммиграционных, транзитных и транспортных интересов в регионе. Понятие прилежащей зоны подразумевает наличие дополнительного расстояния до сферы влияния государства, в случае если ширина территориального моря составляет меньше 12 миль. Согласно Конвенции 1958 г. ширина прибрежной зоны не может превышать 24 мили. Другие полицейские, спасательные, медицинские, военные летательные, военно-учебные операции, а так же операции по погоне и поимке опасных преступных формирований проходят в соответствии с правительственными указами и федеральными законами.
Во время прохода под водой или на военных подводных лодках, граждане иностранного государства обязаны установить национальный флаг и следовать на поверхности находясь в территориальных водах; любой вид вооружений ОМУ, провозимый или установленный на гражданских или военных суднах, должны сопровождаться соответствующей документацией, храниться в надежных местах; ядерные, ядовитые, химические, бактериологические и другие опасные грузы должны быть транспортированы на кораблях, приспособленных для таких перевозок - вот некоторые положения международных соглашений и договоров в период с 1985 по 1989 годы [27].
Существуют некоторые исключения из общих правил плавания по водам Северного Ледовитого океана [22]. Любая деятельность физических или юридических лиц иностранных государств должна быть согласованна с властями суверенного государства, однако так называемое право мирного прохода. В статье 18 Конвенции 1982 г. дано определение мирному проходу: “Плавание через открытое море или территориальные воды с целью пересечения этого моря, без захода во внутренние воды и не останавливаясь на рейде или в порте прибрежного государства, или проход через территориальные воды, выход из них, с остановкой на рейде или в порте прибрежного государства. Проход является мирным, если не нарушаются безопасность, мир и порядок прибрежного суверенного государства”.
Практически каждая Арктическая держава пытается выделить несколько наиболее стратегически важных морских и океанических маршрутов для придания им особых внеправовых параметров, и Северный морской путь как раз находится в сфере интересов России. Правительство РФ рассматривает СМП как маршрут, полностью находящийся под суверенитетом Российского государства, и, соответственно позволяет отстаивать права за контролем над его трассами путем обязательной лоцманской и ледокольной проводки. Все арктические страны активно оспаривают это стремление по двум причинам: с одной стороны, трактовка правового статуса СМП несколько двоякое относительно международным нормам и стандартам, а с другой стороны, присутствует инерционное желание открыть Российский Север для мирового судоходства после железного занавеса холодной войны. Все вопросы, связанные с обеспечением безопасности, военно-политическим сотрудничеством в Арктическом регионе, а так же вопросы по присоединению США к Конвенции 1982г. должны проходить в соответствии с директивами международного Арктического Совета.
В отличие от положительной атмосферы сотрудничества в сфере совершенствования международных транспортных коммуникаций в Арктическом регионе, разработка нефтяных и газовых месторождений представляет собой сферу напряженной конкурентной борьбы за богатства океана. С момента открытия огромных залежей углеводородов в Арктике, мировое сообщество с одной стороны, озаботилось катастрофическими последствиями добычи нефти из Ледовитого океана, учитывая невозможность локализировать нефть в условиях льда в случае разлива, а с другой стороны активно включилось в борьбу за топливное сырье.
Другим пунктом вопроса, касающегося статуса и правового режима Арктики является проблема разделения, распределение и использование ресурсного потенциала. Арктический регион на данный момент является одним из самых ресурсоемких и востребованных регионов земного шара со своими огромнейшими разведанными и неразведанными природными источниками, в частности месторождениями нефти и газа.
Для обозначения суммарного энерго-ресурсного потенциала Арктики включаются разнородные данные о степени разведанности того или иного месторождения [37].
Еще задолго до использования в полном объеме ресурсного потенциала, вопрос добычи природных ископаемых вызывал бурное оживление международного сообщества. Ввиду цикличности этапов мирового экономического кризиса, а так же расширения возможностей и открытия все новых технологически важных территорий ввиду таяния ледяного покрова, Арктический регион с каждым годом привлекает все больше инвестиций добывающих компаний, однако существуют некоторые трудности в связи с особым географическим положением некоторых месторождений и добывающих районов. После 2000 года инвестиционные потоки были уменьшены втрое, что стало следствие неразвитой логистической инфраструктуры. Наиболее востребованными с точки зрения освоения Российских северных широт и добычи полезных ресурсов являются Штокмановское газоконденсатное и Приразломное нефтяное месторождения.
Существующая на данный момент комплексная система транспортировки углеводородов и обеспечения движения по маршрутам погрузочно-разгрузочными терминалами позволяет эффективно разрабатывать и осваивать большие объемы сырья. Что может действительно замедлить, или даже приостановить работы по добычи нефти и газа, так это стоимость разработок, изучения и добычи.
Все больше и больше государств включаются в проекты по уменьшению затрат на транспортировку минеральных ресурсов и нефтепродуктов по северным маршрутам. Морские углеводороды при обычной практике транспортируются через крупные трубопроводы, ряд танкерных транспортных систем, нефте-перевалочные комплексы, специализированные узлы и терминалы по пути следования. Россия, в частности, в энергетической стратегии до 2020 г., разрабатывает схемы увеличения грузооборота по транспортным системам, увеличение добываемого газа и нефти на 15%, за счет освоения новых месторождений в Западной и Восточной Сибири, а так же привлечение крупных иностранных инвесторов для реализации перспективных энергетических проектов.
Другой значительный международный нефтегазовый проект сотрудничества Норвегии и России (Ru-NoBarentz), стартовал в 2011г. и имеет подразделение “Транспортная логистика”. Целью этого подразделения является обмен технологиями и преодоление технического “разрыва” между странами, занимающимися разработкой, добычей и транспортировкой углеводородов со дна Баренцева, Печорского и Карского морей [46].
Одним из важных событий в сфере международных отношений в Арктическом регионе, является конфликт на Приразломном месторождении в Печорском море. В сентябре 2012г. Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело против активистов экологической организации “Гринпис”, которые пытались проникнуть на российскую нефтедобывающую платформу. В рамках экспериментальной программы “Защитим Арктику”, предусматривающей проведение мероприятий, запрещающих добычу нефти, рыболовству и ведению военных действий во всем Арктическом регионе, активисты “Гринпис” пытались проникнуть на платформу, но были задержаны сотрудниками пограничной службы России и заключены под арест. Дело получило большой диссонанс в мире, было озвучено намерение Нидерландов подать иск к России в Международный трибунал по морскому праву, но через год под залог были освобождены все участники акции.
Закрепление правового статуса и принадлежности Северного морского пути за Россией является приоритетным вопросом в международно-правовых вопросах.
Российский Арктический сектор находится в уникальном правовом положении, так как по его территории проходит особенный по своему международному значению Северный морской путь. Его историческое, национальное и юридическое значение невозможно переоценить, так как на всем протяжении существования пути связывания Европы с Дальним Востоком Россия играла важнейшую роль в его обустройстве. Плавание по маршруту СМП производиться по всем внутренним правилам Российской Федерации, обозначенных в “Правилах плавания по трассам Северного морского пути” от 1 июля 1991 г. Все мероприятия по навигации по пути следования судов, отслеживания угроз, технико-эксплуатационные работы и обслуживание портовых сооружений проводятся под контролем Администрации Северного морского пути.
Россия закрепила свои претензии на контроль за судоходством на всей трассе СМП в Федеральном законе от 28 июля 2012 года № 132-ФЗ “О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути”. В статье 2 закона дается следующее определение: “Плавание в акватории СМП, исторически сложившейся транспортной коммуникации Российской Федерации, осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами РФ и другими ФЗ”.
Ответственность за нарушение права мирного прохода, нарушение государственных морских и прибрежных границ, незаконное пересечение воздушного пространства или осуществление любой незаконной деятельности на поверхности дна и водной поверхности, а так же меры пресечения, указаны в 1 и 2 статьях Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне.
Что касается правового регулирования некоторых участков Северного морского пути, то Россия, сформулировавшая его определение как “исторически сложившийся транспортный маршрут, международного значения”, то здесь есть некоторые нюансы. Те участки, которые не попадают под действие национального права, находящиеся вне пределов 12-ти мильной зоны, служат объектом притязаний международного сообщества.
Правительство РФ выдвинуло обоснованные претензии на закрепление прав за Россией на проливы, а так же участки экономической зоны. Подразумевается попадание под контроль России проливов Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева и Санникова Северного, которые были упомянуты выше как исторически сложившиеся участки маршрута следования судов. Ответной реакции остальных приарктических государств не приходится долго ждать. Так, напряженные отношения между России и Западом в последние десятилетия распространяются и на желания США и Европы увеличить свое присутствие в Арктическом регионе, в том числе и в Российском Арктическом секторе.