Материал: Разработка, обоснование и внедрение новой технологии работы станции

специальными заданиями по организации ремонта пути, стрелок, других устройств, работе путевых машин и др.

Грузовые операции производятся на 44 подъездных путях.

При вступлении на дежурство, имея наряд на местную работу, станционный диспетчер, дежурный по горке и составитель поездов знакомятся с наличием местных вагонов на станционных путях, состоянием фронтов погрузки и выгрузки.

Перед подачей вагонов под грузовые операции составитель поездов, руководствуясь указаниями станционного диспетчера и нарядом товарной конторы, подбирает их по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечивалась наименьшая затрата времени на подачу и уборку вагонов.

Старший приемосдатчик товарной конторы обеспечивает:

контроль и учет выполнения технологических норм простоя вагонов под грузовыми операциями;

правильность расстановки вагонов по фронтам погрузки и выгрузки;

информацию клиентов о подходе грузов и времени подачи вагонов под погрузку и выгрузку;

контроль за своевременным включением в поезда вагонов, выведенных после окончания грузовых операций;

контроль за выполнением грузоотправителями и грузополучателями требований технических условий погрузки и крепления грузов, сохранности подвижного состава, полноты очистки от остатков груза;

своевременную передачу информации станционному диспетчеру о ходе грузовых операций и предполагаемом времени их окончания.

Подача местных вагонов к фронтам погрузки и выгрузки производится только на основании указания старшего приемосдатчика товарной конторы после проверки им перевозочных документов.

Старший приемосдатчик товарной конторы ведет оперативный учет погрузки и выгрузки, составляет на отчетные часы суток ведомость, в которой указываются: общее наличие и остаток местных вагонов, поступлении, количество выгруженных вагонов, остаток под выгрузкой и в ожидании подачи на конец периода.

После подачи вагонов под грузовые операции к фронтам погрузки и выгрузки и до момента их уборки, ответственность за сохранность перевозимых грузов и подвижного состава несут грузоотправители и грузополучатели.

Погрузка и выгрузка грузов на промежуточных станциях составляет основу местной работы участков заданного отделения, ее размеры определяются из табл. 3.1. Согласно этим данным о среднесуточных размерах погрузки-выгрузки необходимо определить недостаток или избыток порожних вагонов по каждой станции участков отделения, условно предусматривая полную взаимозаменяемость подвижного состава, за исключением цистерн, которые возвращаются порожними на станции погрузки.

Шахматка местных вагонопотоков приведена в табл. 5.1.

Таблица 5.1. Местные вагонопотоки на участке Тюлькубас - Шымкент

Рис. 5.1. Диаграмма местных вагонопотоков на участке Тюлькубас - Шымкент

Рис. 5.2. Диаграмма местных вагонопотоков на участке Шымкент - Арысь-1

Диаграмма постанционных вагонопотоков строится, начиная с технической станции. Число вагонов, которое с нее отправляется, равно количеству вагонов, выгруженных на промежуточных станциях в данном направлении, включая порожние вагоны.

По каждой промежуточной станции показывается отцепка груженных под выгрузку или порожних для обеспечения погрузки знаком «- «и прицепка погруженных вагонов и избытка порожних в данном направлении знаком «+ «. На рис. 5.1 и 5.2 приведены диаграммы для участков Арысь-Шымкент и Шымкент - Тюлькубас.

5.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках отделения

Рациональная организация местных вагонопотоков является важнейшим условием совершенствования всей эксплуатационной работы, улучшения использования подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного, как правило, сортировочными станциями и осуществляется на основе плана формирования местных поездов. Он должен обеспечить: ускорение развоза и уборки местных вагонов на участке, сокращение их простая по промежуточным станциям, повышение участковой скорости движения поездов и сокращение переработки вагонопотоков на технических станциях, наилучшее использование технических средств станций и предприятий подъездных путей с учетом технологии их работы.

Выбор оптимальных вариантов организации местной работы необходимо начинать с расчета потребного числа поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения. По данным диаграммы местных вагонопотоков определяем для каждого перегона количество вагонов, следующих в груженом nгрм (числитель) и в порожнем nмпор (знаменатель).

Число поездов с местным грузом

м = nгрм + nпорм / mcб, (5.1)

где mcб - величина состава сборного поезда в вагонах, равная составу грузовых поездов, определяемое по мощности локомотивов.м = 179/57 = 4 поезда.

5.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами

Расписание и схемы прокладки поездов на участке устанавливаются по условию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных (составительских) бригад.

Это условие выражается зависимостью:

Lсб / vx + å tcm + ксбtрз + tпр + tсд < Tрн, (5.2)

где Lсб - длина участка, обслуживаемого сборным поездом, км;x - ходовая скорость сборного поезда, км/час;cm - время нахождения поезда на промежуточной станции участка, ч;

ксб - число раздельных пунктов на участках, где поезд имеет остановки;рз - время на разгон и замедление (по заданию), ч;пр, tсд - время на прием и сдачу поезда (локомотива - для локомотивных бригад) на конечных станциях, tпр + tсд = 1,0 ч.

Наименьшей простой местных вагонов на технических станциях, ограничивающих данный участок, достигается установлением минимального интервала между прибытием на станцию разборочного поезда с местными вагонами с одного участка и отправлением поездов, в состав которого будут включены эти вагоны.

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы взаимного расположения поездов на графике разных направлений. Первая схема характеризуются тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Для выбранного варианта производится расчет основных показателей местной работы: погрузка Uп, выгрузка Uв, количество грузовых операций Кгроп, количество участвующих в грузовых операциях вагонов Uм, общие вагоно-часы простая nмtм, средний простой местного вагона на участке по формуле

м = å nм tм / Uм, (5.3)

средний простой под одной грузовой операцией

гр.оп = tм / Ксд, (5.4)

коэффициент сдвоенных операций

Ксд = (Uп + Uв) / Uм. (5.5)

Выбранный способ обслуживания на участках Арысь-Шымкент и Шымкент - Тюлькубас сборными поездами показан в графической части.

Местная работа на данных участках осуществляются одной парой сборных поездов.

Кроме сборных поездов в местной работе участка участвуют другие категории поездов, формирующиеся на ст. Шымкент. К ним относятся:

вывозные, назначением в которых следуют, согласно плану формирования, порожние крытые вагоны отдельными составами под промывку.

передаточные, назначением с вагонами в адрес организаций, подъездные пути которых примыкают к данной станции, под погрузку и выгрузку.

Таблица 5.3. Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка Тюлькубас - Шымкент (вариант 1)

Таблица 5.4. Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка Тюлькубас - Шымкент (вариант 2)

Рис. 5.3. Варианты прокладки сборных поездов на участке

Для участка принципиальная схема прокладки выбрана на основании сравнения вагонопотоков n1 + n4 и n2 + n3 по ограничивающему участку станции (рис. 5.3). При соблюдении условия n1 + n4 > n2 + n3 применяется схема I, а при n1 + n4 < n2 + n3 - схема II.

В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда в графике движения поездов.

Для участка Тюлькубас - Шымкент: n1 + n4 = 28 + 39 > n2 + n3 = 11 + 17/5, поэтому выгоден первый вариант, а для участка Шымкент - Арысь-1: n1 + n4 = 27 + 38 > n2 + n3 = 12 + 16/7, поэтому выгоден также первый вариант.

6. График движения поездов

График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

безопасность движения поездов;

наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

рациональное использование подвижного состава;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

6.1 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

График движения разрабатывается на основании следующих элементов:

размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;

серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

времени хода поездов по перегонам tх’, tх» и добавок времени к ним на разгон tр и на замедление tз, которые определяют тяговыми расчетами;

станционных интервалов tcт - промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приеме, отправлении и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающих безопасность движения;

интервалов между поездами в пакете I при автоблокировке или полуавтоблокировке с блок-постами;

норм стоянок поездов tст для выполнения операций на промежуточных станциях;

норм нахождения локомотивов на станциях основного tосн и оборотного tоб депо;

технологических норм времени на обработку поездов в парках (tпп, tпоп) участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;

продолжительности технологического «окна» tтн для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др.

.2 Виды станционных и межпоездных интервалов

Различают и рассчитывают следующие основные виды станционных и межпоездных интервалов.

Станционный интервал неодновременного прибытия tн - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию (рис. 6.1, а) или проследования через нее (рис. 6.1, б) поезда встречного направления на однопутной линии.

На станциях, где одновременный прием поездов противоположных направлений разрешен, величина tн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 6.1, а и 6.1, в. Когда одновременный прием поездов противоположных направлений запрещен, при следовании одного из них без остановки, tн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 6.1, б и 6.1, г.

Величина tн состоит из времени для выполнения станционных операций tсо и прохождения поездом расчетного расстояния tвх, т.е.

tн = tсо + 0,06 Lвх/Vвх. (6.1)

Рис. 6.1 Интервал неодновременного прибытия поездов

Рис. 6.2. График выполнения технологических операций при обеспечении интервала неодновременного прибытия поездов

Станционный интервал скрещения поездов с - минимальное время от момента прибытия на станцию (рис. 6.2, а) или проследования (рис. 6.2, б) через нее поезда до момента отправления на тот же прогон встречного поезда. Величина tс (рис. 6.4) состоит только из времени для выполнения станционных операций tсо.

Рис. 6.3. Интервал скрещения поездов

Рис. 6.4. График выполнение технологических операций при интервале скрещения поездов

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке (рис. 6.5) - минимальный промежуток времени между двумя попутными поездами. Он зависит от числа блок-участков и их длины. Число блок-участков определяется условием - впереди идущий поезд не должен оказывать влияния на следование позади идущего. Для этого поезда должны быть разграничены между собой тремя или двумя блок-участками. В первом случае (езда на зеленый огонь) светофор позади идущему поезду всегда показывает зеленый огонь, что создает наиболее благоприятные условия для работы машиниста.

Рис. 6.5 Схема разграничения поездов, следующих в пакете при автоблокировке:

а - езда на зеленый огонь; б - на на желтый огонь

Интервал между поездами в пакете определяется по данным рис. 6.5, а

= 0.06Lр/Vх = 0,06 (lбл’ + lбл» + lбл» ’ + lп)/Vх, (6.2)

где lбл’, lбл», lбл» ’ - длина блок-участков, м;п - длина поезда, м; Lр - расчетное расстояние, м;х - средняя ходовая скорость следования поезда на расстоянии Lр, м.

Во втором случае (езда на желтый или езда под зеленый огонь) изменение показания светофора с желтого огня на зеленый происходит только при приближении позади идущего поезда к светофору, что создает напряжение в работе машиниста. В связи с этим такое разграничение поездов применяется лишь на затяжных (руководящих) подъемах, где скорость грузового поезда приближается к минимальной расчетной. При этом интервал в пакете (см. рис. 6.5, б)

= 0,06Lр/Vх + tв = 0,06 (lбл’ + lбл» + lп)/Vх + tв, (6.3)

где tв - время на восприятие машинистом изменение показания огня светофора с желтого на зеленый, мин.

Интервал I рассчитывается также по условиям входа и выхода со станций, когда один или оба поезда имеют остановку, а также по условиям безостановочного проследования станций (см. рис, 6.5, в, г, д).

6.3 Составление графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов.

Поезда на графике прокладываются последовательно по их категориям. Вначале прокладываются пассажирские поезда в соответствии с предварительновыбранной схемой их обращения на направлении, затем ускоренные грузовые и остальные грузовые поезда. Местные грузовые поезда прокладываются на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения и системой обслуживания местной работы участков. При этом должна обеспечиваться ритмичность грузовой работы на участке и согласованность технологических процессов работы станции и подъездных путей.