ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
Разработка, обоснование и
внедрение новой технологии работы станции
маршрут станция парк поезд
В условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения Казахстана нужна проработанная государственная транспортная политика, учитывающая особенности транспорта и его роль в протекании экономических и социальных процессов. При этом, ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства, реконструкции крупных транспортных объектов и создания новых типов технических средств, задачи в области транспорта должны быть рассмотрены не только на ближайшую перспективу, но и на более отдаленные сроки, как предложено Президентом Республики Казахстан в своем послании народу Казахстана - долгосрочной стратегии развития Казахстана.
Железнодорожный транспорт Казахстана, его коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании, так как выполняется 92% общего грузооборота всех видов транспорта, а также 58% пассажирооборота. Совершенствуются законодательная база, система управления транспортом, осуществлен переход на безотделенческую структуру управления и централизацию диспетчерского оперативного управления движением поездов.
Железнодорожные предприятия постепенно адаптируются к новым хозяйственным условиям. Однако многие вопросы работы и развития магистрали в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения.
Вследствие спада объемов перевозок пассажиров и грузов, в последние годы образовались некоторые резервы провозной способности транспорта, но это не устранило в полной мере несоответствие транспортных потоков и транспортных мощностей, что вызывает ряд ограничений в удовлетворении спроса на перевозки. Одним из основных недостатков являются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы. Снижение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существующему ухудшению их технического состояния (возрастной структуры, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.
Стратегической целью государственной магистральной железной дороги является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, транспортную систему, путем их реконструкции и модернизации. Для надежной работы международных транспортных коридоров необходимо осуществить развитие железнодорожных подходов к морским портам, пограничных переходов и станций, в том числе на границах со странами ближнего зарубежья, снижение транспортных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов.
Приоритетные задачи развития железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт сохранит в перспективе ведущую роль в обеспечении основной массы межрегиональных транспортно-экономических связей и должен выполнять более 70% грузооборота транспортной системы (без трубопроводного транспорта), преобладающую часть перевозок пассажиров в пригородном и местном сообщении, а также значительные объемы перевозок пассажиров в дальнем сообщении. Предстоит работать в условиях превышения предложений железнодорожно-транспортных услуг над спросом, усиления конкуренции со стороны других видов транспорта.
Для обеспечения устойчивой и рентабельной работы железнодорожного транспорта приоритетными задачами являются:
) совершенствование структур управления отраслью;
) завершение перехода на двухзвенную систему управления, в случае экономической целесообразности укрупнение железных дорог; выделение в подотрасль с самостоятельным балансом подразделений по перевозкам пассажиров в дальнем следовании; закрытие или присоединение маломощных линейных предприятий к более крупным и др.;
) внедрение технологий перевозочного процесса, ориентированных на высокое качество железнодорожно-транспортных услуг и снижение ресурсоемкости перевозок; расширение комплекса сервисных услуг с учетом возрастающих требований пользователей к качеству; переход на систему гарантированного обеспечения перевозок по договорам и долгосрочным контрактам; организация системы фирменного транспортного обслуживания, базирующейся на широком применении современных средств информатизации;
) проведение гибкой тарифной политики;
) внедрение комбинированных перевозок;
) создание условий для равного доступа к инфраструктуре и ремонтной базе железнодорожного транспорта различных владельцев подвижного состава (вагонов), имеющих соответствующие лицензии;
) развитие конкуренции на товарных рынках естественной монополии (услуги клиентуре и пассажирам, погрузочно-разгрузочные работы, транспортно-экспедиционные и другие операции) за счет создания новых альтернативных структур, в том числе, не входящих в систему железнодорожного транспорта;
) обеспечение равного доступа к услугам железнодорожноготранспорта для всех участников рынка фрахта и экспедиторских услуг, создание условий для конкурсного и гласного распределения подрядов и заказов на работы и услуги, а также поставок материально-технических ресурсов для предприятий железнодорожного транспорта.
Производственная деятельность всех подразделений транспорта, направленная на обеспечение безопасного перевозочного процесса, называется эксплуатационной работой железнодорожного транспорта.
Основными принципами эксплуатационной работы железных дорог являются: строгое соблюдение безопасности движения, неукоснительное выполнение требований правил и инструкций; обеспечение высоких показателей использования технических средств железнодорожного транспорта, что достигается четким выполнением технологических процессов работы станций, отделений, направлений; внедрение новой и совершенствование действующей технологии работы всех звеньев транспорта.
При выполнении дипломного проекта показана основная роль
отделения перевозок в управлении перевозочным процессом.
1. Технико-эксплуатационная характеристика станции
Шымкент
1.1 Техническая характеристика станции Шымкент
Станция Шымкент согласно приказа 552-Ц от 31.07.98 г. и 58-Н от 17.08.98 г. по характеру работы является грузовой, а по объему работы отнесена к внеклассной станции. Станция оборудована МРЦ стрелок и сигналов. Прилегающие к станции перегоны и основные средства связи, организации движения поездов:
а) в нечетном направлении:
Шымкент - Кургасын - 2 путный; по I пути односторонняя автоблокировка для движения в нечетном направлении пассажирских и грузовых поездов, по II пути - односторонняя автоблокировка для движения в четном направлении пассажирских и грузовых поездов;
б) в четном направлении:
Шымкент - Кзыл-Сай - 2 путный; по I пути односторонняя автоблокировка для движения в нечетном направлении пассажирских и грузовых поездов, по II пути - односторонняя автоблокировка для движения в четном направлении пассажирских и грузовых поездов;
Шымкент - Казыгурт - 1 путный; двухсторонняя автоблокировка для движения четных и нечетных грузовых поездов.
Для обеспечения поездной, маневровой и пассажирской работы станция имеет:
П-О парк для приема, отправления пассажирских и грузовых поездов;
С-О парк для расформирования и формирования грузовых поездов и подач на подъездные пути;
пути отстоя состава пассажирского состава «Отрар» и пассажирских вагонов пригородных поездов;
для расформирования и формирования поездов и групп вагонов, выводимых с подъездных путей в нечетной горловине;
горку малой мощности с вытяжкой с одним путем надвига, в четной горловине - южная вытяжка.
К станции примыкает 44 подъездных путей. 4 подъездных путей обслуживаются маневровыми локомотивами веввевладельцев: АО «Темиржол», ТОО «Акбидай», ПСО «Шымкентжилстрой», АО «Шымкентмай».
Также к станции примыкает грузовой двор общего пользования, принадлежащий ЗАО «Кедентранссервис» и ДГП «Казтранссервис».
I - маневровый район.
В маневровом районе южной вытяжки производят следующие операции:
а) расформированию-формированию грузовых; передаточных сборных поездов, формирование подач на подъездные пути;
б) расформирование групповых вагонов, выводимых с подъездных путей с одновременным подформированием составов.
В этом районе работа производится через вытяжку серийными толчками одним локомотивом.
II - маневровый район.
Нечетная сторона сортировочных путей - ГММ, роспуск ведется с 9 по 20 путь включительно. В этом районе работает один локомотив и производится:
а) расформирование поездов, прибывающих со всех направлений в разборку;
б) формирование поездов, назначением Джамбул, Чу, Арысь, Казыгурт, Кургасын, Бадам, на участок Шымкент - Джамбул;
в) подборку групп вагонов, подаваемых на фронт погрузки и выгрузки;
г) уборка и выставление фирменного поезда «Отырар» на путь отправления пассажирских поездов, а также прицепки и отцепки вагонов к пассажирским и грузовым транзитным поездам.
III - маневровый район.
Подача и уборка вагонов на подъездные пути необщего пользования с четной стороны СП через стрелки 192, 104,301,52: АО «Шымкентмай», АО «Южтекс», АО «Акмакта», ТЭЦ-1, ПЧ-53, НГЧ-1, АООТ «Шымкентстройторг», «Пищепромзаготторг-2», ПК «Пищезаготпромторг», АО ПСО «Шымкентжилстрой».
IV - маневровый район.
Подача и уборка вагонов на подъездные пути с нечетной стороны СП через стрелки 97, 117,119: ТОО «Шымкенттара», АО «Шымкентоктан», ОАО «Имстальком», АО «Темиржол», АО «Бирлесу», ПТ «Абдрахманов и К», ЗАО «Кедентранссервис», АО ДОК, ТОО «Сана», ТОО» Алтындэн».
Средства связи.
ГММ оборудовано следующими видами связи:
а) двухстороняя громкоговорящая связь;
б) радиосвязь ДСЦ;
в) радиосвязь ДСП;
г) устройства оперативной связи ДСЦ;
д) устройства оперативной связи ДСП;
Все маневровые локомотивы оборудованы маневровой радиосвязью с ДСЦ, оперативного поста ЭЦ и ДСП. В помещении ДСП установлена радиосвязь с ДНЦ. На путях станции 33 колокола громкоговорящей связи, нечетной горловине установлено и действуют 5 радиопереговорных колонок, в четной - 4 радиопереговорных колонок. Громкоговорящая оповестительная связь имеется на вокзале для информации пассажирам о прибытии и отправлении поездов.
Станция оснащена автоматизированной системой управления оперативного управления перевозками, позволяющими на основе машинной обработки данных натурных листков анализировать местную работу, планировать поездообразование, вести пономерной учет наличия вагонов других государств, информировать ГП о подходе вагонов.
Для решения этих задач на станции имеется телетайпный аппарат типа Ф-1100, установленный в помещении поста ЭЦ и один ПЭВМ, установленный в помещении информатора техконторы. Оба аппарата подключены по каналам АСОУП к ВЦ в г. Алматы.
.2 Эксплуатационная характеристика станции Шымкент
Станция Шымкент производит следующие операции:
расформирование и формирование грузовых, передаточных и сборных поездов;
прием и отправление пассажирских и грузовых поездов;
подачу-уборку вагонов на подъездные пути общего и необщего пользования;
погрузку, выгрузку и сортировку малотоннажных контейнеров;
продажу билетов, посадку и высадку пассажиров;
прием, выдачу, погрузку, выгрузку багажа и почты, а также различные пассажирские операции.
Эксплуатационная характеристика на станции Шымкент за 12 месяцев 2005 г.приводится в таблице 4.1.
Оперативное руководство работой смены осуществляет станционный диспетчер, который обеспечивает:
совместно с дежурным по отделению, узловым диспетчером, локомотивным диспетчером и дежурным по депо текущее планирование по 4-х часовым периодам;
организацию выполнения сменного плана по приему и отправлению поездов, внутристанционной работе и координации действий работников других служб, обеспечивающих работу станции: пункта технического обслуживания вагонов, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции энергоснабжения и другое;
рациональное распределение сортировочной работы между сортировочными системами, маневровыми районами, а так же согласованную их деятельность по перестановке составов из парка в парк.
контроль за выполнением норм простоя составов и вагонов в приемо-отправочных и сортировочных парках, выяснения причин сверхнорматив-ного простоя, принятие мер к его снижению;
- организацию и контроль выполнения плана местной работы;
- эффективное использование технических средств,
контроль за соблюдением правил безопасного движения и техники безопасности,
обеспечения безопасности перевозок вагонов с негабаритными грузами, а так же
рефрижераторного и другого специального подвижного состава.
2. Тяговые расчеты
Для установления расчетной массы груженого состава поезда, длины груженого и порожнего поезда и времени хода поездов по перегонам, а также дополнительного времени на разгоны и замедления поезда выполняются тяговые расчеты [1, 2, 3, 4, 5].
.1 Определение массы и длины состава грузового поезда
Расчет массы грузового состава поезда производится по формуле:
(2.1)
где Fкр - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;л - расчетная масса локомотива, тс. Значения Fкр, Pл, vр для локомотива серии ВЛ80 равны Fкр = 49000 кг; Pл = 184 т; vр = 44,2 км/ч (табл. 2.1); для локомотива серии 2ТЭ10 Fкр = 50600 кг; Pл = 258 т; vр = 23,4 км/ч;o’ - основное удельное сопротивление движению локомотива как повозки при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле
o’ = 1,9 + 0,01v + 0,0003v2; (2.2)
o» - удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости кгс/тс, которое определяется следующим образом (все вагоны на роликовых подшипниках):
для груженых 4-осных вагонов на роликовых подшипниках (q >
6)
w04 р» = 0,7
+ (3 + 0,01v + 0,0023v2) / qо; (2.3)
для груженых 8-осных вагонов (q > 6)
08» = 0,7 + (6 + 0,038v + 0,0021v2) / qо; (2.4)
о - нагрузка от оси вагона на рельсы, тс/ось:
о = qбр4 / 4; q0 =
qбр8 / 8, (2.5)
где qбр4, qбр8 - масса брутто соответственно 4- и 8-осных вагонов. Задано только 4- и 8-осные вагоны. Масса вагона (брутто, тара, нетто) и его длина получены из графика движения поездов за 2005 год.
Средневзвешенное основное сопротивление движению состава определяется по формуле
о»= b4wо4 р + b8w08», (2.6)
b4 , b8 - весовые доли 4- и 8-осных вагонов в составе, получены при обработке статтических данных.
Сумма b4 + b8 = 1, что служит проверкой вычисления.
Таким образом, для участка подставляя заданные (iр = 11,0 ‰; b4 = 0,92 и b8 = 0,08; qбр4 = 65 т; qбр8 = 130 т; l4 = 14,2 м; l8 = 20,4 м; wо» = 0,92 х 1,19 + 0,08 х 1,42 = 1,2 кгс/тс) и расчетные (q04 = 65/4 = 16,25 т/ось, q08 = 130/8 =16,25 т/ось) данные, получим значение массы состава= [49000 - 184 (2,92 + 11,0)] / (1,2 + 11,0) = 3805 т.
Масса состава округляется до 50 т. Тогда Q = 3800 т.
Для определения длины поезда необходимо вычислить число вагонов в составе, которое определяется по формулам:= 0,92 х 3800/65 + 0,08 х 3800/130 = 54 +3 = 57 вагонов.
Полезная длина приемо-отправочных путей станции устанавливается (проверяется) по условию: lпо lп. Значение lпо в зависимости от длины поезда принимается типовой: 850, 1050, 1250 м.