Материал: ПЗ Нер Рекон

ко для обеспечения заданной провозной и пропускной способности участка это необходимо сделать.

Как правило, проектирование на таких участках выполняют, начиная с наиболее высокой точки профиля, постепенно опускаясь вниз руководящим уклоном. В исключительных случаях разрешено оставлять элемент профиля круче руководящего длиной менее половины длины расчетного поезда, при этом необходимо рассчитать средний уклон продольного профиля под поездом расчетной массы, который не должен превышать руководящего:

, где

– соответствует длине поезда.

4.7 Продольный профиль на станциях

Продольный профиль на всей длине станции должен проектироваться с уклоном не более 1,5‰. Максимально допустимый уклон – 2,5‰.

Допускается:

1.Размещать площадки раздельных пунктов в пределах криволинейных участков пути в плане. При этом криволинейный участок (круговая и переходные кривые) должен располагаться в пределах приемоотправочных путей и не попадать на стрелочные переводы (“горловины”). Минимальный радиус кривой определяется в соответствии с категорией железной дороги. Таким образом, максимальная длина криволинейного участка ограничивается длиной приемоотправочных путей - K≤lпо.

2.Устраивать переломы продольного профиля в пределах приемоотправочных путей. Исключение составляют участки стрелочных переводов, они должны быть размещены на участках с постоянным уклоном.

Зная длину приемоотправочных путей, способ их размещения (поперечный, полупродольный, продольный), можно определить длину станционной площадки. Разделив эту величину пополам, определяем пикетажные значения начала и конца участка, ограничивающего значение уклона.

4.8 Проектирование продольного профиля на мостах

Продольный профиль на мостах с балластным подрельсовым основанием проектируется с любыми уклонами. Ограничение вводится по толщине балластного слоя. Во избежание перегрузки пролетного строения норма толщины балласта на мостах устанавливается от 25 до 40 см. С учетом эксплуатации ж/д пути и последующих его выправок следует установить максимальную толщину щебня под шпалой на мосту не более 35 см.

Мосты с безбалластным подрельсовым основанием следует проектировать на площадке, допускается уклон - 4‰, в исключительных случаях - 8‰. Переломы продольного профиля не допускаются.

21

4.9 Продольный профиль в выемках

При проектировании продольного профиля в выемках следует помнить о том, что понижение уровня головки рельса приводит к необходимости углубления существующих водоотводов и разработки откосов выемки, что невозможно выполнить без перерывов в движении поездов.

В выемках не допускается проектирование встречных уклонов, направленных внутрь выемки. Устраивать уклоны менее 2‰ на протяжении более 400 м из-за необходимости устройства глубоких кюветов не рекомендуется.

4.10 Особые случаи проектирования продольного профиля

При сопряжении элементов продольного профиля, имеющих алгебраическую разность уклонов более нормативной, нормами проектирования допускается уменьшение длины элементов. Разделительные площадки имеют нулевой уклон и располагаются между элементами продольного профиля, направленными навстречу друг другу.

Элементы переходной крутизны проектируются в тех случаях, когда необходимо обеспечить минимальные объемы работ по выправке продольного профиля. При проектировании продольного профиля элементом переходной крутизны является участок, разность уклонов ∆i и длина элемента lэл, на котором величины постоянные на протяжении K≥lн, где lн – нормативная длина элемента продольного профиля, принимаемая в зависимости от категории ж/д.

При проектировании продольного профиля переходной крутизны (или криволинейного очертания) не требуется устройство вертикальных кривых при сопряжении с прямолинейными элементами.

Для проектирования профиля криволинейного профиля может быть определена при известном количестве элементов профиля и их длины. Длина элемента профиля криволинейного очертания задается с учетом разности уклонов между элементами, количество элементов профиля равно:

, где

∆i – разность уклонов сопрягаемых элементов, которые необходимо соединить профиле криволинейного очертания, ‰

∆iэл – разность уклонов смежных элементов профиля криволинейного очертания, ‰

Разность отметок по концам участка профиля криволинейного очертания может быть рассчитана:

H= , м, где

lэл – длина элемента профиля криволинейного очертания (не менее 25 м),

км

iэл – уклоны элемента криволинейного очертания, ‰

22

Рассчитав указанные величины, можно подобрать положение точек начала и конца профиля криволинейного очертания.

В случае использования профиля криволинейного очертания сложной формы необходимо определить положение контрольных точек, имеющих наибольшие и наименьшие отметки. Зная величины расстояний и разности отметок между контрольными точками, можно определить, какие точки соединяет профиль криволинейного очертания. При оформлении чертежа продольного профиля от перелома профиля в пределах участка криволинейного очертания опускаются ординаты (вертикальные линии) до верха сетки.

5 Нанесение проектной линии

Проектирование реконструкции продольного профиля производится путем нанесения на утрированный профиль линии проектной головки рельса (ПГР). При этом необходимо соблюдать нормы и требования СНиП и ликвидировать отмеченные отступления от них. При совпадении расчетного уклона с кривыми его нужно смягчать на величину дополнительного сопротивления в кривых.

При проектном щебеночном балласте может оказаться целесообразным проектирование на горбах или в ямах продольного профиля криволинейного очертания с элементами переходной крутизны. При этом профиле можно уменьшить объемы земляных работ и искусственных сооружений, и в то же время будет обеспечиваться хорошая плавность движения поездов.

На участках, где не отмечено отступление от норм и правил, линию ПГР следует совмещать с отметками РГР (или с отметками СГР, если последние выше линии РГР), а при невозможности этого располагать проектную линию чуть выше линии РГР. Этим будет обеспечена толщина балласта не менее проектной и будут достигнуты минимальные работы по выправке профиля за счет досыпки балласта.

Вотдельных местах можно допускать неполноту балластного слоя (т.е. расположение ПГР ниже РГР), но не более чем на 5 сантиметров. Большее понижение ПГР относительно РГР потребует уже снятие всего существующего балласта, подрезки полотна и укладки нового балласта. Ввиду затруднительности производства таких работ в условиях движения поездов, подобные случаи могут допускаться только как исключение (например, у больших и средних мостов)

Вотдельных случаях для достижения минимальных подъемок пути на балласт можно устраивать переломы профиля в пределах переходных кривых. Разделительные площадки на горбах, элементы сплошь выпуклого или вогнутого очертания, а также элементы, на которые разбивается руководящий уклон при смягчении на кривых, могут назначаться длиной по 200 метров, так как это не снижает качество продольного профиля.

Если на небольшом участке профиля осуществляемая подрезка дает возможность существенно уменьшить объем досыпок на значительном протяжении, то целесообразно пойти на эту подрезку. Подрезку лучше также устраивать и в выемках, так как досыпки, при устройстве их в выемке, потре-

23

буют уширения земляного полотна, что весьма нежелательно по условию расположения кюветов.

При наличии уклонов, круче расчетного, следует проверить возможность оставления их, если средний уклон под поездом расчетного веса при самом невыгодном расположении его окажется не более расчетного. В некоторых случаях это может дать существенную экономию в объемах работ.

На больших и средних мостах без балластного слоя желательно сохранять отметку головки рельса, т.е. обеспечивать условие ПГР=РГР, во избежание переустройства моста, даже если это приводит к подрезкам на подходах к мосту. Если высота проектируемого рельса больше, чем существующего, то ПГР на мосту должна быть соответственно увеличена против СГР. На малых мостах с ездой по балласту можно допустить небольшие подъемки (до 10-15 сантиметров) за счет увеличения толщины балласта. Большие досыпки уже не желательны, так как потребуется поднятие пролетного строения с некоторой реконструкцией устоев. Над трубами могут быть допущены любые досыпки.

Определение величины подъёмок и подрезок

Оценка спроектированного продольного профиля определяется величиной проектной подъёмки и подрезки в уровне подошвы шпалы (ПШ). Наименьшими объёмы работ по выправке существующего продольного профиля при реконструкции ж/д пути будут при значениях проектной головки рельса в пределах расчётной и существующей.

Расчёт подъёмки (+) или подрезки (-) производится на каждом пикете и плюсе, результат записывается в графу продольного профиля. Указанные величины определяются из условий:

Условие досыпки: ПГР≥РГР, величина досыпки определяется как, h=ПГР-СГР

Условие подрезки: ПГР<РГР, величина подрезки определяется как, h=РГР-ПГР

Величина подъёмки на переломах профиля с устройством вертикальных кривых корректируется с учётом величины поправки приращения отметки головки рельса.

Определение проектной толщины балласта

Толщина балласта (щебня) является величиной нормируемой. При реконструкции ж/д пути без досыпки земляного полотна существующий балластный слой и частично верхняя часть земляного полотна очищаются машинами типа РМ-80. Машина очищает щебень на глубину от 0,4 до 0,8 м. При этом мелкие частицы удаляются и на их место добавляется чистый щебень. В любом случае после очистки щебня его толщина должна быть доведена до нормативной – 0,4 м. Для оценки принятых в проекте решений рассчитывает-

24

ся проектная толщина щебня под шпалой. Результат заносится в соответствующую графу.

При подъёмке пути: hщпр hщс h , м.

Если результат получился менее 0,4 м, то в графу заносится нормативная величина толщины щебня под шпалой, которая достигается за счёт замещения верхней части земляного полотна новым щебнем.

Подрезка пути: hщпр hщс h , м. При результате менее 0,4 м в графу заносится значение 0,4 м.

Готовый утрированный продольный профиль участка эксплуатируемой железной дороги, с нанесённой проектной линией, приведён в Приложении 1.

6 Проектирование поперечных профилей земляного полотна

Проектирование земляного полотна обоих путей производится после того, как определены все исправления продольного профиля и подсчитаны междупутные расстояния от оси существующего (первого) до оси сооружаемого (второго) пути, при этом должно быть соблюдено следующее требование - постройка земляного полотна второго пути не должна препятствовать нормальному движению поездов по первому пути. Проектирование земляного полотна производятся по поперечным профилям существующего пути, снятым в натуре на каждом пикете и плюсе и вычерченном в масштабе 1:100.

При вычерчивании и проектировании поперечных профилей в курсовых проектах принимаются следующие положения:

1)полотно проектируется в условиях обыкновенных грунтов, при которых расстояние от оси второго пути до бровки полотна должно равняться 3,8 м;

2)существующее земляное полотно не имеет деформации или болезней, требующих осуществление специальных оздоровительных мероприятий, которые нужно учитывать при проектировании земляного полотна второго пути.

Для того, чтобы вычертить поперечный профиль существующего однопутного полотна, из утрированного продольного профиля выписываются отметки СГР, ОЗ, ПБ. Принимаются откосы полотна – полуторные, местность – не имеющая поперечного уклона, ширина основной площадки земляного полотна – задана.

Для проектирования земляного полотна второго пути и переустраиваемого первого пути исходными данными являются: отметка ПГР и величина исправления продольного профиля h , тип поперечного профиля, величина и направление междупутного расстояния от оси существующего пути до оси

25