Материал: ПЗ Нер Рекон

Анализ основных технических параметров эксплуатируемой ж/д производится по основным нормативным показателям, обеспечивающим заданные грузонапряжённость и скорости движения поездов. При анализе технических параметров участка ж/д определяются их нормативные значения и отклонения от них фактических данных.

4.1 Установление категории железной дороги

Категория ж/д устанавливается в соответствии с заданными значениями расчётной годовой приведённой грузонапряжённости нетто в грузовом направлении по реконструируемому пути на десятый год эксплуатации (37 млн.т/год). Назначение ж/д – магистральная железнодорожная линия. Устанавливаем категорию железной дороги – I. Все нормы проектирования реконструкции выбираем для данной категории.

4.2 Выбор норм проектирования реконструкции железной дороги

Нормы проектирования продольного профиля и плана пути зависят от категории ж/д, длины приёмоотправочных путей и скоростной зоны. Нормы проектирования делятся на рекомендуемые, допустимые в трудных условиях и допустимые в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании с разрешения ОАО «РЖД».

4.3 Анализ продольного профиля участка эксплуатируемой железной дороги

Наиболее удобной формой для анализа продольного профиля является табличная. В столбцы 1…3 таблицы 6 заносятся выбранные нормы проектирования для каждого параметра. В столбцы 5 и 6 заносятся пикетажные значения участков с отклонениями от норм проектирования, в столбец 4 – фактическая величина параметра. В таблицу заносятся только те участки, на которых фактические данные не соответствуют нормам проектирования.

На основании анализа фактического профиля участка пути можно сделать выводы о наличии отступлений от требований, предъявляемых к участкам ж/д магистралей категории I:

1.Участки с превышением руководящего уклона

2.Участки с отступлением по длине элементов продольного профиля

3.Участки с превышением нормы алгебраической разности сопрягаемых уклонов, как рекомендуемым, так и допустимым в трудных условиях

4.Кривые радиусов, не позволяющие развить заданную скорость

5.Короткие прямые вставки

16

6.Круговые кривые, на которых необходимо учесть переходные кривые

7.Недостаточная ширина земляного полотна

8.Толщина балластного слоя на всем участке менее нормы, загрязнённость высокая, на участке требуется глубокая очистка щебня; балластная призма принимается односкатной с уклоном в левую сторону

На основании анализа отступлений в плане и профиле принимается ведущий элемент для проектирования реконструкции (план или продольный профиль).

4.4 Определение барьерных мест

При проектировании продольного профиля реконструкции железнодорожного пути барьерными местами или фиксированными точками называют участки и сооружения, на которых уровень проектной головки рельса должен иметь фиксированный уклон или значение.

Барьерными являются участки переходных кривых, участки с превышением руководящего уклона, станции, мосты, выемки длиной более 400 м.

4.5 Сопряжение элементов продольного профиля в пределах переходных кривых

В соответствии с требованиями норм проектирования, сопряжение элементов продольного профиля, требующее устройства вертикальной кривой, не допускается устраивать в пределах переходных кривых.

Для соблюдения данного условия необходимо определить длину переходной кривой, обеспечивающей заданные скорости движения поездов.

При анп 0,7м / с2 определяем для каждой кривой величину возвышения, необходимого для обеспечения максимальных скоростей движения:

h 12,5. V max 2 115 , мм

R

Данные заносим в таблицу 7. По нормам ОАО «РЖД» - Значения допустимых скоростей движения в зависимости от уклона отвода возвышения наружного рельса в кривых, определяем величину уклона отвода возвышения наружного рельса для заданной скорости.

Таблица 7 Определение длин переходных кривых для размещения вертикальных кривых

Примечание. 1. Значения возвышения округляются до 10 мм в большую сторону. Максимальное возвышение – 150 мм.

2. Значение длины переходной кривой округляется в большую сторону до 10 м.

На чертеже продольного профиля вспомогательными тонкими вертикальными линиями показываем границы переходных кривых, где нельзя устраивать сопряжение элементов продольного профиля вертикальными кривыми.

Так как движение на линии совмещённое, то определяем средневзвешенную скорость для каждой кривой по формуле:

где Vi , ni ,Qi - скорость движения, количество и масса поездов i-го типа

nгр – число пар грузовых поездов в сутки:

nгp Г 106 , 365 Qср

где Г – объём грузовых перевозок нетто в грузовом направлении на 10-й расчетный год эксплуатации, млн. т в год;- коэффициент, учитывающий внутригодичную неравномерность грузовых перевозок, он равен 1,2;

- коэффициент, учитывающий отношение массы поезда нетто к брутто, он равен 0,67;

Qср – средняя масса состава грузового поезда брутто, т. Она равна: Qср Q ср ,

где ср - коэффициент, учитывающий неполногрузность подвижного состава, он равен 0,8;

Q – расчётная масса (норма массы) состава грузового поезда брутто, она равна 4650 т (для тепловоза ВЛ11 при уклоне iр = 8 ‰).

Аналогично рассчитываем для следующих кривых.

19

Для кривой R = 1360 м:

Vср 4266,04 65,31 65км / ч

Для кривой R = 940 м:

Vср 3035,85 55,10 55км / ч

Для кривой R = 860 м:

Vср 4943,87 70,31 70км / ч

Для кривой R = 1450 м:

Vср 4943,87 70,31 70км / ч

Для кривой R = 970 м:

Vср 1616,98 40,21 40км / ч

Возвышение наружного рельса, с учётом совмещённого движения, определяется для каждой кривой по формуле:

4.6 Участки превышения руководящего уклона

Участки продольного профиля, на которых фактический уклон превышает руководящий, должны быть спроектированы с уменьшенным значением уклона. При этом объёмы земляных работ будут значительными. Одна-

20