Материал: Проектирование узловой участковой станции (2)
8.2 Проектирование плана участковой станции
В курсовом проекте план участковой станции разрабатывается в масштабе 1:2000. При таком масштабе необходима повышенная точность графических построений.
Разработку плана станции можно разделить на два этапа:
1)Разработка варианта плана каждой горловины станции;
2)Построение плана станции путем соединения планов горловин в единое целое.
Проектирование плана горловин станции:
Техника разработки плана горловин участковой станции аналогична технике разработки плана промежуточной станции. Разница состоит лишь в том, что конструкция горловин участковой станции существенно сложнее.
Основная трудность при проектировании плана горловин – это выбор способа рационального соединения путей в стрелочные улицы, основанный на знании теории соединения путей и умении применять ее на практике. При недостаточном опыте следует максимально использовать возможности получения консультаций от руководителя проектирования.
Необходимо стремиться к рациональному использованию отведенной для проектирования станции площадки. Следует избегать необоснованного искривления соединительных участков основного пути, на котором размещается стрелочная улица. Прямые вставки между стрелочными переводами, а также между стрелочными переводами и кривыми должны быть минимальными и соответствовать нормам проектирования. Кривые желательно укладывать большими радиусами. Следует отметь, что правильно разработанный план путевого развития смотрится гармонично.
В целом при проектировании плана станции необходимо обеспечить:
131
1.Минимальную сумму углов поворотов поездов на маршрутах их приема и отправления, что позволит снизить износ путевого развития, а также улучшить условия обеспечения безопасности движения.
2.Минимальное отклонение конструктивной полезной длины станционных путей от потребной полезной длины (исключение избыточной длины путей и, как следствие, сокращение затрат на строительство и расходов на эксплуатацию).
3.Компактность конструкции – одним из важнейших критериев оценки качества проекта является протяженность горловин станции, которая во многом определяет стоимость строительства, а также последующие расходы при эксплуатации. Компактность конструкции достигается, вследствие:
применения комбинированных стрелочных улиц;
увеличение угла наклона боковых путей и в стрелочной улице в целом (насколько это возможно, но, как правило, не более 4ά);
непрерывности основных маршрутов, определяющих длину горловины станции (например, на схеме станции, рисунок 2.4, в
центральной горловине ход из СП в ПОП-1 не прерывается другими съездами);
использования (при соответствующем обосновании) норм проектирования плана путевого развития для трудных условий;
проектирования междупутий в соответствии с нормативными
требованиями (не допускается их не обоснованное увеличение).
С учетом представленных требований и рекомендаций для рассматриваемого примера на рисунках 8.1 – 8.361 представлены планы четной, центральной и нечетной горловин станции продольного типа
(соответствующие конструктивным схемам на рисунках 4.3 – 4.6).
В качестве примера на рисунках 8.4 – 8.6 представлены планы центральной горловины станции полупродольного типа и планы четной и
61 С целью обеспечения наглядности конструкции соединения путей в горловинах станций на представленных планах отсутствует ряд элементов графической части проекта (номера стрелок, пикетаж, километровые знаки и др.).
132
нечетной горловин станции поперечного типа (соответствующие конструктивным схемам на рисунках 4.7 – 4.9).
Проектирование плана станции.
Построение плана всей станции производится методом сборки, при этом необходимо обеспечить соответствие полезной длины минимального приемо-
отправочного или сортировочного пути стандартному или потребному значению.
Первоначально наносят оси главных путей, отступая при этом от края ватмана расстояния достаточные для размещения пассажирского комплекса (на станциях поперечного типа) или смещенного парка (на станциях продольного и полупродольного типов).
Накладку горловин станции следует начинать с горловины, в которой размещается сортировочное устройство. Для этого, от края ватмана резервируется расстояние для укладки горловины и ставится центр одного из стрелочных переводов перронных путей. Затем производится построение пассажирского комплекса.
Далее наносится ось пассажирского здания и в соответствии с конструктивной схемой станции по междупутным расстояниям наносятся оси путей приемо-отправочного парка, расположенного рядом с перронными путями. Производится укладка стрелочных улиц со стороны расположения СУ и всех съездов горловины. После этого от предельного столбика или выходного светофора, ближайшего к оси П.З., откладывается стандартное значение полезной длины и производится переход в противоположную горловину станции, которая последовательно вычерчивается по правилам масштабной накладки.
Подобным образом производится проектирование других парков станции, при этом для каждого пути производится проверка условия:
LКОНСТРПОЛ |
LЗАДПОЛ , |
(8.1) |
133
где LЗАДПОЛ – стандартное значение полезной длины (по заданию), м;
– конструктивное значение полезной длины пути, м
Если конструктивная полезная длина существенно превышает потребную необходимо рассмотреть варианты переукладки горловин станции.
Затем укладываются все недостающие съезды (которые не лимитировали длину и конструкцию горловин станции), а также производится проверка правильности соединения всех путей и соответствие принципиального расположения съездов конструктивной схеме горловин.
8.3 Проектирование плана грузового района
Накладка плана ГР начинается с первой стрелки на вытяжном пути и укладки весового пути (рисунок 8.9).
lВ – длина вагонных весов принимается: на 100 т – 13,5 м; на 150 т – 15,5 м. l – прямая вставка (5 м)
Рисунок 8.9 – Схема размещения вагонных весов
За стрелкой, соединяющей весовой и вытяжной пути, начинается кривая,
угол поворота которой и дальнейшая техника проектирования зависит от выбранного варианта примыкания ГР к станции:
Вариант 1 – при параллельном расположении ГР и СП. От крайнего пути СП откладывается расстояние 50 м и наносится ось забора ГР, от которой
134
последовательно откладываются поперечные размеры устройств ГР (в
соответствии со схемой внешней планировки) и наносятся горизонтальные оси путей, границ автопроездов, грузовых пунктов. Центральный путь ГР сопрягается с соединительным путем посредством обратных кривых. Далее производится привязка остальных путей ГР к прямому участку соединительного пути, располагаемому между обратными кривыми. Отдельные пути ГР могут быть привязаны к центральному или соседним путям.
Вариант 2 – при примыкании ГР к станции по кратчайшему расстоянию.
От края горловины откладывается расстояние e 
(где bГР –
ширина грузового района). Получается примерное положение оси грузового района, которую сопрягают с круговой кривой, уложенной за первой стрелкой ведущей на ГР. После сопряжения от тангенса круговой кривой откладывают расстояние прямой вставки и укладывают первый стрелочный перевод горловины ГР, с последующей привязкой всех путей, оси которых предварительно откладывают по установленным на схеме внешней планировки поперечным расстояниям от центрального пути ГР.
Переводы в горловине ГР рекомендуется укладывать нецентрализованными, маркой крестовины 1/9 с минимальными значениями прямых вставок. На соединительных участках путей в горловине ГР могут применяться радиусы не менее 200 м.
Погрузочно-разгрузочные и выставочные пути укладываются с учетом расположения грузовых фронтов. В плане указанные пути должны соответствовать требованиям:
погрузочно-разгрузочные пути у высоких платформ, навалочных площадок и на повышенных путях проектируются прямыми
(расположение их в кривых радиусом не менее 1200 м допускается в трудных условиях);
пути внутри и с наружной стороны складов, зданий и на площадках, обслуживаемых козловыми и мостовыми кранами,
укладываются только прямыми.
135