Материал: Проектирование узловой участковой станции (2)
На многих участковых станциях укладываются тупиковые пути с торца пассажирских платформ длиной не менее 75–80 м (вместимостью не менее 3
пассажирских вагонов) для следующих нужд станции:
стоянки поездного локомотива в ожидании состава;
отстоя почтово-багажных и других вагонов;
перецепки и стоянки вагонов беспересадочного сообщения и др.
В курсовом проекте потребная длина пассажирской платформы
составляет:
LПЛ 25
24 10 610 м
Так как, проектируется станция продольного типа (имеется резерв удлинения перронных путей), принимаем решение об укладке платформ длиной 650 м согласно нормативным рекомендациям /3/.
Технический парк:
Число путей в ТП устанавливается в зависимости от количества оборачиваемых и конечных пассажирских поездов. Полезная длина путей должна быть не менее длины соответствующих составов. Расчет параметров путевого развития ТП (согласно заданию) представлен в таблице 3.1.
Таблица 3.1 – Параметры путевого развития технического парка
Информация о поступающих поездах |
Параметры путевого развития |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||
Категория |
|
Число |
Количество |
Число |
Полезная длина |
|
|||
|
|
вагонов |
в сутки |
путей |
(минимальное значение), м |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Дальний |
|
24 |
1 |
1 |
LПОЛ |
25 24 |
10 |
610 |
|
Местный |
|
10 |
1 |
1 |
LПЛ |
25 12 |
10 |
310 |
|
Пригородный |
|
6 |
1 |
1 |
LПЛ |
25 8 |
10 |
210 |
|
Для |
рассматриваемого примера конструкцию |
технического парка |
|||||||
можно проектировать по трем вариантам, схемы которых представлены на
рисунках 3.2 – 3.4.
43
Рисунок 3.2 – Расчетная схема ТП сквозного типа (вариант 1)
Рисунок 3.3 – Расчетная схема ТП сквозного типа (вариант2)
Рисунок 3.4 – Расчетная схема ТП тупикового типа (вариант 3)
Вариант 1 – парк проектируется по сквозной схеме с укладкой в конце тупикового пути для заезда локомотива при производстве маневров, что позволяет выполнять передвижения как вагонами вперед (осаживание), так и с локомотивом в голове (вытягивание). Кроме того, потребная полезная длина путей парка соответствует конструктивной.
Вариант 2 – отличается от варианта 1 наличием избыточной конструктивной полезной длины путей № 1 и 2, что приводит к дополнительным затратам на строительство и эксплуатационным расходам на содержание. Но при этом имеется возможность увеличения длины составов
44
местных и пригородных пассажирских поездов при колебаниях пассажиропотоков.
Вариант 3 – парк проектируется тупикового типа, что позволяет обеспечивать соответствие длины состава и путей парка. Однако перестановку состава в ТП можно производить только осаживанием, для чего маневровый локомотив должен выполнять дополнительный заезд через центральную горловину станции (такие же затруднения будут при уборке состава из ТП на перронные пути).
В курсовом проекте выбран вариант 2 конструкции ТП.
При незначительной разнице в длине составов, переставляемых в ТП,
могут использоваться схемы, приведенные на рисунках 3.5 и 3.6.
Рисунок 3.5 – Расчетная схема ТП сквозного типа (параллелограмм)
Рисунок 3.6 – Расчетная схема ТП сквозного типа (трапециоид)
Почтово-багажные тупики:
Число почтово-багажных тупиков на участковых станциях редко превышает 2 пути, которые предназначены:
1)Для стоянки вагонов при выполнении грузовых операций;
2)Для отстоя вагонов до или после выполнения грузовых операций,
а также для маневровой работы.
Полезная длина путей зависит от объемов работы и в курсовом проекте может быть принята 85 или 110 м (на 3 или 4 почтово-багажных вагонов
45
соответственно). Конструктивно почтово-багажные тупики целесообразнее примыкать к соединительному пути между ПС и ТП, образуя при этом общий маневровый район (рисунок 3.7).
Возможно раздельное расположение ТП и ПБУ – с разных сторон перронных путей, как показано на рисунке 3.8.
Рисунок 3.7 – Расчетная схема примыкания почтово-багажных путей со стороны ТП
Рисунок 3.8 – Расчетная схема примыкания почтово-багажных путей со стороны, противоположной ТП
При разработке конструктивной схемы ТП и ПБУ необходимо предусмотреть возможность выполнения маневров с почтово-багажными вагонами, для чего в пределах соединительного пути предусматривается расстояние LМ (рисунок 3.7), либо укладывается отдельный тупиковый путь
(рисунок 3.8).
Длина участка LМ определяется в зависимости от объемов и характера работы с почтово-багажными вагонами и не должна быть менее:
LМ lЛОК N ПБ lВАГ lР , |
(3.3) |
46
где lЛОК – длина маневрового локомотива, Приложение А;
NПБ – число почтово-багажных вагонов;
lВАГ – длина почтово-багажного вагона, (Приложение А);
lР – резерв на неточность установки маневрового состава, м.
3.3 Расчет числа приемо-отправочных путей для грузового
движения
Потребное число путей определяется по расчетным размерам прибытия поездов. При этом число путей в объединенном парке определяется по суммарному числу прибывающих нечетных и четных грузовых поездов, а при специализации парков по направлениям движения – по числу поездов,
прибывающих в каждый парк.
Полезная длина приемо-отправочных путей на станции должна соответствовать стандартному значению и быть не менее длины грузового поезда.
Транзитные поезда:
Число путей в приемо-отправочных парках для грузового движения зависит от вида тягового обслуживания поездов и определяется:
при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов – по таблице 3.2;
при смене локомотивов менее чем у 24 транзитных поездов в сутки – по таблице 3.3, с увеличением числа путей в соответствующем парке на 1;
при смене локомотивов у 24 и более транзитных поездов в сутки – по таблице 3.3.
В курсовом проекте резерв локомотивов следует принимать на уровне
15%. Число сменяемых поездных локомотивов зависит от рода локомотивного предприятия:
47